Mich hat das auch etwas stutzig gemacht, also habe ich einfach mal den final report gelesen. Da stimmt im Artikel einiges nicht und wichtige Dinge fehlen:
- Der Start wurde mit flaps20 aber nicht mit voller Triebwerksleistung durchgeführt.
- Nachdem der FO die flaps auf 15 und nicht 5 gefahren hatte ist die maximal mögliche Geschwindigkeit natürlich nicht wie erwartet gestiegen. Um nicht zu schnell zu werden hat der Cpt den Autothrottle deaktiviert. Warum verstehe ich nicht, er hätte die Geschwindigkeit auch einfach durch ziehen in Höhe umwandeln können bis der FO mit dem Lotsen fertig gefunkt hat.
- Als der FO fertig mit funken war hat der Cpt nochmals um flaps 5 gebeten und diese wurden auch gesetzt. Kurz darauf auch flaps 1.
- Der Cpt muss wohl mit deaktiviertem Autothrottle und manuellem fliegen dermaßen überfordert gewesen sein, dass die Speed deutlich abnahm weswegen er die Nase des Flugzeugs senkte. Dadurch stiegt die Geschwindigkeit deutlich an was den Cpt erneut dazu veranlasste den Schub zu reduzieren anstatt die Nase zu heben. Irgendwann hat er dann anscheinend doch verstanden, dass die 777 kein Segelflugzeug ist und hat Schub gegeben und die Nase gehoben.

Mit anderen Worten der Kapitän war offensichtlich nicht in der Lage simplestes Pitch and Power fliegen zu leisten und schon ein völlig unwichtiges Missverständnis wie ein andere Flap Setting hat dazu geführt dass er ein voll funktionsfähiges Flugzeug auf 748ft übers Meer runtergedrückt hat. Da kann man nur froh sein, dass nichts in niedriger Höhe passiert ist.

Das klingt ganz anders als im Artikel, der über ein Presseportal wohl die grunde gemacht hat.

Das Thema Auftriebshilfen hat überhaupt keine Relevanz für den Vorfall an sich, er muss den Vogel auch bei 15 statt 5 Grad sicher im Steigflug fliegen können.
Mir erschließt sich nicht ganz, weshalb er weiter Schub rausgenommen hat, er kann ja einfach 2-3 Grad mehr steigen?
So schnell ist man doch auch nicht am Overspeed.

Es erschließt sich mir nicht warum er AT deaktiviert und dann immer Schub raus nimmt, er hat es ja wohl 2x Mal getan.
Das er dann mit Flaps 1 in einem Sinkflug landet - evtl. hat er vergessen das er AT deaktiviert hat?
Eine mögliche Erklärung, leichte überforderung aufgrund schwieriger Bedingungen.

Selbst ohne flight director hätte das nicht passieren dürfen, und bei Tageslicht braucht man dafür nicht mal einen künstlichen Horizont. Natürlicher Horizont an der Unterkante des Frontfensters und 90% N1, dann passt das schon über den dicken Daumen. Wie man in der Flugphase auf den Gedanken kommen kann, den Schub zu reduzieren, ist nur mit völliger Unfähigkeit zu erklären.
Seit 30 oder 40 Jahren predigt die Industrie den Gebrauch aller Assistenzsysteme, das Ergebnis sieht man immer wieder: einfachste Flugaufgaben werden nicht mehr beherrscht. Qatar 787 nach Kopenhagen, Emirates 777 nach Washington, wo die "Kollegen" dem flight-director durch Straßenschluchten hinterher geflogen sind. Welchen mindset braucht man, um so zu agieren. Schuld ist sicher auch die rigide Führungskultur am Golf, die statt "Pilot in Command" den "Pilot in Slavery" befördert, der natürlich einen Teufel tun wird, eigenständig zu denken und zu handeln.Nach der Zahl der accidents mag das System al-Baker ja funktionieren, nach Zahl (und Schwere) der incidents operiert es nahe an der Katastrophe.

Ohne basic-flying geht es nicht, und alle Verantwortlichen, die diese Erkenntnis nicht errlngen oder die notwendigen Konsequenzen nicht umsetzen, gehören an den Pranger gestellt, denn sie werden auch in Zukunft Menschenleben gefährden oder auslöschen.

Bleibt mein Lieblingsfall des go arounds in Dubai ohne "thrust application" - wie unfähig kann man sein??? Man kann tausend Knöpfe drücken, aber wenn es im Rücken nicht drückt, wenn die Gashebel nicht vorne stehen, und wenn es nicht laut ist, geht der go-around schiief. Es gibt nur zwei wichtige Knöpfe im Cockpit, und die sind beide rot: A/P disconnect und A/T disconnect. Nur müssen die, die sie drücken können, auch wissen, wann es soweit ist und danach auch weiterwissen.
Und daran hapert es immer öfter..

Volle Zustimmung. Das was nach AP/AT Disconnect kommt ist unser Handwerk, welches bei vielen Operatorn mittlerweile viel zu stiefmütterlich gepflegt oder sogar bewusst kurz gehalten wird.

> Ohne basic-flying geht es nicht, und alle Verantwortlichen, die diese Erkenntnis nicht errlngen oder die notwendigen Konsequenzen nicht umsetzen, gehören an den Pranger gestellt, denn sie werden auch in Zukunft Menschenleben gefährden oder auslöschen.

Basic flying auf Langstreckenmustern kommt immer zu kurz. Bei vier oder fünf Umläufen, sprich Ldg, bei denen man nicht jedes mal eine bekommt, da veratärkte Besatzung, bleibt das manuelle fliegen nach 11 Stunden Nachtflug halt arg auf der Strecke. Der Simulatir reißt es da auch nicht raus. Das ist aber keine neue Erkenntnis in Trainingsabteilungen rund um den Globus.
Der Cpt hat das Einfahren der Klappen gewünscht und war also schon in der Beschleunigug, das Wetter war turbulent, da geht die Geschwindigkeit mal schnell an, oder indie Nähe des roten Bandes. Hat mal einer climb restrictions und/oder freigegebene Höhe geprüft? Vielleicht gab es die Option nicht und der Autotrottle musste raus, um Geschwindigkeit zu reduzieren. Der Fehler bleibt natürlich, das man sich über den Zusammenhang der Fuglagenparameter nicht klar war.

Selbst ohne flight director hätte das nicht passieren dürfen, und bei Tageslicht braucht man dafür nicht mal einen künstlichen Horizont. Natürlicher Horizont an der Unterkante des Frontfensters und 90% N1, dann passt das schon über den dicken Daumen. Wie man in der Flugphase auf den Gedanken kommen kann, den Schub zu reduzieren, ist nur mit völliger Unfähigkeit zu erklären.
Seit 30 oder 40 Jahren predigt die Industrie den Gebrauch aller Assistenzsysteme, das Ergebnis sieht man immer wieder: einfachste Flugaufgaben werden nicht mehr beherrscht. Qatar 787 nach Kopenhagen, Emirates 777 nach Washington, wo die "Kollegen" dem flight-director durch Straßenschluchten hinterher geflogen sind. Welchen mindset braucht man, um so zu agieren. Schuld ist sicher auch die rigide Führungskultur am Golf, die statt "Pilot in Command" den "Pilot in Slavery" befördert, der natürlich einen Teufel tun wird, eigenständig zu denken und zu handeln.Nach der Zahl der accidents mag das System al-Baker ja funktionieren, nach Zahl (und Schwere) der incidents operiert es nahe an der Katastrophe.

Ohne basic-flying geht es nicht, und alle Verantwortlichen, die diese Erkenntnis nicht errlngen oder die notwendigen Konsequenzen nicht umsetzen, gehören an den Pranger gestellt, denn sie werden auch in Zukunft Menschenleben gefährden oder auslöschen.

Bleibt mein Lieblingsfall des go arounds in Dubai ohne "thrust application" - wie unfähig kann man sein??? Man kann tausend Knöpfe drücken, aber wenn es im Rücken nicht drückt, wenn die Gashebel nicht vorne stehen, und wenn es nicht laut ist, geht der go-around schiief. Es gibt nur zwei wichtige Knöpfe im Cockpit, und die sind beide rot: A/P disconnect und A/T disconnect. Nur müssen die, die sie drücken können, auch wissen, wann es soweit ist und danach auch weiterwissen.
Und daran hapert es immer öfter..

Ziemlich viel Geschwurbel, ohne jemals ein Cockpit gesehen zu haben (anscheinend weder real noch auf Fotos)

"Ziemlich viel Geschwurbel, ohne jemals ein Cockpit gesehen zu haben (anscheinend weder real noch auf Fotos)"

@2heavy4You: gaaaaaaanz weit daneben!

"Ziemlich viel Geschwurbel, ohne jemals ein Cockpit gesehen zu haben (anscheinend weder real noch auf Fotos)"

@2heavy4You: gaaaaaaanz weit daneben!

Fakten zu schreiben ist eben 'zuSchwerfürIhn'...😉😅

Wie gut sind Autopilot und auto throttle in der 777-200?
Stören da mittlere Turbulenzen oder kann man nach Einfahren der Räder auto throttle und Autopilot aktivieren und mit diesen dann ganz locker das Flugzeug bis fast zur Landung dirigieren?