Für die, die sich für das Video interessieren, hier der  Link

Schrecklich, es sah so aus als sei die Maschine kurz abgehoben und dann aber wieder nach unten gesackt oder tauesche ich mich da?!
Koennte es sein, das die Cockpitbesatzung gedacht hat das sie es nicht mehr schaffen und aus purer Verzweiflung den Umkehrschub einschalteten im gleichen Moment wo die Maschine abhob?!
Was meint ihr?
:(

Mit Umkehrschub hat das meiner Meinung nach gar nichts zu tun! Die Maschine startet ohne die Slats ausgefahren zu haben, das geht ja aus einem vorangegangenen Bericht hervor! Die Berechnung der Startgeschwindigkeit erfolgte aber mit ausgefahrenen Slats, was heißt dass die Maschine früher abheben kann und vor allem steiler angestellt werden kann!
Da dies nicht der Fall war fällt meiner Meinung nach die Maschine direkt nach dem abheben in den Stall, der Pilot drückt gegen hat aber nicht genügend Schub aus dem Stall auszufliegen, die Maschine stallt wieder und durch das T-Leitwerk hat sie eine extreme Nose-up Tendenz, was zum DeepStall führt und die Maschine letzlich abstürzen lässt... Ich finde das kann man sehr gut auf dem Video erkennen, oder?

@ flyingpad,
kann Dir zustimmen. Die Maschine "knallt" ja sogar richtig auf den Boden. Es muss also ein Stall gewesen sein.

Viele Grüße,
Patrick

Was ist ein "stall " ?

Der Laie holt sich die Antwort aus Wikipedia :

"Der zur Auftriebserzeugung erforderliche Anstellwinkel ist umgekehrt proportional zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit: da bei höherer Geschwindigkeit im selben Zeitraum mehr Luftmasse abgelenkt wird und der Betrag der vertikalen Beschleunigung ebenfalls steigt, genügt ein geringerer Ablenkungswinkel zur Erzeugung desselben Auftriebs. Umgekehrt muss der Anstellwinkel um so mehr erhöht werden, je langsamer das Flugzeug fliegt.

Der Coand%u0103-Effekt kann an der Oberseite der Tragfläche nur bis zu einem bestimmten, von Profilform und Oberflächenqualität abhängigen Anstellwinkel ein laminares Anliegen der Strömung gewährleisten. Jenseits dieses Anstellwinkels reißt die Strömung von der Oberfläche ab, wird turbulent und bewirkt so eine drastische Erhöhung des Formwiderstands; gleichzeitig bricht der größere Teil des Auftriebs zusammen, da das Profil in diesem Strömungszustand den Luftstrom an der Oberseite der Tragfläche nicht mehr effektiv ablenken kann, sondern im Wesentlichen nur noch verwirbelt. Die Fluggeschwindigkeit, bei der aufgrund des gestiegenen Anstellwinkels die Strömung abreißt, nennt man Ã?berziehgeschwindigkeit oder Stallspeed; der dabei entstehende Flugzustand, in dem das Flugzeug durchsackt und nur noch sehr eingeschränkt steuerbar ist, ist der (engl.) [b]Stall[/b]. Die Ã?berziehgeschwindigkeit ist somit die niedrigste Geschwindigkeit, bei der sich ein Flugzeug gerade noch in der Luft halten kann; sie ist konstruktionsabhängig und reicht in der Praxis von ca. 20 km/h (Gleitschirm) bis zu ca. 300 km/h (schnelle Strahlflugzeuge ohne aktivierte Landehilfen)."