Mal eine Frage an die Redaktion, die den Artikel eher am Rande betrifft: Woher kommt eigentlich diese geradezu mantrahafte Verwendung de Begriffes "Brot-und-Butter-Programm"? Mir ist dieser Begriff aus dem Deutschen nicht bekannt. Aus dem Englischen kenne ich wohl die Bezeichnung "bread and butter tea". Damit ist eine eher schlechte, minderwertige, fuer den Alltag gedachte Teesorte gemeint. Und von Minderwertigkeit kann bei Boeing 737 und A320 wohl kaum eine Rede sein.

Diese sprachliche Mittelmaessigkeit zieht sich schon seit Monaten durch fast alle Beitraege zum Thema. Jedes Mal bleibe ich an ihr haengen und es draengt sich mir der verdacht auf, dass man hier einem Uebersetzungsfehler aufgesessen ist und ihm immer wieder mit Freude aufsitzt. Warum kann man dafuer keine deutschsprachige Redewendung verwenden?

@ gyps: Geht mir ähnlich.

Aber ich nehme an, Du weißt trotzdem, was die Red. damit sagen möchte, oder?
Meiner Ansicht ist damit gemeint, daß diese Programme das Haupt-/Kerngeschäft der Firmen sind, mit denen sich schnell und viel Umsatz/Gewinn erwirtschaften lässt. "Sie leben von diesen Modellen!", Brot und Butter eben.. ;)

Happy landings

@gyps_ruepelli: Wie Henry20 (Mr) schon sagt, der Begriff bezieht auf das, wovon ein Untenehmen lebt. What pays the bills. Ist aber sowohl im Englischen als auch im Deutschen gängige Umgangssprache. Seit dem ich denken kann :)

Und bei seinem Brot- und Butter-Geschäft sollte man sich tunlichst nicht die Butter vom Brot nehmen lassen.

Sorry,
hätte der Text dieses Threads: "Was versteht man unter Brot und Buttergeschäft?" gelautet, könnte ich vielleicht noch Verständnis für die von @gips-ruepelli gestellte Frage aufbringen, obwohl ich in einen Luftfahrt-Fachforum wirklich fachlich fundierte Themen, Beiträge erwarte.
Aber hier ein wirklich aktuelles Thema aufzumachen und dann eine derart banale, Thema-fremde Frage zu stellen, ist für das Forum, insbesondere die Forenbesucher, die ihre Zeit opfern, um interessante Neuigkeiten, Meinungen erwarten, unwürdig.
Kein, ja kein einziger Gedanke ist bisher zu dem im Themenkopf genannten Thema gefallen!
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 11.11.2011 22:24 Uhr bearbeitet.

Von neuen Tragflächen ist ebenfalls die Rede. Hier noch was zum Thema:
  LINK <

Natürlich erwarte auch ich hier fachlich fundierte Beiträge - aber zur Fundiertheit gehört eben auch eine einigermaßen korrekte Sprache.

Eine Frage, die sich mir im Hinblick auf die Neuerungen an der E-Jet-Serie aufdrängt ist die Frage nach der Reichweite. Die ist bislang ja - zumindest bezüglich Europa - "kontinental" und Flüge von Küste zu Küste in Nordamerika dürften mit diesen Mustern schwierig sein. Ist (die Frage richtet sich jetzt natürlich primär an Leute, die von Konstruktionsdingen mehr verstehen als ich) zu erwarten, dass man mit einem "E-Jet NEO" transkontinentale und vielleicht auch transatlantische Reichweiten hinbekommt? Dann wären Jets dieser Art ja ideal für solche Verbindungen wie LCY-JFK, die momentan mit A318 geflogen werden und gerade Flughäfen wie auf den Bermudas oder Azoren könnten von einem solchen Modell sicher sehr profitieren.

Die E-Jets sind (und bleiben es wohl auch) Kurz- und Mittelstrecken-Pferde, sie besitzen nicht die typischen Payload-Kapazitäten, um sie auf diesen Streckenlängen lukrativ einzusetzen. Man kann sicherlich Long Range-Versionen anbieten, aber die meisten Carrier auf dem regulären Markt wollen gerade hier Geld verdienen, und das geht nur über Röhrenlänge bzw. -dicke. Für ein Konzept wie PrivatAir wäre es evtl. denkbar, die Effizienz eines BBJs sollte eine reengined E190/195 locker schlagen bei all C-Class Bestuhlung, aber das sind Nischenangebote.

Zudem zeigt die Erfahrung, dass längere Flüge in engen Röhren beim Passagier nicht als angenehm aufgenommen werden, auch wenn die Embraer-Serie mit die angenehmste unter den modernen Regionalkabinen hat.

Das ist ja mal eine spitzen Meldung. Der Flieger ist vom Design her eh erst ein paar Jahre alt, die Avionik ist auf dem aller neusten Stand. Ich hab Embraer von der 145 her kennen gelernt, erst dachte ich das ist ein billig Flieger aber der fliegt und fliegt und fliegt ohne groß zu Zicken. Die 170/190 hatte am Anfang ordentlich Probleme aber mittlerweile ist es da genauso. Etwas schade ist das die Brasilianer sich nicht in das 150 Sitzer Segment trauen, das wäre bestimmt spannend geworden. Aber die haben wohl gemerkt das man mit den Business Jet mehr Geld verdient.

Bin mal gespannt was alles überarbeitet wird.

Auch wenn sich der Autor des nachstehenden Beitrages ebenfalls nicht an die neue "sprachliche Korrektheit" gehalten hat, lesenswert ist er aber irgendwie doch:

 http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/dubai-airshow-wuester-wettkampf-am-golf/5827066.html

Also bei dem Artikel würde ich mich angesichts der sprachlichen Unzulänglichkeiten gar nicht über das "Brot- und Butterprogramm" aufregen. Ein norwegischer Kooperationspartner von mir verwendete für solche Dinge mal den Begriff "katastrofeområde" ("Katastrophengebiet). Allein bei diesem Satz sträubt sich mir sämtliche Körperbehaarung:

Weil jedoch der hohe Ölpreis diese 50 bis 70-Sitzer diese Klasse von Gewinnmaschinen zu Verlustbringern machte, wollen der auch im Eisenbahnbau tätige Mischkonzern die Lücke durch seine C-Serie für 110 bis 130 Sitzplätze schließen.


Interessant an dem Artikel ist natürlich, dass er eine Zusammenfassung dessen darstellt, was zum Thema Mittelstreckenflugzeuge in den letzten Monaten hier berichtet worden ist. Die Drohung von Herrn O'Leary, Comac 919 zu bestellen ist doch aus meiner Sicht inzwischen irgendwo in der MOL-Anekdotenliste gelandet.

Dass Embraer sich nicht in die Klasse der 150-Sitzer traut finde ich auch etwas schade. Das wäre sicher eine interessante Belebung des Marktes gewesen. Aber wahrscheinlich scheut man in Brasilien eben doch das Risiko.

@Reynolds
Dass es für Passagiere nicht besonders angenehm ist, stundenlang in einem Jet zu sitzen, der mal als Regionalmaschine konzipiert worden ist, ist mir klar. Aber letztlich hat man ähnliche Dinge ja auch bei den inter- und transkontinentalen Einsätzen der Boeing 757 - gerade auch im Ferienfluggeschäft. Zwischen St. John's und London setzt Air Canada sogar regelmäßig A319 ein (die natürlich etwas breiter sind als die 757).

Als Einsatzgebiete für einen so kleinen Jet mit hoher Reichweite stelle ich mir vielleicht auch nicht direkt Transatlantikflüge vor als vielmehr eben Strecken wie von den Azoren nach Europa und Amerika oder Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die Europa bzw. Nordamerika der Länge nach überqueren.

@gyps_ruepelli: Ja, ein Airbus Single Aisle ab A319 ist da auch eine ganz andere Liga, Container-Loading ist möglich und zudem in Größenordnungen, bei dem auch zusätzliche Fracht gewinnbringend mitgenommen werden kann. Da ist man beim schlanken Embraer chancenlos, denn dafür wurde er von der Dimensionierung schlichtweg nicht designed.

Also mir war klar das es in Richtung neuer Triebwerke und anderer kleinerer Korrekturen geht. Das Risiko einer kompletten Neuentwicklung waere aus meiner Sicht schon zu hoch gewesen. Solche enormen Investitionen muessen sich auch wenigstens Mittel- oder Langrifstig auch lohnen. Anders als bei COMAC steht in Brasilien kein gewaltiger Absatzmarkt der garantiert viele Maschinen abnimmt zur Verfuegung!
Auch die Finanzierung solcher Risikoprojekte duerfte atm. nicht ganz ohne Probleme machbar sein.

best regards