An FLO 2323

Der offene Wettbewerb wird in der Industrie aber oftmals durch Patente protektioniert. Und was passiert, wenn eine Firma von Chinesen kopiert wird, kann man ja auch schon oft genug sehen.
Nur bei einer Airline gibt es kein Patent. Es fliegen alle.

Richtig freien Wettbewerb gibt es nie. Das ist eine Illusion.

Dass Wettbewerb niedrigerere Preise ermöglicht ist richtig, aber man muss auch gleichen Wettbewerb machen. Würde EK eine EK Deutschland gründen, und deutsche Gehälter zahlen, hier Steuern zahlen und analog LH auch alle Beihilfen bekommen, dann würde ich sofort sagen: 100 % JA. Gerne.
Dann soll der Besserere gewinnen.

Aber billigerere Preise durch unterschiedliche Lebensstandards zu finanzieren ist eine negativ Aktion für die besser Lebenden. Und auf Dauer werden die niedrigen Preise uns böse aufstossen.

Sie gehen davon aus, dass man trotz gleich bleibendem Standard ! die Preise verringert.
Das wird aber, da wir uns in Deutschland sehr weit oben in der Kette befinden nicht funktionieren. Nicht in mehreren Generationen. Nicht nur kurzweilig.Garnicht.

Wenn Sie den Länderwettbewerb wollen, dann sagen sie ja zur Abschaffung aller Arbeitnehmerschütze, Sozialpaketen, Infrastukturen, Städteplanung und Versorgungen von Strom, Wasser, Gas. Schauen Sie doch mal andere Länder an:
Cholera weil keine Kanalisation, Stromausfälle z.B Indien, Medizinische Versorgung, kein sauberes Wasser. 80% der Welt lebt so. Wollen Sie gegen die alle konkurrieren und auf deren Standard runter, damit Sie mit dem Lohn leben können, den man Ihnen dann zahlt ?

Weil alle diese Länder, die es auf Grund der niedrigen Löhne ( am Ende sind es die Löhne, die man noch optimieren kann, denn EK und Lufthansa arbeiten mit dem gleichen Gerät, fliegen mit Kerosin, planen mit dem gleichen wetteroptimierten Planungstool etc ) schaffen uns Konkurrenz zu machen, werden uns zwingen unseren Standard abzusenken.

Es gibt einfach zu viele Menschen, die nichts haben. Auch selbst wenn wir alle Inder in Deutschland anstellen, die in Dubai arbeiten, dann sind immer noch hunderte Millionen in Indien über, die dann weiter woanders arbeiten. Und es geht auch tiefer als Indien: Bangladesh, große Teile Afirkas. Was man braucht sind Arbeiter, und die findet man überall. Ohne Ausbildung. Sowas nennt man heute schon Human Resources, aber nicht im voteiligen Sinne, sondern man kann es auch als Kanonenfutter bezeichnen.

Das Ganze ist eine Milchmädchenrechnung. Das muss jedem klar sein. Ist mir auch, wenn ich mal billige Sachen kaufe.

Gerade in Deutschland hat man alle Prozesse so dermaßen optimiert, dass man nichts mehr rausholen kann.
Ab nun geht es an den Standardund die Absicherung und wenn dass erschöpft ist, dann kommt Gehalt.

( bei den neuen Copiloten gibt es schon bei den Meisten Airlines kein Sozialpaket mehr, keine Betriebsrente, etc ).
Es wird versucht den Lohnspiegel zu halten, aber wenn es nichts mehr gibt was man aufgeben kann und die Firma ja nicht immer nur unbezahlte Mehrarbeit braucht, die man dann nicht absetzen kann..... )

Und das ist überall so.

Wenn man die Welt betrachtet, und man es pörozentual sieht, dann wäre die Balance bei 2-4 $ Tageslohn. Wie wollen Sie dass kompensieren ? Das geht auch mit Prozessoptimierung nicht.
Lohnkosten sind zwischen 10-30 % der Produktuionskette.

Kohlesubvention taugt nur auch partiell als Beispiel, weil es da keine Konkurrenz gab weil es sich um lokale Ressourcen handelt.
Wer schafft schon Kohle ins Ruhrgebiet um dann für den Abbau Subevntionen zu bekommen ???

Und was nützt mir das Produkt zum 30 % günstiger, wenn ich auch in der nächsten Tarifrunde 30 % weniger in der Tasche habe ? Das ist ein Nullsummenspiel und keine Wohlstandserhaltung.
Meiner Meinung eine Verblendung der Realität.

Wettbewerb in einer Region, lokalen Zone unter gleichen Bedingungen 100 % JA. Globaler Wettbewerb mit seinen tausendfach verschiedenen Facetten MUSS balanciert werden.

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2013 23:08 Uhr bearbeitet.

Von daher bleibt zu hoffen, dass Landerechte eines Tages vollständig freigegeben werden. Natürlich ist der Anpassungsprozess kurzfristig schmerzhaft, langfristig sichert er aber den Wohlstand Deutschlands. Jeder der das verhindert, sündigt gegenüber künftigen Generationen.

Ja sicher. Und wenn die Konkurrenz ausgehungert ist, wird Emirates sicher die Preise nicht erhöhen, sondern weiter zu Dumpingpreisen fliegen.
Hatte ich übrigens erwähnt, dass man für eine größerflächige Operation aus Deutschland auch Personal zu deutschen Löhnen braucht und in Deutschland Steuern zahlen muss? Mir soll jemand zeigen, wie Emirates das bewerkstelligen wollte. In dem Moment gehen nämlich für Emirates sämtliche Kostenvorteile zumindest für diesen Bereich des Betriebes den Bach runter.

Wer ernsthaft glaubt, dass der Verbraucher profitiert wenn Emirates hier freie Hand kriegt, ist doch mit dem Klammerbeutel gepudert!

@saftfrucht,

Wer ernsthaft glaubt, dass der Verbraucher profitiert wenn xxxxxx hier freie Hand kriegt, ist doch mit dem Klammerbeutel gepudert!

Darum geht es hier! Z. B. Ryanair hat das doch schon vorgeführt, was passiert, wenn nur sie das Sagen haben..

In Ami-Land sind die meisten größen Fluggesellschaften in die Insolvenz geraten. Einige konnten sich nur so wiederaufraffen. AF/KLM müssen sich trotz Fusion und diverser Regierungshilfen bekrabbeln, sonst wird es sehr schwierig für beide.

@Boeing 757767,

Öko- und Sozialdumping (also keine Abgasfilter, keine geordnete Entsorgung... bzw. der Staat verlangt keine Steuern...) werden von den WTO meines Wissens nicht genügend berücksichtigt.

Die Amis wandern alle durch Chapter 11 - und erstarken auf Kosten der Mitarbeiter UND Schuldner - der Fokus bleibt dennoch nach innen gerichtet.
Die Inder gehen Pleite auf Grund des Inland-Marktes (inkl. Bestimmungen und Regulierungen und Mentalität)
Alle Europäer leiden unter den Kont-Verbindungen und verdienen lediglich Geld auf der Langstrecke.

China ist faktisch ein regulierter Markt - der einzig vernünftige.

Ja, das schreibe ich, als bekennender Fan und Anhänger der Marktwirtschaft, wirklich und meine es auch so.


Es gibt IMHO einen gravierenden Unterschied zwischen Wirtschaftsgütern und Dienstleistungen und überdies zwischen deren unterschiedlicher Bewertung.

In diesem Thread wurde es schon ansatzweise angesprochen, aber noch nicht zu ende gedacht:

Die Aufgabe einer Airline-Infrastruktur in Europa, in Amerika, in Asien, ist eine andere, als sie EK & Co für sich in Anspruch nehmen.
Die Sandkastenairlines greifen an interessanten Punkten PAXe ab und befördern diese zu attraktiven Preisen an andere Orte - soweit in Ordnung und legitim.
Die lokalen Netzwerk-Airlines übernehmen hingegen lokale Transporte, die per se idR ohne Feedern der Langstrecke, ohne firmeninterne Quersubventionierung nicht rentabel sind, Verluste erwirtschaften.
Dennoch sind diese lokalen, nationalen, kontinentalen Verbindungen extrem wichtig für die Volkswirtschaften - in Summe sogar wichtiger als die "blanken" internationalen Verbindungen.


Verkehr, Personen- und Frachttransport kann sicherlich eine wirtschaftliche Quelle sein. Überregional erst recht.
Auf einem untergeordnetem Level hingegen aber handelt es sich IMHO hierbei primär um eine infrastrukturelle Angelegenheit die von höherem Interesse ist - von einem Interesse des Gemeinwohls.

Deutschland (um konkret zu argumentieren - es lässt sich auf fast jedes Land in Europa übertragen) profitiert maßgeblich von seinen internationalen Airline-Verbindungen.
In der Breite wird aber noch mehr davon profitiert, dass innerhalb Deutschlands jeder Punkt in einer angemessenen Zeit erreicht werden kann. Auch die Reisedauer zwischen nationalen Standorten und inner-europäischen beträgt meist ein akzeptables Maß.
Je besser die gesamte Verkehrs- und Reiseinfrastruktur ist, desto enger stehen verschiedene (wirtschaftliche) Regionen miteinander in Kontakt und können umso produktiver miteinander interagieren.

Diese Infrastruktur kostet, nicht unmaßgeblich - ob Schiene, Straße oder eben kontinentaler Flugdirektverkehr.

Ryanair und Easy fahren ihre eigenen, teils fragwürdigen Geschäftsmodelle (IMHO easy weniger als Ryanair). Verlässlich im Sinne einer volkswirtschaftlich belastbaren, infrastrukturell nachhaltigen Reiseoption erscheinen mir beide nicht - allein schon ob des fehlenden internationalen wie kontinentalen Anschlusses.

Die Sandkasten-Airlines sind daher für "uns" nicht wirklich nützlicher.
Es werden die lukrativen Verkehre ab den aufkommensstarken Regionen abgegriffen, in die Ferne transportiert und das war's - R&F, Chauffeur-Service, etc. - klingt nett, bringt aber nichts.
National wie kontinental tragen diese Airlines nichts bei und schaden der Infrastruktur - noch ist der kontinentale Binnenhandel um einiges wichtiger als der internationale. Und der kontinentale Reiseverkehr trägt einen ordentlichen Anteil dazu bei.

Die Mär vom internationalen Freihandel ist ein Illusion - jeder Staat, jede Wirtschaftsgemeinschaft schaut auf ihre eigenen Interessen. Daran wird sich auch nichts ändern - ob es uns (privaten) Paxen gefällt oder nicht.

Die LCCs erfüllen nicht die notwendige infrastrukturelle Aufgabe des Fernverkehrs - da keine verlässliche Planung und nur per "Bestechung" zum Fliegen zu bewegen.
Die externen sind nicht an kontinentalen/nationalen Strecken interessiert.
Staatlich subventionierte sind auch nicht mehr genehm in der EU.

"Wir", als Volkswirtschaft sind aber im Groß auf diese nationalen wie kontinentalen Strecken stärker angewiesen als auf billigere Tickets in Ferne - rein strukturell.
Die Abwägung ist also folgende:
Ein Protektionismus zugunsten unserer Dinosaurier inkl. der lokalen, dichten Netze zu hohen Preisen
vs.
vieler, günstiger Langstreckenverbindungen.

Oder:

Einen Zwang, lokal ein eigenes Feedernetz aufzubauen – zumindest für die Airlines, die einen strukturell so gravierenden Vorteil inne haben.

Schon seit Jahren will EK Wien double daily anfliegen, bekommt aber "nur" 13 wöchentliche Rotationen – weil die Politik offensichtlich Angst um "ihre" AUA hat. Letzteres war auch der Grund, dass EK seit einiger Zeit der Austro Control melden muss, wohin ihre VIE-Paxe fliegen.

Beispiel Mumbai: Die AUA hat die Destination letztes Jahr eingestellt (ich glaube das war 4x oder 5x pro Woche ex VIE). Zuvor hieß es monatelang, dass die Konkurrenz durch die EK Schuld wäre. "Blöderweise" hat dann aber die Tageszeitung "Kurier" Austro-Control-Zahlen zu jenen Destinationen veröffentlicht, die von beiden Airlines angeflogen werden. Und siehe da: Mit EK sind konstant um die 120 Paxe pro Monat (!) nach Mumbai geflogen. Wenn man das der damaligen OS-Sitzplatzkapazität von über 7.800 Paxen gegenüberstellt ein verschwindender Anteil. Die schärfste Konkurrenz gibt es demnach nach BKK – einer Strecke, auf der die OS aber gut läuft!

Jetzt zeigt Österreich wieder mal, wie Protektionismus funktioniert: Double daily DXB-VIE-DXB ist wiederholt abgelehnt worden, angeblich weil die Auslastung "nur" 76,3 Prozent im Jahresschnitt beträgt. Dass in der Hochsaison die Auslastung laut EK bis zu 98 Prozent ausmacht und zusätzliche Kapazitäten benötigt werden, war egal. Ich finde es seltsam, dass Politiker einem ausländischen Unternehmen vorschreiben wollen, wie dieses zu kalkulieren und zu arbeiten hat. Zusätzlich ist EK schon mal prophylaktisch verboten worden, mit dem A380 nach Wien zu kommen.

Als ob das noch nicht reichen würde: Österreich ist angeblich das einzige europäische Land, das gegen den Codeshare mit QF ist. Das heißt für QF, dass sie Wien schwerer vermarkten kann als die anderen europäischen Destinationen. Aktuell jubeln die Australier darüber, dass sich durch den Codeshare die Buchungszahlen nach Europa vervielfacht haben. In Australien werden jetzt auch die Europadestinationen massiv beworben. Wien halt nicht, was dem Fremdenverkehr schadet. Dabei ist der Wien-Tourismus ständig dabei, neue Herkunftsländer anzusprechen. Der Chef von Wien-Tourismus hat in der Vergangenheit immer wieder betont, wie wichtig EK für Wien ist. Gerade die zahlungskräftige Klientel aus dem arabischen Raum soll deutlich zugenommen haben. Jetzt hat man sich so wie es aussieht den australischen Markt verbaut.

@ FlyingT: Auch wenn ich Deiner Analyse weitgehend zustimme, hier sehe ich einen Unterschied. Die "Sandkasten"-Airlines haben sehr wohl einen Nutzen für "uns". Von einem Schaden für die Infrastruktur kann ich nichts bemerken. Witzigerweise verdient OS auch an EK – schließlich macht sie für die Abfertigung.

Noch was zu OS: Laut Jaan Albrecht sind 50 Prozent der Paxe mit der neuen Langstrecken-Eco zufrieden. Das finde ich für ein neues Produkt bedenklich wenig. Mit der alten Eco waren es angeblich nur 22 Prozent, die zufrieden waren. Die schlimme alte Eco war auch der Grund, weshalb ich OS auf der Langstrecke jahrelang konsequent gemieden habe. Trotzdem werde ich das neue Produkt mal testen.

Protektionismus mag dann seine Berechtigung haben, wenn ausländische Konkurrenz zu ruinösen Preisen einen Markt erobern und den Mitbewerb ausschalten will. Wenn ich mir die EK-Preise anschauen, dann ist das eindeutig nicht der Fall. Im Herbst fliege ich nach Hongkong. Das Ticket bei EK war zum Buchungszeitpunkt gerade mal 2 Euro billiger als jenes der LH. Dafür sitzt man aber in einer modernen 773 und nicht in einer abgehalfterten 744. Und aufgrund zahlreicher Flüge mit beiden Airlines bevorzuge ich EK auch beim Service, Entertainment usw. Ich finde, man sollte nicht ständig über den Mitbewerb jammern, sondern die Gründe für Probleme (auch) im eigenen Haus suchen.

Nach HKG fliege ich übrigens mit Turkish. Eco wäre um mehr als 100 Euro billiger als EK und LH gewesen. Für die Premiumeco zahle ich hingegen ca. 400 Euro mehr, fliege dafür aber superbequem. Fazit aus zahlreichen Vergleichen: EK ist zwar günstig, aber nur selten der billigste Anbieter. Von ruinösem Wettbewerb kann ich nichts sehen.


Dieser Beitrag wurde am 12.04.2013 09:30 Uhr bearbeitet.

EK wäre doch dämlich, wenn sie wesentlich billiger wären.
Wenn das Produkt nur ein bisschen besser ist (z. B. IFE oder Gepäck), und der Preis fast ähnlich ist, hat man ähnliche Umsätze....und vielleich mehr Gewinn, weil man geostrategisch besser aufgestellt ist.

Die lokalen Netzwerk-Airlines übernehmen hingegen lokale Transporte, die per se idR ohne Feedern der Langstrecke, ohne firmeninterne Quersubventionierung nicht rentabel sind, Verluste erwirtschaften.
Dennoch sind diese lokalen, nationalen, kontinentalen Verbindungen extrem wichtig für die Volkswirtschaften - in Summe sogar wichtiger als die "blanken" internationalen Verbindungen.

Also die meisten Punkte wurden ja schon ausführlich diskutiert, nicht nur einmal. Diesen einen Punkt möchte ich aber nochmal herausgreifen und den Mythos entkräften, dass diese Quersubventionierung gut sein soll.

Der Preis, den ein Mensch für eine Dienstleistung zu zahlen bereit ist, drückt zugleich seine Wertschätzung dafür aus. Beispiel: Ich wohne in Stuttgart, ich überlege mir eine Messe in Berlin zu besuchen. Die Reise ist mir 300 Euro wert. Kostet der Flug weniger, fliege ich, falls nicht, bevorzuge ich mich im Internet schlau zu machen.

In der wirtschaftswissenschaftlichen Theorie herrschtvöllige Einigkeit, dass jede künstliche Verzerrung der Preise zu vermeiden ist, da sie zu nicht optimalen Preisen führt und damit zu Konsumentscheidungen, die nicht optimal sind. Kostet der Flug eigentlich 400, wird aber mit 150 quersubventioniert, dann bin ich also bereit zu fliegen, obwohl ich das unter "normalen" Bedingungen nicht getan hätte. Ich treffe also eine nicht optimale Entscheidung, während ein anderer für mich draufzahlt bzw. auf seine Langstreckenreise verzichtet, weil sie künstlich teurer ist.

Vernünftig wäre es also, Europaverbindungen nur auf den Strecken anzubieten, auf denen sie sich zu völlig normalen, unverzerrten Preisen rechnen. Nur so sind auch volkswirtschaftlich optimale Entscheidungen der Konsumenten garantiert. Angebot und Nachfrage regeln den Markt.

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2013 11:18 Uhr bearbeitet.

@traveller:

"Fazit aus zahlreichen Vergleichen: EK ist zwar günstig, aber nur selten der billigste Anbieter. Von ruinösem Wettbewerb kann ich nichts sehen."

Das ist als Argument so nicht richtig. EK und LH etc. mögen sich bei den tagesaktuellen Flugpreisen nicht viel nehmen, das ist in der Wirtschaft bei ähnlichen Produkten normal. Die Frage ist aber, inwieweit EK die Preise der LH&Co. runterzieht, damit man nicht alle Paxe an die Konkurrenz aus der Wüste verliert. LH muss diese Preise anbieten.

Das ist natürlich kein Grund, den Wettbewerb grundsätzlich zu verbieten, aber aus den tagesakuellen Flugpreisen abzulesen, ob ruinöser Wettbewerb stattfindet, ist nicht möglich.

@ VB: Ich habe nicht den Eindruck, dass EK die Preise vorgibt bzw. runterzieht. Es gibt außerdem zahlreiche Anbieter nach Asien, die preislich zum Teil deutlich unter EK angesiedelt sind (zumindest ex VIE). Qatar, Finnair, Aeroflot, Egypt Air, mitunter Royal Jordanian fallen mir da spontan ein. Nach BKK gibt es ab VIE mit der BR teilweise sehr gute Non-Stop-Tarife.

Und Turkish darf man auch nicht vergessen. Die Flotte wächst ständig, der Hub wird massiv erneuert, das Produkt ist sehr gut. Und das bei Preisen, die oft deutlich unter jenen der EK liegen. Wie ist das möglich? Warum meckert die LH hier nicht? Hier kommt zwar kein täglicher A380 nach Österreich oder Deutschland, aber dafür geht’s mehrmals pro Tag (auch im Codeshare) mit A320/B737 nach Istanbul. Nichts gegen die TY, die ich sehr schätze – aber da misst LH mit zweierlei Maß.

Was ebenfalls gegen einen ruinösen Wettbewerb spricht: LH ist auf der Langstrecke ja profitabel. Die Probleme hat sie derzeit primär im Europaverkehr. Und dafür kann EK definitiv nichts.

@traveller

Völlig richtig. Ich fliege regelmäßig nach Asien und meine Flugauswahl geht quasi nur nach dem Preis. Schaue ich mir die letzten drei Flüge sowie den nächsten an, war davon nur einer mit Emirates. Die anderen Flüge verteilen sich auf Qantas (noch vor der Zusammenarbeit), Royal Jordanian Airlines sowie Vietnam Airlines.

Ein ruinöser Preiswettbewerb, um die Preise anschließend kräftig zu erhöhen - dieser Plan würde ohnehin nicht aufgehen. Selbst wenn man einige europäische Airlines ausstechen könnte, bliebe noch die starke Konkurrenz aus der Golfregion mit hochliquiden Konkurrenten wie Qatar Airways. Um ausreichenden Wettbewerb auf lange Sicht mache ich mir jedenfalls keine Sorgen.

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2013 14:18 Uhr bearbeitet.

In der wirtschaftswissenschaftlichen Theorie herrschtvöllige Einigkeit, dass jede künstliche Verzerrung der Preise zu vermeiden ist, da sie zu nicht optimalen Preisen führt und damit zu Konsumentscheidungen, die nicht optimal sind.

So etwas wie die optimale Konsumentenentscheidung existiert nicht auf diesem Planeten, emotionale Beweggründe haben immer die Oberhand. Dass die Wirtschaftswissenschaft sich seit Jahrzehnten beharrlich dieser Erkenntnis aus dem Marketing versperrt ist mit ein Grund, warum sie keine Aussagekraft besitzt und man sie folglich auch nicht ernst nehmen kann.

Wenn hier schon auf wirtschaftswissenschaftliche Zusammenhänge verwiesen wird, dann bitte auf den in diesem Kontext einzig sinnvollen, nämlich den von FlyingT angesprochenen größeren Einfluss von Kurzstrecken auf die VGR.
Wie schon erwähnt profitiert eine Volkswirtschaft auch prinzipiell mehr von einer großen Zielauswahl, als einer Airline wie Emirates die sich die Rosinen rauspickt und den Rest brach liegen lässt.
Insofern ist ein protektionistischer Eingriff durchaus gerechtfertigt.

Ein ruinöser Preiswettbewerb, um die Preise anschließend kräftig zu erhöhen - dieser Plan würde ohnehin nicht aufgehen. Selbst wenn man einige europäische Airlines ausstechen könnte, bliebe noch die starke Konkurrenz aus der Golfregion mit hochliquiden Konkurrenten wie Qatar Airways.

Die das gleiche machen. Die Strategie von Emirates und Qatar Airways ist quasiident. Auf einem Markt, auf dem Emirates mit Qatar und einem Heimatanbieter (z.B. AUA) konkurriert würden sowohl Emirates als auch Qatar die Preise erhöhen, sobald der Heimatanbieter beseitigt ist. Nur weil noch immer Konkurrenz herrscht, heißt das nicht dass die Preise im Keller bleiben. Dass Emirates aktuell ab Wien kaum günstiger ist als LH, liegt zum einen daran dass LH mit den Dumpingpreisen vom Golf konkurrieren muss (so viel zum Thema ruinös) und zum anderen daran, dass Emirates keine Motivation hat die Preise zu senken, weil sie das Flugzeug auch so voll kriegen und die österreichische Regierung Gottlob verhindert, dass Emirates taktikgemäß die Strecke dermaßen mit Kapazität zubombt, dass sie die Tickets noch viel günstiger anbieten könnten.

@ Saftfrucht: Ich teile Deine Ansicht zum Teil. Nach dem Ende von SkyEurope und dem Rückzug von HG von einigen Ost-Destinationen hat OS dort die Preise erhöht. Das stimmt, da hast Du recht. So kann man aber nur vorgehen, wenn der Wettbewerb gering ist und man in weiterer Folge ein Quasimonopol hat.

Europa – Asien ist aber nicht nur ein Spielfeld von ein paar wenigen Europäern und ein paar Arabern. Die Zahl der Mitbewerber ist ziemlich groß, vergiss außerdem die zahlreichen asiatischen Airlines nicht. EK müsste Dutzende Mitbewerber ausschalten, um die Preise diktieren zu können. Das spielt’s aber nicht. Selbst wenn die gesamte LH-Gruppe eliminiert wäre, würde sich das bestenfalls auf die Preise in D/A/CH auswirken und da auch nur in einem überschaubaren Umfang. Die Lücken würden rasch von anderen Airlines gefüllt. Wo gutes Geld zu verdienen ist, kommt das Angebot von allein.

EK-Dumpingpreise sind ein Mythos. Ja, es gibt immer wieder Aktionen, aber die Zahl dieser supergünstigen Plätze ist natürlich stark limitiert. So wie das bei allen anderen Airlines auch der Fall ist. Wenn 972 Euro mit EK nach HKG Dumping sind – was sind dann 870 Euro von TY? Wenn diese Preise ruinös sind, weshalb macht die LH auf der Langstrecke Profit? Preise sind außerdem nur eine Seite: HG ist ab Wien oft genug teurer als OS. Trotzdem legen die von Jahr zu Jahr überproportional zu und sind im Europaverkehr (!) positiv. Und SQ hat ein Premiumprodukt, das zu einem Premiumpreis verkauft wird – und trotzdem sind die Flieger voll.

LH hat aus meiner Sicht andere Probleme als EK: permanente Verschlechterungen bei Miles & More - Verärgerung von Premiumkunden inklusive -, Qualitätsunterschiede beim Produkt (744 versus 748, 380), PR-technische Katastrophen im Umgang mit den eigenen Mitarbeitern, krasse Management-Fehlentscheidungen wie BMI usw. Dann noch einen Premiumpreis zu verlangen, das passt meiner Meinung nicht zusammen.

EK in Wien zu behindern ist dumm. Auch unverdächtige Einrichtungen wie der WienTourismus betonen, wie wichtig EK für das Incoming ist. Mit der Verweigerung des Codeshares QF-EK gräbt man sich jetzt erfolgreich den ozeanischen Markt als Gästebringer ab. EK bombt VIE nicht mit Kapazitäten zu. Die Aufstockung auf doubly daily würde gerade mal 254 Sitzplätze zusätzlich pro Woche bringen. Gleichzeitig nimmt OS wegen der Fliegerumrüstung mehr als 450 Sitzplätze raus.

Interessant ist nur, dass OS und EK in Wien gut zusammengearbeitet haben, auch bei der Fracht. Erst seit OS zu LH gehört, ist der Ton richtig scharf geworden.