""Mit Pech" werde die erste Auslieferung einer 777-9 ins Jahr 2026 rutschen..."

Mittlerweile müsste man fast schon sagen, "mit Glück" wird es was im Jahr 2026. :D

ich hab mir den Sankt-Nimmerleinstag dick angestrichen

Wenn sie denn mal ausgeliefert werden, bin ich gespannt wie schnell die ersten Qualitätsprobleme bekannt werden.

Selbst 2026 scheint nicht sehr wahrscheinlich.

Was Boeing alles so möchte...

2024: ähm Zertifizierungskonform fertigen?
2025: MAX7 Zulassen
2025: 77-9 Zulassen
2026: MAX10 Zulassen ?
2027: 777XF Zulassen
2030: 777-8 Zulassen

Von der Überholung aller MAX mit dem dritten Sensor mal ganz abgesehen. Auch die 767 soll ja ein neues Triebwerk oder eine neue Ausnahme bekommen. Das ist alles sehr sportlich und Boeing hat eh schon Probleme die Dokumente alleine für die Zertifizierung sauber hinzubekommen, von den Flugzeugen mal ganz abgesehen.

Ich mache mal realistisch einen Plan:
Mitte/Ende 2025: MAX 7 zertifizieren
Mitte Ende 2026: MAX 10 zertifizieren
Mitte/Ende 2028: 777-9 zertifizieren
Mitte/Ende 2030: 777XF zertifizieren
2032: 777-8

Genau genommen stehen hinter jedem dieser Flugzeuge große ? dahinter.
Zumal selbst dieser Plan gewaltig wäre. Bei Airbus würde ich alle 2 oder 3 Jahre eine Zertifizierung als realistisch ansehen. Siehe A321XLR und A350F.
Das der A350F im Jahr 2025 kommt, eher nicht. Aber 2026, zwei Jahre später als der XLR zertifiziert wurde, ja.

Das kostet halt nicht nur bei Airbus eine enorme Kraft alles sauber einzureichen sondern ja auch bei der EASA alle Kapazitäten. Siehe FAA, die heute schon komplett mit den Rücken an der Wand steht und überall sein muss und selbst massiv Ärger an der Backe hat.

Vielleicht hoffe Boeing ja auf Trump als "Joker", der die FAA wieder an die Leine legt und ein "weiter so" beim Schlendrian ermöglicht?

Also allerspätestens jetzt sollte man bei Airbus das Projekt A350neo wieder aus der Versenkung holen - denn die neuen Triebwerke ermöglichen dann auch die Verlängerung auf 79,9m für den A350-1100

Als Übergang / Ersatz für ne 779 wäre ein A350-1000 auch nicht ganz schlecht. Da könnte man Bestellungen mit entsprechende Leasingangeboten bis zur Auslieferung des -1100 kombinieren.

Fakt ist ja auch: Die 779 hat noch keinen Getriebefan, der RR Ultrafan am A350neo ist aber einer. Ergo dürfte das Triebwerk besser sein. Dazu hat der A350 den leichtern Rumpf -> Ergbnis ist, dass der A350-1100 der 779 überlegen sein müsste.

Also allerspätestens jetzt sollte man bei Airbus das Projekt A350neo wieder aus der Versenkung holen - denn die neuen Triebwerke ermöglichen dann auch die Verlängerung auf 79,9m für den A350-1100

Als Übergang / Ersatz für ne 779 wäre ein A350-1000 auch nicht ganz schlecht. Da könnte man Bestellungen mit entsprechende Leasingangeboten bis zur Auslieferung des -1100 kombinieren.

Fakt ist ja auch: Die 779 hat noch keinen Getriebefan, der RR Ultrafan am A350neo ist aber einer. Ergo dürfte das Triebwerk besser sein. Dazu hat der A350 den leichtern Rumpf -> Ergbnis ist, dass der A350-1100 der 779 überlegen sein müsste.

Bisher ist der Ultrafan den Beweis der Zuverlässigkeit noch schuldig geblieben und ob das besser ist als das GEnx muss man erst noch abwarten.
Bin sicher, dass man bei Airbus darauf schaut, wie die ganzen 777ER ersetzt werden können und wie man der 777X Orders abjagen kann.

Also allerspätestens jetzt sollte man bei Airbus das Projekt A350neo wieder aus der Versenkung holen - denn die neuen Triebwerke ermöglichen dann auch die Verlängerung auf 79,9m für den A350-1100

Als Übergang / Ersatz für ne 779 wäre ein A350-1000 auch nicht ganz schlecht. Da könnte man Bestellungen mit entsprechende Leasingangeboten bis zur Auslieferung des -1100 kombinieren.

Fakt ist ja auch: Die 779 hat noch keinen Getriebefan, der RR Ultrafan am A350neo ist aber einer. Ergo dürfte das Triebwerk besser sein. Dazu hat der A350 den leichtern Rumpf -> Ergbnis ist, dass der A350-1100 der 779 überlegen sein müsste.

Bisher ist der Ultrafan den Beweis der Zuverlässigkeit noch schuldig geblieben und ob das besser ist als das GEnx muss man erst noch abwarten.
Bin sicher, dass man bei Airbus darauf schaut, wie die ganzen 777ER ersetzt werden können und wie man der 777X Orders abjagen kann.

Bei der Zuverlässigkeit werden sich erst einmal beide Triebwerke nichts nehmen. Sowohl das Genx als auch der UltraFan sind ja neue Triebwerke und damit immer mit Kinderkrankheiten behaftet. Das GEnx hatte und hat ja weiterhin schon ernste Probleme.

Allerdings hat es das GEnx bereits schwer mit der 777-9 die Leistungsdaten des jetzigen XWB zu erreichen zusammen mit dem A350-1000. Bekäme dieser A350-1000 einen UltraFan als Neo Version so können wir schon von einen besseren Verbrauch und mehr Schub ausgehen. Das ermöglicht es Airbus sehr wohl die A350-1000 noch weiter vor die 777-9 zu schieben oder sogar einen -2000 aufzulegen und damit auch Kapazitäts- mäßig fast gleichzuziehen und dennoch wohl leichter und auch sparsamer zu sein.

Wenn sich die 777-9 wirklich auf 2027 und noch weiter verschiebt wäre ca. 2032 ein A350Neo nicht mehr so weit weg. Mit Blick auf die 777-9 ist das gar nicht so wichtig aber alles drunter schon. Boeing wird sicher kein Kleingeld haben um zwei, drei Flugzeugprogramme gleichzeitig zu finanzieren und auch zur Zertifizierung zu bringen. Die 787 hätte es verdammt schwer damit und auch ein A330Neo2 wäre ja mit einem nochmals abgewandelten TrendXWB wiederum besser.

Der UltraFan könnte sogar einen A330Neo2 durchaus auf 15.000/16500km bringen oder halt schlicht 5-8 % besser im Verbrauch wäre als eine heutige 787. Es könnten sogar deutlich mehr A330Neo2 verkauft werden mit einem UltraFan als A350Neo.