Ja und ?
Da stellt sich immer noch die Frage warum es nicht ausgeschaltet wurde ?
Am einfachsten über die Stabilizer Trimm Cutoff Switches,
die schon von Anfang an in der 737 verbaut sind.
Nach ein paar Google Klicks kann man auch erfahren, dass MCAS auch bei Autopilot ON und ab Flaps 1
deaktiviert ist.
Selbst wenn keiner Kenntnis über das eingebaute MCAS hatte, so sollte in diesem Fall, dass Trimm Runaway Procedure abgearbeitet werden. Dies hätte dann zur manuellen Trimmung der 737 geführt und den automatischen Nose down Trimm gestoppt.
Egal wie gut oder schlecht Boeing das MCAS konstruiert und eingebaut hat....

ja und?
Ist Boeing denn so bescheuert und hat den Mechanismus zum Stoppen der automatischen Trimmung einfach ausgebaut?
Einfach gegen die Trimmung steuern und schon stoppt sie!
Im nun einsetzenden Tiefflug mit Ziel nach unten wird es sichtbar kritisch...
Die Schalter zum Ausschalten der automatischen Trimmung sind nicht im Gesichtsfeld der Piloten!
Wenn man das einmal im Sim erlebt hat...Aber das ist doch zu teuer!

Und falls man die automatische Trimmung aus geschaltet hat und flott Gas gibt und entspannt am Steuerhorn zieht, um in sicherer Höhe alles mal zu verarbeiten, fehlt plötzlich ein funktionierendes MCAS...


Kleiner Nachtrag: Statt den auto trim abzuschalten, könnte man auch den Schub (die Geschwindigkeit) reduzieren und die Klappen (bei der entsprechenden Geschwindigkeit) herausfahren. Der Rest ist dann kanonisch. Boeing wird jetzt mit den richtigen Notverfahren und entsprechender Sim-Schulungen aus der Deckung kommen!

Dieser Beitrag wurde am 01.04.2019 15:36 Uhr bearbeitet.

..und die Frage wäre, was macht der AP der ja auch das falsche Sensorsignal verarbeitet, vermutlich wird der nach dem gleichen Algorithmus wie das MACS programmiert sein.

Ein AP benötigt nicht unbedingt einen AoA-Sensor.
Ob der in der 737MAX eingebaute AP jedoch auch ein AoA-Signal benötigt, weiss ich nicht.

Dieser Beitrag wurde am 01.04.2019 16:17 Uhr bearbeitet.

Ja und ?
Da stellt sich immer noch die Frage warum es nicht ausgeschaltet wurde ?
Am einfachsten über die Stabilizer Trimm Cutoff Switches,
die schon von Anfang an in der 737 verbaut sind.
Nach ein paar Google Klicks kann man auch erfahren, dass MCAS auch bei Autopilot ON und ab Flaps 1
deaktiviert ist.
Selbst wenn keiner Kenntnis über das eingebaute MCAS hatte, so sollte in diesem Fall, dass Trimm Runaway Procedure abgearbeitet werden. Dies hätte dann zur manuellen Trimmung der 737 geführt und den automatischen Nose down Trimm gestoppt.
Egal wie gut oder schlecht Boeing das MCAS konstruiert und eingebaut hat....

Ja, wenn halt der eigene Horizont beschränkt ist....

wie immer in der Luftfahrt, die Piloten geben gute Schuldige ab, aus dem Jenseits kann man sich so schlecht verteidigen.

MCAS ist erst seit dem 2. Absturz so auf der Liste.
Vieles ist inzwischen bekannt geworden, Theorien und auch die Auslegung und Funktionsweise.

Wenn die Piloten halt gewusst hätten das sie ein Trimproblem haben....und selbst dann, hatten sie wohl nur 40 sekunden zeit.....
Die Lion Air crew ist ruhig geblieben und hat versucht mit der unter Piloten verbreiteten Methode im Handbuch nachzuschauen und die passende Checkliste zu finden den Flieger zu retten- diese Versager, richtig? Hätten doch nur die switches umlegen müssen....

Dumm nur das man dafür erstmal erkennen muss das man einen trim runaway hat, und dann muss man den auch noch beheben können.

Manchmal hätte man vlt. einfach geschwiegen, denn der Kompelxität dieses Problems wird ihr Beitrag natürlich nicht mal ansatzweise gerecht.

Wessen Horizont ist nicht beschränkt ?
Ich breche hier keine Lanze für eventuell unausgereifte Kontrollsysteme, sondern gebe nur zu bedenken, dass MCAS hin oder her, ein Trimm Runaway erkannt werden sollte.
Dieser wird mit Memory Items abgearbeitet. Dafür müsste man nicht erst in einenm Handbuch blättern.
Ausserdem gehört die 737 wohl zu einem der wenigen Flugzeugen, wo man ein Verstellen der Trimmung sehen und hören kann.

Das Problem bei der B737MAX ist aber, dass ein Fehler in der Trimmung in diesen Fällen von einem fehlerhaften AoA kamen und die Auswirkungen im Cockpit alles anders als konsistent sind. Sprich es gibt eine Reihe von Fehlern bsp. "dauerhaft anhaltender Stickshaker" und "fehlerhaften Anzeigen im PFD" die darauf hindeuten, die können aber alle oder nur in Teilen auftreten. Und das macht es so schwierig für die Piloten. Wären die Auswirkungen eines fehlerhaften AoA immer gleich, müsste man nicht erst rätseln und könnte sich sofort mit dem resultierenden Trimproblem befassen. Und dann greifen auch Memory Items. Wenn man Piloten aber vor solch immer wieder neue/andere Fehlerauswirkungen stellt, kann man mit Memory Items das Problem nicht lösen, insbesondere nicht auf einem recht neuen Muster, wo alle Piloten noch unerfahren sind.

Aus:  http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf

Boeing Proprietary. Copyright © Boeing. May be subject to export restrictions under EAR. See title page for details.B-19 Page 2 of 2D6-27370-MAX-TBCNFFFlight Crew Operations Manual Bulletin No. TBC-19 , Dated November 6, 2018 (continued)

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• Inability to engage autopilot.
• Automatic disengagement of autopilot.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
• FEEL DIFF PRESS light

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2019 09:59 Uhr bearbeitet.

"Automatic disengagement of autopilot." ????????
Wie kann es ein "Automatic disengagement of autopilot" geben, da doch MCAS nicht aktiv ist, wenn der a/p eingeschaltet ist oder die Klappen zumindest teilweise ausgefahren sind?

Natürlich macht es Sinn MCAS immer "eingeschaltet" zu haben. da man sich auch mit den a/p in eine missliche Lage bringen kann.

. IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
Wie kann ein fehlerhafter AoA-Sensor diese Meldungen erzeugen? Wer hat diesen Meldungen bei Boeing bzw. der FAA zugestimmt? (Stichwort Boeing baut gute und sichere Flugzeuge!)

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2019 11:04 Uhr bearbeitet.

"Automatic disengagement of autopilot." ????????
Wie kann es ein "Automatic disengagement of autopilot" geben, da doch MCAS nicht aktiv ist, wenn der a/p eingeschaltet ist oder die Klappen zumindest teilweise ausgefahren sind?

Weil diese Meldungen/Fehlerindikatoren von einem fehlerhaften AoA (Zitat: an erroneous AOA) kommen nicht vom MCAS, das verlässt sich nur auch auf diesen AoA.

Vereinfacht geesagt: der fehlerhafte AoA schaltet den Autopiloten ab, damit wird MCAS aktiv und weil es sich auch denselben fehlerhaften AoA beruft, trimt es die Maschine aus dem Himmel.


Natürlich macht es Sinn MCAS immer "eingeschaltet" zu haben. da man sich auch mit den a/p in eine missliche Lage bringen kann.

. IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
Wie kann ein fehlerhafter AoA-Sensor diese Meldungen erzeugen? Wer hat diesen Meldungen bei Boeing bzw. der FAA zugestimmt? (Stichwort Boeing baut gute und sichere Flugzeuge!)

Die Angezeigten Werte sind lagekorrigiert, und dafür braucht man den Anstellwinkel. (sehr vereinfacht dargestellt)

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2019 11:12 Uhr bearbeitet.

Und es kommt noch schlimmer, denn scheinbar handelten die Ethopian Piloten nach den Vorschriften von Boeing bzgl. MCAS.

Das ganze bleibt dubios.


Bei Lion Air kann man irgnedwie noch auf die fragwürdige Art im Umgang mit dem Flieger ausweichen, Lion Air als Indon. Carrier hat auch nicht den besten Ruf.
Aber Ethopian ist eine der besten und sichersten AIrlines mit einem MAX Sim. und in dem haben die Piloten auch trainiert - was nicht vorgeschrieben war.
Ich gehe davon aus das fast jede B737 Crew mit der Ethopian Maschiene abgestürtzt wäre.

@menschmeier,
besten Dank für die Hinweise bzw. Korrekturen meiner Gedanken!
Ic

Wenn man Piloten aber vor solch immer wieder neue/andere Fehlerauswirkungen stellt, kann man mit Memory Items das Problem nicht lösen

In dem Leeham News Artikel  ET302 used the Cut-Out switches to stop MCAS wurde in einer frühen Version ein nicht offiziell gelistetes Video des 737 Examiner 'Mentour Pilot' verlinkt, wo er mit einem Kollegen das im Artikel beschriebene Szenario versucht hat nachzustellen.
Ich konnte es noch abrufen und hoffe bei der im Video gesehenen und nachvollziehbaren Rat- und Sprachlosigkeit, dass der Ablauf und ähnliche Szenarien für jeden ersichtlich noch mehrmals von offiziellen Stellen nachgestellt und veröffentlicht werden.
Da scheint mehr im Argen zu sein als eine technische Neuerung.

Dieser Beitrag wurde am 04.04.2019 17:42 Uhr bearbeitet.

Ja und ?
@Raptor X:

Da stellt sich immer noch die Frage warum es nicht ausgeschaltet wurde ?
Am einfachsten über die Stabilizer Trimm Cutoff Switches,
die schon von Anfang an in der 737 verbaut sind.
Nach ein paar Google Klicks kann man auch erfahren, dass MCAS auch bei Autopilot ON und ab Flaps 1
deaktiviert ist.
Selbst wenn keiner Kenntnis über das eingebaute MCAS hatte, so sollte in diesem Fall, dass Trimm Runaway Procedure abgearbeitet werden. Dies hätte dann zur manuellen Trimmung der 737 geführt und den automatischen Nose down Trimm gestoppt.
Egal wie gut oder schlecht Boeing das MCAS konstruiert und eingebaut hat....

Ich hoffe inständig, das unser Mitforist nur Armchair Pilot ist. So überheblich war Boeing bis gestern auch. Spätestens nach dem LION Unfall hätte es einer umfassenden Analyse bedurft um weitere (bis her einen) Unfall unvermeidlicher zu machen.

Genau dieses: Einfach zwei Schalter umlegen statt tiefer zu bohren wird jetzt zu Recht Boeing viel Geld und Reputation kosten und ich hoffe einigen Piloten sehr zu denken geben.

Nochmal was anderes: Das "neue", korrigierte MCAS hat ja laut Boeing die Version 12.1, die fehlerhafte Version war die 12.0.
Das klingt jetzt nicht wie ein neues System für die MAX8, sondern als wäre die Entwicklung schon länger aktiv.
Ist MCAS auch in anderen Versionen der 737 oder in anderen Boeing Modellen verbaut, vielleicht unter anderem Namen/Abkürzung?
Und wären diese anderen Versionen (auch andere Muster) dann auch von den beiden bekannten MCAS Problemen der MAX8 betroffen?

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 08:45 Uhr bearbeitet.

Wurden die ersten MAX mit Version 1.0 ausgeliefert?
Wie vergibt Boeing die Versionsnummern bei MCAS?
Falls Boeing allerdings alle zwei oder drei Monate Änderungsbedarf am Kern von MCAS sah, wäre das schon bedenklich.