Dieser Beitrag könnte auch die Überschrift "Wie man Geld verbrennt" tragen.
Es glaub doch niemand im Ernst, dass AB durch diesesn Einstig auf gesunde Füße kommt!?

Herr H. wusste schon warum er sich zurückzieht...

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Es glaub doch niemand im Ernst, dass AB durch diesesn Einstig auf gesunde Füße kommt!?

Mit Geld ohne Ende ist das schon möglich...

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Es glaub doch niemand im Ernst, dass AB durch diesesn Einstig auf gesunde Füße kommt!?

Herr H. wusste schon warum er sich zurückzieht...

Herr H ist nicht freiwillig gegangen, sondern musste gehen. Im Übrigen, wieso sollte es AB nicht gelingen wieder profitabel zu werden?

Dieser Beitrag wurde am 24.01.2012 19:54 Uhr bearbeitet.

Dieser Beitrag könnte auch die Überschrift "Wie man Geld verbrennt" tragen.
Es glaub doch niemand im Ernst, dass AB durch diesesn Einstig auf gesunde Füße kommt!?

Herr H. wusste schon warum er sich zurückzieht...

Herr H ist nicht freiwillig gegangen, sondern musste gehen. Im Übrigen, wieso sollte es AB nicht gelingen wieder profitabel zu werden?

weil airberlin noch nie profitabel war!

Weil die eine Totgeburt sind.
Seit Mehdorn ist deren Image noch stärker gesunken.
Schaut oder hört euch mal in der Reisebranche um was die für ein miserables Ansehen haben.
Ohne Unterstützung aus der Reisebranche gehen denen massenweise Buchungen verloren.
Ich Empfehle die nicht meinen Kunden.
Ht

Dieser Beitrag könnte auch die Überschrift "Wie man Geld verbrennt" tragen.
Es glaub doch niemand im Ernst, dass AB durch diesesn Einstig auf gesunde Füße kommt!?

Herr H. wusste schon warum er sich zurückzieht...

Herr H ist nicht freiwillig gegangen, sondern musste gehen. Im Übrigen, wieso sollte es AB nicht gelingen wieder profitabel zu werden?

weil airberlin noch nie profitabel war!

Ach nein? Im Jahr 2003 erwirtschaftete die AB 36,7 Mio Euro Gewinn, im Jahr 2006 40,1 Mio Euro und 2007 waren es immerhin noch 21 Mio Euro Gewinn.

NIE schaut in meinen Augen etwas anders aus. Auf lange Sicht gehe ich davon aus, dass AB wieder den Weg in die Gewinnzone finden wird.

Ich versteh dieses Airberlin-Bashing nicht. Meiner Meinung nach haben die auf der Kurz- und Mittelstrecke ein gutes Inflight-Product. Innerdeutsch besser als das der Hansa und anderen Airlines. Auf touristischen Mittelstrecken probieren Airlines wie Condor jetzt Dinge aus die AB schon seit Jahren macht. Die Langstreckenflieger werden endlich alle mit VOD in der Eco ausgestattet inkl neuer Kabine. Die Maschinen sind top gewartet, viele brandneu.

Die Reisebranche kommt an Airbelin garnicht mehr vorbei. Es hört sich ja gerade so an als wenn AB nur dank der Reiseveranstalter noch am Leben wäre. Das Streckennetz von Airberlin ist auf den touristischen Strecken so etabliert das denen oft als garkeine andere Chance bleibt als ihr Kontingent bei AB zu buchen da die nunmal die nötigen Frequenzen und das Volumen haben.

Niemand muss mit AB fliegen, klar. Aber es gibt in Europa weitaus mehr schlechtere Möglichkeiten als bessere. Ich glaube dass es einige Neider gibt, da Airberlin in den 90ern wie Phönix aus der Asche auferstand und vielleicht keine große Tradition vorweisen kann. Aber deswegen ist es keine schlechte Airline.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2012 09:49 Uhr bearbeitet.

Ich versteh dieses Airberlin-Bashing nicht.
Das ist schon nachvollziehbar. Ohne AB hätte zumindest die LH eine noch stärkere Marktstellung. Der Einstieg der Araber ist nicht nur die Rettung, sondern eröffnet ganz andere Perspektiven. Der Wettbewerb auf der Langstrecke wird durch AB deutlich zunehmen.
Dazu kommt, dass sich der Markt insgesamt im radikalsten Umbruch befindet. Die Bestellungen von Norwegian sprechen Bände. Die Hubs außerhalb Mitteleuropas werden immer stärker. Istanbul ist ein Paradebeispiel. Das muss mittel- bis langfristig zu Lasten anderer Flughäfen gehen.

AB hat meines Erachtens ein hausgemachtes Imageproblem. Sie haben seinerzeit die dba übernommen und den Namen sterben lassen. Das Gleiche dann auch mit der LTU. Und dann wundern sie sich, dass es nicht funktioniert, unter einem Namen drei Geschäftsfelder abzudecken (LCC Touristik und Geschäftsreisen). Warum gehen Netzwerkcarrier wie aktuell z.B. SIA hin und bilden zur Abdeckung von LCC eigene Gesellschaften? Sofern AB noch die Rechte an den Namen dba und LTU hält (wovon ich ausgehe), würde ich die Marken und deren damaliges Kerngeschäft (dba=LCC, LTU = Touristik) unter dem Dach einer AB-Holdig wiederbeleben und versuchen, die Marke Air Berlin als Netzwerkcarrier innerhalb der OnWorld-Allianz und in Zusammenarbeit mit Etihad zu etablieren.

das unterschreibe ich dir sofort, aber was hat das, ausser mit der Marktstellung der LH, mit AB zu tun? Im Übrigen belebt Wettbewerb das Geschäft. Eine zweite deutsche Langstreckengesellschaft, sieht man mal von Condor ab, macht durchaus Sinn. LH kann nicht das gesamte deutsche Langstreckengeschäft abwickeln.

mir ist die nörgelei gegen AB immer wieder ein rätsel. einerseits spricht jeder im gleichen beitrag von wettbewerb, AB darf der aber nicht heissen. was soll das?
mit diversen anderen hier bin ich auch der meinung, dass gerade der inflight service der AB durchaus respektabel bis sehr gut ist. andererseits meine ich auch, wie bereits mehrfach ausgeführt, dass das ursprünglich hervorragende (aufbau-) konzept PMI-drehkreuz heute eine behinderung des weiteren ausbaus darstellt. die grossen wettbewerber FR und EZ zeigen mit ihren multibasen, dass man im PTP verkehr richtig profit machen lässt.

im übrigen, die vorstellung von @Mike8202 hat schon etwas für sich, allerdings befördert zb LH auch alle klassen in einer kabine. und ist damit durchaus in der welt attraktiv und meistens profitabel.

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Ich versteh dieses Airberlin-Bashing nicht.
Das ist schon nachvollziehbar. Ohne AB hätte zumindest die LH eine noch stärkere Marktstellung. Der Einstieg der Araber ist nicht nur die Rettung, sondern eröffnet ganz andere Perspektiven. Der Wettbewerb auf der Langstrecke wird durch AB deutlich zunehmen.

AB und Langstrecke??? Zwei Welten begegnen sich...
Im Ernst: Eine wirklich ernsthafte Konkurrenz durch AB aus Deutschland in die Welt sehe ich derzeit nicht.
Etihad wird das Investment in diesen steinigen Zeiten tätigen, um die eigene Position zu stärken. EY will das Netzwerk von AB nutzen und nicht AB zu einem (möglicherweise irgendwann konkurrierenden) Netzwerkcarrier mit Langstreckenambitionen aufpäppeln. Richtung Osten liegt der Fokus daher auf AUH, eigene neue Routen werden sobald nicht kommen.
Für die Businessziele Ostenasiens spricht AB einfach nicht die richtige Klientel an und der Aufbau solcher Strecken gegen bestehende, starke Konkurrenz kostet Kraft und (finanzielles) Durchhaltevermögen, das AB nicht hat. Man erinnere sich an den kurzen "Ausflug" nach PVG....
Auch oneworld wird daran nichts ändern, da Finnair etal. sich kaum die Butter vom Brot nehmen lassen werden. Und die Codesharevereinbarungen u.a. mit AY sprechen eine deutliche Sprache: AB feedert und AY betreibt die Langstrecke.
Richtung Westen tobt ein erbarmungsloser Konkurrenzkampf. Die TATL-Routen gehören zwar zu den meistfrequentierten überhaupt, allerdings streiten hier Dutzende Anbieter um Positionen mit entsprechend geringen Margen. Das lohnt nur bei Volumen und bedarf wiederum eines langen Atems.
Und dazu fehlt es einfach an Flugzeugen, die das bewerkstelligen könnten. Und die 787-Einflottung dauert noch.
Das Leistungsabgebot von AB ist einfach zu zerfranst und widersprüchlich: 1/7-2/7 im Gelegenheitsverkehr zu Warmwasserzielen in der Karibik vs. 7/7-Bedienung von "Geschäftszielen", um gutzahlende Businesskasper anzulocken.
Interessant wird die Positionierung von AB innerhalb oneworld: Eine "große" Malev mit der Verteiler- und Feederrolle aus der Mitte Europas, oder eine "große" Finnair mit nennenswertem, eigenem Langstreckenportfolio. Oder irgendwo dazwischen (geht das???)... Man darf gespannt sein ;-)
Ach ja, und die BER-Eröffnung dürfte da keine allzu große Situationsveränderung bewirken. Sicher, BER wird eine tolle Infrastruktur bieten, aber das wird per se auch keine neuen Strecken generieren (u.a. mangels Flugzeigen). Denn alles, was derzeit bei AB möglich ist, wäre auch ohne BER schon machbar.
Ja und sag niemals nie ;-) Das kann sich natürlich alles ändern, aber nicht kurzfristig. Zeithorizont: etwa fünf Jahre.

Dazu kommt, dass sich der Markt insgesamt im radikalsten Umbruch befindet. Die Bestellungen von Norwegian sprechen Bände. Die Hubs außerhalb Mitteleuropas werden immer stärker. Istanbul ist ein Paradebeispiel. Das muss mittel- bis langfristig zu Lasten anderer Flughäfen gehen.

Die Situation von IST (= Turkish Airlines) ist mit OSL als Norwegian-Hub kaum vergleichbar. IST/TK lässt sich besser Richtung Mittlerer Osten einordnen: geographische Lage und (staatliche geförderte) expandierende Fluggesellschaft. Die meisten Fluggesellschaften in "europäischen Randlagen" haben einfach nicht das Potential, einen großen Hub in alle Richtungen zu unterhalten. Und ein Drehkreuz wird nunmal nicht von Flughäfen, sondern von Fluggesellschaften betrieben. Und da in Mitteleuropa die Menschen wohnen und das geld "sitzt", mache ich mir um LIS, WAW, OSL, CPH, MOS, oder auch CAI, etc. wenig Gedanken. Klar ziehen diese Paxe ab, aber zu einem völligen Einbruch an den etablierten Flüghäfen wie FRA, ZRH, CDG, AMS und anderen wird das nicht führen.

just my 2 cents...
passagier0815