@PWR ON,
"So in etwa stelle ich mir auch das Fliegen als langjähriger Pilot in einer 300t Maschine vor bei bester Sicht. Na klar achtet man mit einem Auge immer auf Höhe und Geschwindigkeit, aber das Gefühl spielt doch auch bei euch eine große Rolle, oder?"

Wohl kaum - stell Dir vor, der Anflug oder Start findet im Nebel oder in Dunkelheit statt.
Da braucht man alles, wenn es bequem ablaufen soll. Im Notfall muß es auch ohne Variometer und z.B. künstlichen Horizont gehen. Da reicht es dann, wenn der "Popo" schön trocken bleibt...Natürlich muß man alle Anzeigen gegenprüfen.

Mal eine Frage so zwischendurch, ich habe von "Low speed recovery" gelesen.
Wäre das gleiche mit einer A330 passiert?

@fbwlaie
>Wohl kaum - stell Dir vor, der Anflug oder Start findet im Nebel oder in Dunkelheit statt.
Im Notfall muß es auch ohne Variometer und z.B. künstlichen Horizont gehen.<
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Wirklich? Soweit mir bekannt kann man bei den genannten Bedingungen nicht mal einen Vollkreis fliegen ohne bereits in unkontrollierte Fluglage zu kommen.
Gilt das nicht auch für große Airliner ohne AP-Einsatz?

@airborn,

"Soweit mir bekannt kann man..."

Ein ausgebildeter IFR-Pilot ist halt nicht "man"!
Er hat doch noch den Höhenmesser, den Kurskreisel (oder "Schnapskompaß") und die Kugel (für den Schwepunkt).
Wenn sich die Höhenangabe nicht ändert, fliegt man - mehr oder weniger - horizontal. Seitenrunder- und Querruder werden koordiniert und mitn Bedacht bedient und wenn sich dann der Kurskreisel gemächlich dreht und die Kugel schön in der Mitte bleibt, fliegt man - der IFR-Pilot - eine sichere Kurve (Zumindest bei Kleinflugzeugen gibt es noch einen Wendezeiger, mit dem man sehr leicht 2 Minutenvollkreise fliegen kann.).
Das ist kein Hexenwerk! In turbulenter Luft ist das natürlich anstrengend!
Heute hat man meist noch ein GPS, das - in etwa und mit Vorsicht - auch als Höhenmesser und Vorio fungieren kann.

Keiner Nachtrag: Im Horizontalflug - geradeaus - sollte die Geschwindigkeit konstant sein. Im horizontalen Kurvenflug ist man ein bißchen langsamer. Die Geschwindigkeitsangabe zusammen mit der gewählten Motorleistung sind auch Hilfsmittel. Natürlich nimmt man immer nur kleine Änderungen vor!

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2013 11:53 Uhr bearbeitet.

Das sind zwar alles IFR-Basics, die auf Light Types relevant sind, auf Großflugzeugen gilt schlicht und ergreifend Pitch&Power, turn coordination spielt keine Rolle (ausser bei Start und Landung ist das Ruder bei Verkehrsflugzeugen Sache des Yaw-Dampers)

Mal eine Frage so zwischendurch, ich habe von "Low speed recovery" gelesen. Wäre das gleiche mit einer A330 passiert?

Die Flight Envelope Protection hätte beim Unterschreiten einer errechneten Geschwindigkeit eine "Low Energy"-Protection ausgelöst samt akustischer Warnung ("SPEED - SPEED - SPEED"), gleichzeitig wäre ein Überziehen über den maximalen Anstellwinkel hinaus verhindert worden, Autothrust würde sich bei Erreichen eines kritischen Anstellwinkels dann aktivieren um diesen Zustand zu korrigieren und wieder in einen Bereich zu bringen, der ausreichend Marge für einen sicheren Flugzustand bietet. Es muss aber betont werden, dass in geringer Höhe unabhängig vom Flugzeug die Triebwerke mit Verzögerung erst ihre volle Leistung wieder aufbauen können. Dieses Zeitfenster kann in geringer Höhe zu groß sein, um rechtzeitig ein Durchsacken bis zur Bodenberührung effektiv zu verhindern.

Ich kenne das Ansprechverhalten der T7-Systeme nicht, insofern kann ich da keinen direkten Vergleich anstellen, ob das Airbus-FBW evtl. früher eingegriffen hätte. Mir ist nur bekannt, dass Boeing die Protections in ihrer Philosophie weniger restriktiv ausgelegt hat, ein Übersteuern soll wie man hört eher möglich sein. Die Airbus-Logik setzt bei Überschreiten des maximalen Anstellwinkels volle Startleistung, reaktiviert also auch ein deaktivertes Autothrust-System wieder ohne zutun des Piloten und schützt so das Flugzeug. Ob Boeing das auch so ausgelegt hat kann ich nicht sagen, der Unfallhergang legt jedoch nahe, dass dem nicht so ist.

@Reynolds,

es muß auch ohne Pitch-Anzeige und yaw-damper gehen....
Allerdings sind die modernen System kaum fehleranfällig. Ein Laserkreisel hat z. B. eine geringere Fehlerrate bzw. Ausfallrate als ein mechnisch angetriebener!

Was heisst "es muss auch ohne gehen"? "Irgendwie" gehts auch ohne, aber CS-25 Gerät ist was Anzeigen angeht dreifach redundant, es ist also immer eine Pitch-Indication vorhanden. Zudem: Standard-Turns fliegt kein Mensch ausser während der Ausbildung. Zeitgemäßes IFR-Fliegen findet auf RNAV-Basis statt, conventional NAV ist auch hier durch mehrfache Backups nicht notwendig.

@airborn,

"Soweit mir bekannt kann man..."

Ein ausgebildeter IFR-Pilot ist halt nicht "man"!
Er hat doch noch den Höhenmesser, den Kurskreisel (oder "Schnapskompaß") und die Kugel (für den Schwepunkt)

Eine Kugel hat nix mit dem Schwerpunkt zu tun, sondern ist eher hilfreich, um saubere Kurven zu fliegen. Stichwort Scheinlot....

@Reynolds,

viele "Geräte" sind in sich schon redundant ausgelegt. mit einem zweiten oder dritten wird dann noch mehr Sicherheit geschafft. Das ist mir bekannt.

Wird deshalb auf diese IFR-basics im Sim verzichtet?

@SoarHigh,

richtig - es geht hierbei um das Scheinlot!t

Wenn mein PKW ein eingebautes Navi hat, versuche ich ja auch nicht mit nem Falk-Plan mein Ziel zu finden. ;-)

Es werden ja durchaus wenn auch selten Standard-Approaches oder Holdings wie veröffentlicht geflogen, aber RNAV(IRS- und/oder GPS-gestützt) macht ein Fliegen mit der Stoppuhr und errechneten WCAs unnötig. Wer Spass dran hat, kann das ja trotzdem mal mitplotten. Alltags-IFR hat nicht mehr viel mit den schulischen Inhalten zu tun.

Back 2 topic, bitte.

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2013 14:46 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,

es muß auch ohne Pitch-Anzeige und yaw-damper gehen....
Allerdings sind die modernen System kaum fehleranfällig. Ein Laserkreisel hat z. B. eine geringere Fehlerrate bzw. Ausfallrate als ein mechnisch angetriebener!

Der künstliche Horizont ist beim IFR Fliegen die "Mutter aller Schlachten". Quasi alles dreht sich da drum (sogar sprichwörtlich ;)

Wie soll es denn ohne gehen?

Beim Segelflug erlernt man Methoden mithilfe von Wendezeiger und Geschwindigkeitsanzeige zu fliegen, das entspricht quasi "limited panel" in einem IFR-Trainer. Ist aber in der Praxis kaum relevant, da wie gesagt die Redundanz in quasi allen denkbaren Situationen mehr als ausreichend ist.

Back 2 topic, 2. Versuch ;-)

Beim Segelflug erlernt man Methoden mithilfe von Wendezeiger und Geschwindigkeitsanzeige zu fliegen, das entspricht quasi "limited panel" in einem IFR-Trainer.

Na, da zweifle ich mal ganz stark. Die Masse aller Segelflugzeuge verfügt eben nicht über Wendezeiger / Horizont.
Und trainiert wird so etwas in der Standardausbildung schon mal gar nicht. Und so viele Piloten mit Wolkenflug.
berechtigung gibt es nun wirklich nicht. Und die allermeisten Segelflieger sind so schlau, den "Horizonten" eines
PDA / iPhone nicht zu trauen. Moderne Rechner, die einen Horizont haben, sind an eine entsprechende Sensorik
angebunden.

Kreiselinstrumente spielen in der Segelfliegerei kaum eine Rolle und wenn ja höchstens zum Recovern und dann
muss man auch erst mal gelernt haben, damit umzugehen. UNd dann ist vorher schon was schief gelaufen ;-)
In Wettbewerben sind Kreisel aller Art schlichtweg verboten!

Ich dachte es geht hier um Instrumentenflug und nicht irgendwelche Segelflieger die verbotenerweise mal in eine Wolke einfliegen.

Wo finde ich bei einem mordernen EFIS gleich nochmal den Wendezeiger?!

Ich hab noch nie was gehört/gesehen/gelesen von irgendwelchen Verfahren/Übrungen die Anzuwenden sind wenn sämtliche Horizonte ausgefallen sind.

Reden wir denn jetzt von Instrumentenflug oder von Segelfliegern die am Stammtisch voller Stolz erzählen wie sie mal durch Wolken gekurvt sind?

no comment