Einer geht bei der Max immer noch! Man muss doch mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn man da einsteigt.

Ich bin nun wirklich kein Boeing Fan, aber das ist doch nun wirklich normal. Das gewisse Teile vorzeitig altern/ Risse bekommen und daher mittels AD verpflichtend inspiziert sowie ausgetauscht werden müssen kommt bei allen Herstellern vor.

Wenn Sie sich mal die AD Datenbank der EASA anschauen, finden sie mehr als genug Beispiele, dass das auch bei Airbus vorkommt. Man kann nicht alle Belastungen simulieren und berechnen. Die Hersteller geben dann eine Information (bei Airbus AOT) heraus und melden das an die zuständige Behörde, die macht aus der AOT, die für die Airlines rein informativ ist und keine zwingende Inspektionsanweisung (die Betonung liegt auf zwingend) darstellt, eine AD. Und es gibt genug Airlines, die das auch genauso handhaben. Die arbeiten erst mit dem Zwang einer AD. Und daher sichern sich ALLE Hersteller so ab und kommen damit der umgekehrten Produkthaftung in der Fliegerei zuvor.

Das ist eigentlich nicht mal eine Meldung wert, oder lesen sie hier von jeder AD die Risse bei Airbus betrifft? Und wenn ich nur nach Crack Inspection im EASA AD Tool für Airbus (inkl Airbus Canada) und nur für 2025 suche finde ich 43 AD's, also fast 1 pro Woche. Sicher nicht alle Neu, sondern auch Superseeding AD's von vorherigen, aber AD Veröffentlichungen im Jahr 2025 zu Crack bei Airbus.

Das ist keine Boeing oder B737Max Besonderheit. Das liegt einzig und allein an den Notwendigkeiten der modernen Fliegerei, immer Effizienter zu fliegen und damit werden Teile gewichtsopitimierter hergestellt und das führt dann zu verkürzten Lebenszeiten. Denoch ist der vorzeitige Austausch im C statt geplant im D Check immer noch billiger als das Teil stabiler auszulegen und mehr Sprit zu verbrauchen/weniger Pax zu transportieren. Wichtig ist, die betroffenen Teile zu kennen und zu tauschen.

Vielleicht liegt es auch daran, dass ein struktureller Entwurf, der für 90 Paxe über 1.000 km ausgelegt war, mit der doppelten Kapazität und der mehrfachen Reichweite, einer größeren Druckdifferenz im Flug, stärkeren Triebwerken, die am Flügel reissen, irgendwann mal ausgelutscht ist?

Vielleicht liegt es auch daran, dass ein struktureller Entwurf, der für 90 Paxe über 1.000 km ausgelegt war, mit der doppelten Kapazität und der mehrfachen Reichweite, einer größeren Druckdifferenz im Flug, stärkeren Triebwerken, die am Flügel reissen, irgendwann mal ausgelutscht ist?

Vielleicht liegt es auch daran, dass ein struktureller Entwurf, der für 90 Paxe über 1.000 km ausgelegt war, mit der doppelten Kapazität und der mehrfachen Reichweite, einer größeren Druckdifferenz im Flug, stärkeren Triebwerken, die am Flügel reissen, irgendwann mal ausgelutscht ist?

Denke ich nicht. Da es nur die MAX betrifft, ist es entweder ein MAX Spezifisches Teil, es wurde also nur für die MAX designd und gebaut. Und das hält nun nicht so lange, wie gedacht. Oder es wurde an anderer Stelle für die Max etwas verstärkt und das Teil gibt nun als "neues" schwächstes Glied in der neuen Load Path Kette nach.

Aber auch das gibt es bei allen Herstellern. Nix besonders. Auch für die A320NEO wurden Teile modifiziert und nun treten an anderen Stellen Lastspitzen auf die es vorher nicht gab und somit die Teile zig Tausendfach gehalten haben, was sie heute nicht mehr tun.

Wichtig ist, dass man das erkennt und berichtigt, und das ist hier passiert. Genauso wie es bei allen Hersteller zigfach pro Jahr auch passiert und niemand, außerhalb der Wartung/Instandhaltung bekommt davon je etwas mit.

Ich bin nun wirklich kein Boeing Fan
wenn jemand schon so anfängt. Wie in dieser bescheuerten Werbung "Ich bin ja wirklich kein Veganer, aber...." :-D
aber das ist doch nun wirklich normal.
Nein, das ist nicht normal, dass hunderte Flugzeuge einer relativ neuen Generation überprüft werden müssen. Und fasst man die Anweisungen der letzten zeit zusammen, ist leider fast immer Boeing betroffen. Und fast immer die 737MAX, das angeblich so moderne Flugzeug

Ich bin nun wirklich kein Boeing Fan
wenn jemand schon so anfängt. Wie in dieser bescheuerten Werbung "Ich bin ja wirklich kein Veganer, aber...." :-D
aber das ist doch nun wirklich normal.
Nein, das ist nicht normal, dass hunderte Flugzeuge einer relativ neuen Generation überprüft werden müssen. Und fasst man die Anweisungen der letzten zeit zusammen, ist leider fast immer Boeing betroffen. Und fast immer die 737MAX, das angeblich so moderne Flugzeug

Ist es nicht vielleicht doch eher so, der 'Logik' des Click bait folgend, das Boeing nun mal das 'Schlagzeilen trächtigere' Thema ist und deshalb mit jeder noch so harmlosen Meldung 'Skandal umwittert' auftaucht!?

@menschmeier hat es doch gut erklärt.

Nein, das ist nicht normal, dass hunderte Flugzeuge einer relativ neuen Generation überprüft werden müssen. Und fasst man die Anweisungen der letzten zeit zusammen, ist leider fast immer Boeing betroffen. Und fast immer die 737MAX, das angeblich so moderne Flugzeug

Das stimmt leider nicht, Es betrifft auch A320NEO, einfach mal EASA AD Publication Tool anschauen.

Und den ersten Teil können Sie sich auch sparen, ich habe hier mehrfach öffentlich Kritik an Boeing geübt und diese auch technisch begründet. Und nix anderes habe ich damit zum Ausdruck gebracht. Ich halte die MAX auch für veraltet und überreizt. Das MCAS und die Systemauslegung erachte ich für gewagt, gemessen an heutigen Sicherheitsstandards. Dennoch ist ein Riss und eine AD auf einem Bauteil, alles andere als eine B737MAX Besonderheit. Das gab es schon immer, wird es immer geben und das bei allen Herstellern und allen Modellen. Versprochen.

Hier gibt es nix zu kritisieren. Das die Meldungen sich auf die MAX zu konzentrieren scheinen, liegt an der selektiven Berichterstattung, die halt Boeing aktuell im Fokus hat. Genauso wie sie letzten Dezember Airbus und die A320NEO im Blickpunkt hatte. So funktionieren die Medien halt. Kann man gut oder nicht gut finden.

Ich habe aber, beruflich bedingt, immer das Gesamtbild im Blick gehabt. Und da zeigt sich eben ein anderes Bild. Wenn man sein Bild nur auf DPA basierten Medienartikeln begründet, dann sieht es halt anders aus. Für den gesamten Überblick muss man schon wissen, wo und wie man die Infos findet (hier EASA AD Publication). Das werden die Mainstreammedien nie machen. Denn sie generieren Umsatz durch Klicks und da passt "Die schlechte B737" halt besser, wie man hier an den Kommentaren ja auch sehen kann.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2026 10:33 Uhr bearbeitet.

Boeing Service Bulletin von 20. Dezember 2024!

Nun kommt eben eine verpflichtete Anweisung die am 10. September 2026 in Kraft tritt.

Am besten immer bei den Luftfahrtbehörden selbst die ADs durchlesen.

Ist es nicht vielleicht doch eher so, der 'Logik' des Click bait folgend, das Boeing nun mal das 'Schlagzeilen trächtigere' Thema ist
Boeings miese Qualitätskultur ist also nur dem Clickbait geschuldet? Dass da noch niemand drauf gekommen ist

Boeing Service Bulletin von 20. Dezember 2024!

Nun kommt eben eine verpflichtete Anweisung die am 10. September 2026 in Kraft tritt.

Am besten immer bei den Luftfahrtbehörden selbst die ADs durchlesen.

Ja genau. Wie oben auch schon mal erwähnt. Erst Information nun Absicherung der eigenen Haftung mit einer AD.

Wie bei Airbus das AOT, hat Boeing vorher ein SB an die Kunden geschickt, und da die Rückmeldung vermutlich nicht gut/umfangreich war, jetzt die AD hinterher. Der Zeitraum ist hier recht lang, was darauf hindeuten könnte, dass das Problem nur langsam auftritt und nicht plötzlich.

Ein SB ist je nach Hersteller ein unterschiedlicher Vorgang (Bei Boeing kann es ein Information oder ein Upgrade sein) Bei Airbus wird das nur zur Modifikation oder Upgrade genutzt und Informationen werden über das AOT verbreitet. Aber im Grunde ist es kein großer Unterschied im Vorgehen. Wird nur anders genannt.

Boeings miese Qualitätskultur ist also nur dem Clickbait geschuldet? Dass da noch niemand drauf gekommen ist

Das ist doch wirklich albern jetzt. Boeing hat sicher unbestreitbare Qualitätsprobleme, das hier gehört nicht dazu. lässt sich aber gut zur Generierung von Klicks und daher Umsatz verwenden. Wenn man sich nur ein ganz kleines bisschen mit der Instandhaltung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit auskennt, dann kann man das auch sehr gut unterscheiden. Ein Qualitätsproblem war das Herausfliegen des Door Plugs. Ein erkannter und den Kunden schon 2024 gemeldeter Riss der 2026 zu einer AD wird, ist es ganz sicher nicht

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2026 10:55 Uhr bearbeitet.

Boeing Service Bulletin von 20. Dezember 2024!

Nun kommt eben eine verpflichtete Anweisung die am 10. September 2026 in Kraft tritt.

Am besten immer bei den Luftfahrtbehörden selbst die ADs durchlesen.

Ja genau. Wie oben auch schon mal erwähnt. Erst Information nun Absicherung der eigenen Haftung mit einer AD.

Mal ne Frage dazu: Ist das die Luftfahrt anders unterwegs als andere Geschäftsbereiche? In meinen Augen müsste es doch reichen, wenn ich, als Hersteller, eine Info an alle rausgebe und sage: "Mach keine Loopings mit dem A380, das klappt nicht", ohne dass ich das von irgendeiner Behörde bestätigen lasse, damit ich nicht dafür verantwortlich bin, oder? Bei der Mikrowelle reicht es ja auch, dass man drauf schreibt, dass man keine Katzen darin trocknen soll, damit man nicht zur Haftung gezogen wird, wenn es dann doch jemand versucht.

Ist also diese freiwillige Information, dass man etwas an seinen Flugzeugen prüfen solle, nicht ausreichend um aus der Haftung rauszukommen, wenn es jemand ignoriert?

Nein, es gilt die umgekehrte Beweislast in der Fliegerei. Die Hersteller sind für alles verantwortlich bis sie beweisen können, dass sie alles mögliche getan haben, um das zu verhindern. Und somit ist die Luftfahrt anders unterwegs als ALLE anderen Geschäftsbereiche.

Es reicht nicht, den Kunden zu sagen, an dem Teil könnte ein Riss auftauchen, inspiziere das mal bitte und tausche es aus.

Sie müssen, wenn sie das Gefühl haben, die Kunden kommen dem nicht nach, eine verpflichtende Anweisung herausgeben lassen, denn sie können es selber nicht, da ihnen die Flugzeuge nicht gehören und eventuell nicht mal mehr im Zuständigkeitsbereich der zertifizierenden Behörde fliegen (Boeing FAA/ Airbus EASA) Und das geht nur über eine AD von der zuständigen Behörde (FAA/EASA), die dann aufgrund der ICAO Abkommen für alle anderen verpflichtend wird.

Machen sie das nicht und es entsteht ein Schaden, dann haften die Hersteller auch wenn sie den Airlines die Informationen zukommen lassen haben.

Hier geht es um viel Geld, da die Arbeit und das Material in der Regel den Kunden zur Rechnung fällt. (Es gibt ein paar Ausnahmen, die ich hier aber wegen der Komplexität auslasse) Und das wollen die Airline eben nicht. Daher warten sie auf die Einschätzung der Behörden, ob das wirklich gemacht werden muss. (Wobei ich sagen kann, dass wenn in meiner Zeit, Airbus mit einer Anfrage um AD Erstellung kam, diese auch eigentlich immer erstellt wurde/später wurde dann die AD der EASA auf den deutschen Gültigkeitsbereich erweitert.)

Das liegt geschichtlich bedingt, an dem Umstand, dass die Kunden diese Informationen gar nicht lesen mussten. Und diese (als ein Telex noch viel Geld kostete) Serviceverbindung zu den Herstellern gezahlt werden musste. Sie mussten aber immer die Anweisung ihrer Landesbehörde beachteten und umsetzen. Und daher konnte es damals halt sein, dass sie ein SB oder das AOT (All oder Alert Operators Telex) nicht bekommen haben, weil es halt bezahlt werden musste, die AD dann aber schon, da die ja von der Landesbehörde kam. (Entweder hat diese den Vorgang selbst erstellt oder war verpflichtet diesen von einer anderen Behörde kommend umzusetzen.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2026 11:52 Uhr bearbeitet.

Danke :)

Erinnern Sie mich nie ein eigenes Flugzeug zu bauen und zu verkaufen :D