Konsequent wäre, den betroffenen Fliegern, bis zur Behebung die ETOPS Zulassung zu entziehen. Aber hier scheint wieder Kommerz vor Sicherheit der
Passagiere zu kommen. Möchte gar nicht daran denken, wenn das Problem über dem Pazifik oder Atlantik eintritt........

bei der bisherigen entwicklung und EIS-geschichte der B787 wundert mich das interesse an der veroeffentlichung nicht. fuer mich ist offensichtlich in der entwicklung verschiedentlich ohne sicht auf das gesamtkonzept gearbeitet worden. es mag durchaus sein, dass die verlegung der kozernzentrale nach chicago in dieser periode mit anteil daran hatte.
nach meinem ersten flugerlebnis mit eine B788 von ANA kann ich nicht von einem neuartigen flugerlebnis sprechen. die kabine in niedrigerer flughoehe ist angenehm, der rest ist standard. der geraeuschpegel liegt nach meiner subjektiven wahrnehmung hoeher als bei einer A346.

saludos a todos
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Solche ADs klingen immer dramatisch sind aber etwas vollkommen normales, solche Mitteilungen kommen für viele Flugzeugtypen fast wöchentlich raus...wenn man für jede AD die ganze Flotte grounden würde gäbe es keine Luftfahrt mehr...hier kann man diese ADs einsehen - wenn man da ein bisschen rum klickt stellt man fest dass es da ganz viele gibt die teilweise auch extrem lange Fristen haben, auch wenn das Risiko aufgrund dessen sie heraus gegeben wurden erstmal erschreckend klingt (zB kam letztens eine AD für den A350 raus durch deren Umsetzung verhindert werden soll dass durch einen baulichen Defekt die Schubumkehr im Flug aktiviert. Die Aktivierung der Schubumkehr im Flug würde wahrscheinlich zu einem schweren Unfall führen)- die Wahrscheinlichkeit dass da etwas passiert ist trotz allem ziemlich gering (meistens geht es da um theoretische Berechnungen oder wie hier um Einzelfälle die unter bestimmten, seltenen Bedingungen eintreten - in dem oben erwähnten Beispiel mit der Schubumkehr im A350 gibt es zB noch eine zusätzliche Sicherung die ebenfalls defekt sein müsste damit die Schubumkehe tatsächlich im Flug aktiviert) und eher langfristig zu beurteilen  http://ad.easa.europa.eu

Ps der Link in meinem letzten Beitrag ist irgendwie ans Ende gerutscht - ist aber trotzdem aufrufbar...

Solche ADs klingen immer dramatisch sind aber etwas vollkommen normales, solche Mitteilungen kommen für viele Flugzeugtypen fast wöchentlich raus...wenn man für jede AD die ganze Flotte grounden würde gäbe es keine Luftfahrt mehr...hier kann man diese ADs einsehen -
< (zB kam letztens eine AD für den A350 raus durch deren Umsetzung verhindert werden soll dass durch einen baulichen Defekt die Schubumkehr im Flug aktiviert. Die Aktivierung der Schubumkehr im Flug würde wahrscheinlich zu einem schweren Unfall führen)- die Wahrscheinlichkeit dass da etwas passiert ist trotz allem ziemlich gering (meistens geht es da um theoretische Berechnungen oder wie hier um Einzelfälle die unter bestimmten, seltenen Bedingungen eintreten

So wie der Bericht klingt ist dieser Fall aber schon einmal aufgetreten. Bei der 787 scheinen die Probleme erst eintreten zu müssen bevor etwas geregelt wird während bei Ihrem A350 Beispiel noch nichts passiert ist.

"So wie der Bericht klingt ist dieser Fall aber schon einmal aufgetreten. Bei der 787 scheinen die Probleme erst eintreten zu müssen bevor etwas geregelt wird während bei Ihrem A350 Beispiel noch nichts passiert ist."

Naja das liegt wohl daran, dass man den Mangel erst bemerkte als er aufgetreten ist - ein Verkehrsflugzeug ist ein verdammt komplexes System und da werden immer irgendwelche Ausfallmöglichkeiten übersehen werden...wenn man deiner Argumentation hier folgt musste erst ein A321 einen Beinahunfall haben (LH Rückflug von Bilbao, nachzulesen auf der BFU Seite), bis Crews mittels OEB 48 über ein Problem, was katastrophale Auswirkungen haben kann, wenn man das Problem nicht kennt, informiert wurden. (Dass das Flugzeug durch vereiste Anstellwinkel-Sensoren in einen unkontrollierbaren Sinkflug gehen kann, bei dem nur durch das Ausschalten von einigen Computern der Flieger wieder steuerbar wird - was übrigens nicht grade trivial ist, ich würde hoffen dass die meisten Airbus Piloten wissen, dass sie in Alternate Law keine AOA Protection haben - aber in so einer Situation darauf kommen, dass das Problem eine Fehlfunktion der AOA Protection ist und dann noch durch Ausschalten der entsprechenden Computer die fehlerhafte Protection deaktivieren...das erfordert meiner Meinung schon überdurchschnittliches Pilotenwissen wenn man so was noch nie gesehen hat bzw. das man das OEB nicht gelesen hat weil es noch nicht veröffentlicht wurde) Aber wie in diesem Falle mit der 787 war das Problem vorher nicht bekannt - und der A320 wird seit fast 30 Jahren gebaut...also in das System, mit ADs Mängel zu beheben habe ich schon Vertrauen, auch wenn es für den Laien nicht so toll klingt...und das hat nichts mit Boeing oder Airbus zu tun, ich traue der FAA genauso wie der EASA (auch wenn die EASA in vielen anderen Bereichen nicht so toll ist) schon zu dass sie ADs raus geben wenn sie nötig werden...ich fliege beruflich als Copilot auf A320s, ich denke ein sehr ausgereiftes und sicheres Flugzeug - denke aber nicht das die Flugzeuge von Boeing (oder andere modernen Flugzeuge, Embraer, CRJs etc.) in irgendeiner Art unsicherer wären als die von Airbus...

Ich denke das dürfte aber dann doch kein ganz kleines Problem mehr sein. Immerhin wird die "Überarbeitung (hört sich für mich grundlegend an) oder der Austausch von mindestens einem der Motoren" gefordert. Ob das jetzt nur eine Überhöhung durch die Übersetzung ist, kann ich nicht beurteilen. Das Ersatztriebwerk sollte ja schon irgendwo Änderungen aufweisen.

Andererseits wage ich zu bezweifeln, ob der Rundumschlag der Presse gerechtfertigt ist. Aber wenn irgendwo 787 kommt stürzt sich alles reflexartig drauf.

@flo121142,

dass der A320 zumindest stark AOA-Anzeige empfindlich ist, ist doch seit dem XL-Absturz bekannt. Ein IFR-Pilot muss auch ohne AOA-Sensorik fliegen (und landen) können! Weshalb stellt sich der A320 so zickig an? Oder hat man das abgestellt?

Die GEs an der B747-8 hatten doch auch Vereisungsprobleme und so unterschiedlich sind die GEs in 747 und 787 doch nicht.
Mich wundert nur, dass die Japaner den Motor nicht starten konnten. Sie hatten es allerdings nicht sehr weit bis zum Ziel. Es dürfte z. B. doch sehr problematisch sein, nachts mit nur einem Motor durch die ITC-Zone zu fliegen.

Dieser Beitrag wurde am 24.04.2016 20:27 Uhr bearbeitet.

@tip: Habe das Dokument nicht gesehen - aber könnte mir schon gut vorstellen dass es durch die Übersetzung kommt...in solchen Dokumenten werden oft auch alternative Möglichkeiten angegeben (hier zB Austausch des Triebwerks) um Airlines mehr Optionen zu geben die Anforderungen zu erfüllen
@fbwlaie Es geht da weniger um den Piloten (die bekommen den AOA Wert nämlich gar nicht direkt angezeigt) als um die Reaktion der Computer - die können nämlich mit zwei falschen, aber gleichen AOA Anzeigen (weil sie zB gleichzeitig eingefroren sind) nicht wirklich was anfangen. Wie bei jedem Computer gilt hier: Garbage in, Garbage out...da der Anstellwinkel für den Strömungsabriss mit steigender Mach-Zahl sinkt denkt irgendwann der Computer dass das Flugzeug überzieht und aktiviert die AOA Protection, sprich senkt die Nase um den vermeintlichen Strömungsabriss zu vermeiden. Dadurch beschleunigt der Flieger, Mach-Zahl wird größer und der Flieger reagiert noch stärker. Das kann wie gesagt nur behoben werden indem man durch das Ausschalten von Conputern das Flugzeug ins Alternate Law bringt und dadurch die AOA Protection deaktiviert...

@Flo121142,
richtig, nur der Computer denkt nicht! Oder anders gesagt, die Entwickler/Programmierer haben sich das Leben zu einfach gemacht: Die AOA-Angaben wurden nicht auf Plausibilität überprüft.
Hätte der Computer beim XL-Flug gedacht, dann wär ihm die noch zulässige Mindestgeschwindigkeit "spanisch" vorgekommen! Der Pilot hätte das auch merken müssen:
80 oder 85 Knt sind für ihn keine keine zulässigen Geschwindigkeiten - also Ende mit dem Test!
Und weiter mit "Denken" (bei mir):
 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-orders-engine-fix-on-176-boeing-787s/
Das ist also ein anderer Fehler als bei der 747-8! Das Triebwerk konnte nicht gestartet werden, weil es wg. des Eises defekt war...Der Spalt beim Bläser muss vergrössert werden (also der Kern des Triebwerkes ist nicht das Problem). Daher gibt es auch keine nennenswerte Verbrauchsänderungen.

Hallo,
Klar denkt ein Computer nicht, war nur eine Umschreibung um es verständlicher darzustellen. Wenn man das bedenkt dass der A320 Mitte der 80er Jahre entwickelt wurde ist es klar dass damals die Computertechnik noch nicht so weit war, dass man aufwendige Dinge programmieren und zulassen konnte - je komplexer das System desto fehleranfälliger ist das System. Bei den im A320 eingebauten Computern handelt es sich hauptsächlich um kleiner Microprozessoren die hoch spezialisiert sind und dementsprechend wenig "können". Von daher ist es nur verständlich dass man hier das Voting System einsetzt - es ist ansich zuverlässig (außer wenn zwei von drei Sensoren genau auf die gleiche Art und Weise ausfallen - was ja zum Glück relativ selten der Fall ist) und simpel genug damit sich keine Fehler einschleichen...und im Endeffekt hat Airvus ja auch Recht behalten. Ein solcher Fall (zwei wenn du Xl dazu rechnest aber das war eine andere Situation - anderer Ausfallmodus, Testflug und wie du richtig sagst teilweise ein Pilotenfehler) in fast 30 Jahren ist statistisch insignifikant...

Hier kann jeder die AD nachlesen. Für mich hört sie sich nicht ganz ohne an.
Es geht hier bei um den Ursprünglichen Artikel, welche die 787 betrifft und NICHT irgendwelche Flieger von Airbus. ;-)

 http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/c72a6b102f851f2886257f9d0049d985/$FILE/2016-08-12.pdf



Dieser Beitrag wurde am 26.04.2016 10:07 Uhr bearbeitet.

@Flugzeugschrauber,

bis zu einem Flugverbot fehlt nicht viel...
Maschinen mit zwei GEs mit IP2 sollten wohl besser am Boden bleiben, bis zumindest ein Motor überarbeitet ist.
Wie sieht das bei anderen Motoren aus? Enger Spalt zwischen Bläser und Gehäuse und Sinkflug - also mit geringer Umdrehungszahl des Bläsers - erhöhen die Gefahr eines Eisansatz beim Durchflug von Wolken mit Vereisungsgefahr.

Dieser Beitrag wurde am 26.04.2016 15:13 Uhr bearbeitet.