Es scheint, als wäre die FAA aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht. Hoffentlich sind es nicht nur Scheinaktionen und hoffentlich reicht es diesmal aus, dass auch bei Boeing selbst wieder die richtigen Entscheidungen getroffen werden. Die Firmenkultur und laufenden Programme anzupassen wird dauern, doch wenn Boeing überleben will, muss sich dort radikal etwas ändern.

Es ist zwar richtig, dass keine Max-9 in dieser Konfiguration in der EU registriert ist, aber die EU ist ja nicht Europa, nicht dass einer denkt dieses "ferne" Problem beträfe nur amerikanische Airlines. In Europa ist diese Konfiguration z.B. bei Turkish Airlines im Einsatz.

Boeing ergreift ja wirklich nachhaltig und tiefgreifende Maßnamen … 1 Tag Produktionsstop und Kurz-Schulung für die Blue Collar Mitarbeitenden …
Jetzt können sich ja alle endlich mal wieder hinlegen

Also wenn es keine guten QS Prozesse gibt, dann ist es nicht so schwer. Da gibt es gute etaplierte Prozesse in der Brache, die man einfach nur abschreiben, schulen und leben muss d.h. der Change kann in 2-3 Monaten umgesetzt werden und die FAA sollte sich so überzeugen lassen

Wenn es aber Prozesse gibt, diese aber nicht gelebt werden d.h. sie funktionieren nicht, dann wird es schwieriger den Nachweis zu führen, dass man das Problem jetzt verstanden und im Griff hat. Dann würde ich als FAA auch nicht so einfach meine Freigabe geben.

Schaumer mal.

Also wenn es keine guten QS Prozesse gibt, dann ist es nicht so schwer. Da gibt es gute etaplierte Prozesse in der Brache, die man einfach nur abschreiben, schulen und leben muss d.h. der Change kann in 2-3 Monaten umgesetzt werden und die FAA sollte sich so überzeugen lassen

Wenn Sie genau gelesen haben bzw. wenn der Sachverhalt genau beschrieben wurde, gibt es funktionierende QS Prozesse, es wurde vermerkt, dass die 4 Bolzen nicht wieder montiert wurden. Nur hat niemand etwas mit dieser Information gemacht. Das deutet auf ein tiefgreifendes Mentalitätsproblem hin, in dem Accountability und die Übernahme Responsibility fehlen.
Das behebt man nicht einfach mit neuen Prozessen und ein paar Schulungen, dass ist ein richtiger "Change". Das braucht Jahre bis das wieder funktioniert, vor allem es muss von oben vorgelebt werden, doch wenn der Vorstand nur auf Aktienkurs und Share Holder Value starren, wird das nie etwas.

Wenn es aber Prozesse gibt, diese aber nicht gelebt werden d.h. sie funktionieren nicht, dann wird es schwieriger den Nachweis zu führen, dass man das Problem jetzt verstanden und im Griff hat. Dann würde ich als FAA auch nicht so einfach meine Freigabe geben.

Schaumer mal.

es wurde vermerkt, dass die 4 Bolzen nicht wieder montiert wurden Nur hat niemand etwas mit dieser Information gemacht.

Ganz so schlimm ist die Sachlage auch nicht.
Es wurde aber nicht vermerkt, dass die Bolzen wieder montiert wurden UND dass die Montage der Bolzen nach dem Wiedereinbau des Plugs überprüft werden sollte, woraufhin es offenbar auch nicht überprüft wurde.


Dieser Beitrag wurde am 25.01.2024 13:25 Uhr bearbeitet.

Mir liegt der Focus zu sehr auf der QualitätsKONTROLLE. Boeing hat doch eindeutig ein Problem mit der Qualität. D.h. die Schrauber arbeiten schlecht, ziehen die Bolzen nicht fest. Wissen die das nicht besser, sind die schlampig? Ich glaube das liegt an der Kulutur in USA. Angelernte Arbeitskräfte, hire and fire, ... Unverständlich das sowas in einem so sicherheitssensiblen Bereich funktioniert/-te ... Wohl, nun, nachweislich nicht ...

Calhoun sollte sich mal zu einem ernsten Selbstgespräch zusammenfinden.
Als chairman of the borad muss er seinem CEO - sich selbst - mal sagen, was Sache ist und ihn/sich ggf. entlassen.
Wie war das noch mit Muilenburg...
Wenn Qualität bei Boeing so wichtig sein soll, kann man nicht einfach die Produktion hochfahren wollen. Das weiss sogar die FAA!

es wurde vermerkt, dass die 4 Bolzen nicht wieder montiert wurden Nur hat niemand etwas mit dieser Information gemacht.

Ganz so schlimm ist die Sachlage auch nicht.
Es wurde aber nicht vermerkt, dass die Bolzen wieder montiert wurden UND dass die Montage der Bolzen nach dem Wiedereinbau des Plugs überprüft werden sollte, woraufhin es offenbar auch nicht überprüft wurde.


Ich bin davon überzeugt, dass die Gesamtlage für Boeing leider sehr viel schlimmer ist.

Es ist durchaus möglich, das es sich hier um einen QS-Problem und/oder einen individuellen Fehler gehandelt hat. Das kann womöglich der Grund für die fehlenden Bolzen und der anschließende Verlust des Tür-PlugIns sein, aber es ist nicht die Ursache im Kern.
Wir kennen ja heute nicht nur die anderen Qualitätsprobleme der 737MAX (falsche Bohrungen im Bereich des Druckschotts, lose Schreiben im Bereich des Leitwerks), sondern auch diverse andere Qualitätsprobleme bei den 787, 777 und 767/K-46- Linien. Aber alleine schon mehrere Insiderberichte vermitteln den Eindruck, die Zahl der Probleme in der 737MAX Produktion wesentlich höher ist, diese schon beim Zulieferer Spirit beginnen und dort bisher u.a. aufgrund des Lieferdrucks nicht abgestellt werden könnten. Es gibt weitere Insider-Hinweise, dass zu wenig Personal und Druck zur Vermeidung von Lieferverzögerungen wie schon bei Spirit die Qualitätskontrolle massiv beeinträchtigen und daher Boeing bei der Eingangskontrolle der gelieferten 737MAX-Rümpfe Non-Compliance-Defects in mittler 3-stelliger höher gefunden hat.

Ursache dafür sind fast schon offensichtlich die Steigerung der Monatsraten und einhergehend die ungenügende Ausstattung der Produktion mit Manpower und Wissen, womit wir am Ende wieder bei der generellen Einstellungs-/Kultur- bzw. Mindset-Frage sind, dass wohl immer noch Profit vor Qualität gilt, und allgemeiner: Business vor Engineering, so wie Anfang der 90er Harry Stonecipher nach der McDonnell-Übernahme den Kulturwandel bei Boeing auch explizit wollte.

Diese FAA-Entscheidung hat insofern enorme Tragweite, weil hiermit die FAA Boeing zum ersten Mal an die Kette gelegt hat und ganz klar sagt: 1st quality, then margin.. Schon tragisch das Boeing das noch immer nicht selbst hinbekommt und dafür die FFA benötigt, anstatt das Calhound diesen Turnaround selbst moderiert. Für Boeing hat das umsatzseitig enorme Auswirkungen, weil sich in den kommenden Jahren damit hunderte Auslieferungen verzögern werden. Eine Grafik gibt es dazu hier:  https://leehamnews.com/2024/01/24/culture-key-to-latest-boeing-max-crisis-panelists/
In demselben Artikel hat Scott Hamilton den Whistelblower-Post eines ziemlich sicheren Boeing-Mitarbeiters über die internen Prozesse eingefügt - der Absatz beginnt mit "Current Boeing employee here –...." Kann ich nur empfehlen sich das mal durchzulesen, dann bekommt man einen Eindruck davon, was alles im Argen liegt..

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2024 21:52 Uhr bearbeitet.

Ich bin davon überzeugt, dass die Gesamtlage für Boeing leider sehr viel schlimmer ist.
@Weideblitz: Da werde ich zur Gesamtlage nicht widersprechen.

der Absatz beginnt mit "Current Boeing employee here –

Ich bezog mich genau auf diesen Kommentar (den hatte ich vorgestern in  https://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/antworten/FAA-weitet-Checks-auf-Boeing-737-900ER-aus/#formular gepostet)


Darin ist allerdings nicht davon die Rede dass die Fehlen der Schrauben zwar im System vermerkt war aber trotzdm nichts korrigert wurde.
Und das wäre aus meiner Sicht noch schlimmer gewesen, als der in dem Post auf Leeham beschriebene Ablauf eh schon ist.

Stattdessen war im Zusammenhang mit einem Dichtungsausch am Plug der ganze notwendige Aus- und Wiedereinbau nicht im System und stattdessen nur eine "Öffnung" des Plugs vermerkt, die keine Qualitätskontrolle nach sich zog.
Das hätte sie aber tun sollen, da eine Öffnung des Plugs in Bezug auf die Verschraubung gleichbedeutend mit einem Ausbau ist.
Ich halte die Unterscheidung für wichtig, denn im Fall eines vorhandenen aber bewusst ignorierten Eintrags ("aber niemand hat was damit gemacht") wäre bei Boeing wirklich alles zu spät.


Zum Rest Ihres Posts ebenfalls: Volle Zustimmung.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2024 17:36 Uhr bearbeitet.

Stattdessen war im Zusammenhang mit einem Dichtungsausch am Plug der ganze notwendige Aus- und Wiedereinbau nicht im System und stattdessen nur eine "Öffnung" des Plugs vermerkt, die keine Qualitätskontrolle nach sich zog.
Das hätte sie aber tun sollen, da eine Öffnung des Plugs in Bezug auf die Verschraubung gleichbedeutend mit einem Ausbau ist.
Ich halte die Unterscheidung für wichtig, denn im Fall eines vorhandenen aber bewusst ignorierten Eintrags ("aber niemand hat was damit gemacht") wäre bei Boeing wirklich alles zu spät.


Völlig korrekt. Das bei einer "Öffnung" anstatt vollständigem Ausbau keine QS stattfand, ist aber anscheinend so definiert, womit man die QS prima bypassen könnte. Das hat der Boeing-MA so beschrieben, dass dies möglicherweise so stattgefunden hat.

Aber davon abgesehen: es gibt Mitarbeiter-Berichte über das Überpinseln von fehlerhaften Stellen bei Spirit, weil man mit der Fehlerbeseitigung nicht hinterherkommt.

Es ist quasi in allen technischen Industrien immer so, das die öffentlich bekannten Fehler immer nur die Spitze Eisbergs sind…in den meisten Fällen ist das nicht tragisch, bei Flugzeugen aber schon…

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2024 21:51 Uhr bearbeitet.

Ich möchte den Schritt der FAA mal versuchen einzuordnen.

Diese Ankündigung ist bemerkenswert. Denn sie ist in ihrer Deutlichkeit nur noch mit zwei Stufen zu übertreffen.

(Aufforderung zur Produktionsreduktion oder Produktionsstop)

Deine derartige Limitierung, wie heute verordnet, hat es, seit ich denken kann, und somit in meinem gesamten Berufsleben nie gegeben. Das ist eine der heftigsten Sanktionsmaßnahme der Behörde.

Das wiederum setzt voraus, dass die Verstöße als Level 1 Findings gewertet werden müssen.

Ich bin, ganz ehrlich, zum einen beeindruckt und zugleich geschockt und sprachlos, dass dem zweitgrößten Hersteller von Verkehrsflugzeugen seine Prozesse derartig entgleisen.

Ich habe auch immer mal wieder mit Problemen/Quality Escapes usw zu tun gehabt, aber sowas was zu derartig drastischen Maßnahmen führt, habe ich nie erleben müssen. Auch wenn ich es nach den MAX Abstürzen im tiefsten Inneren fast befürchtet habe.

Ich hoffe, bei Boeing denkt man jetzt drastisch um. Und man nimmt sich die Zeit.

Die ganze Luftfahrt muss daraus lernen. Damit so etwas nicht noch einmal passieren kann.

Das Race to the Bottom ist mMn zu Ende

Ich hoffe, bei Boeing denkt man jetzt drastisch um. Und man nimmt sich die Zeit.

Calhoun gehört auch zu der Jack Welch-Fraktion an Top-Führungskräften der letzten Jahrzehnte, die alle einen Finanz-Hintergrund hatten, Stonecipher, Condit, McNerney. Einzig Muilenburg hatte einen Ingenieurs-Background, aber der hat die Richtung leider auch nicht geändert. Daher ist ein wirkliches Umdenken mit der bisherigen Führungsmannschaft nicht sehr wahrscheinlich. Zudem fordert Richard Alboukafia jetzt schon der Rücktritt Calhouns..

Die ganze Luftfahrt muss daraus lernen. Damit so etwas nicht noch einmal passieren kann.

Hoffentlich passt Airbus auf, das sie auf Ihrem Weg zu 75 A320/Monat die Qualitätssicherung streng im Auge behalten u n d im Zweifelsfall pro Qualität und gegen eine noch höhere Rate entscheiden - nicht jur bei der eigenen sondern auch der Produktion der Zulieferer.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2024 21:54 Uhr bearbeitet.

Ich hoffe, bei Boeing denkt man jetzt drastisch um. Und man nimmt sich die Zeit.

Calhoun gehört auch zu der Jack Welch-Fraktion an Top-Führungskräften der letzten Jahrzehnte, die alle einen Finanz-Hintergrund hatten, Stonecipher, Condit, McNerney. Einzig Muilenburg hatte einen Ingenieurs-Background, aber der hat die Richtung leider auch nicht geändert. Daher ist ein wirkliches Umdenken mit der bisherigen Führungsmannschaft nicht sehr wahrscheinlich. Zudem fordert Richard Alboukafia jetzt schon der Rücktritt Calhouns..

Sie meinen den studierten Physiker Stonecipher und den studierten Luftfahrtingenieur Condit? Aus der Reihe ist eigentlich nur McNerney einer mit einem Finanzhintergrund.

Was QS und workflow bei Boeing betrifft kann man einiges aus einer Email eines wistlebowers lernen der bei Leeham zitiert wird.
 https://leehamnews.com/2024/01/24/culture-key-to-latest-boeing-max-crisis-panelists/
Besonders gefallen hat mir: "In Boeing production speak, this is a "process failure”. For an A&P mechanic at an airline, this would be called "federal crime”."