@Lumi:
Dass es keine mechanischen Probleme gab wurde nicht gesagt. Wie Flugzeugschrauber schon erwähnte: nur weil das Triebwerk noch läuft heißt das nicht, dass nichts kaputt ist. Wenn der Flieger am Zielort erstmal aus dem Verkehr gezogen wird, war zumindest eine genauere Inspektion notwendig.

@All:
Eine sehr sachliche und informative Diskussion. Vielen Dank dafür!

Ist das ganze Tamtam nicht ein bischen übertrieben?Wenn man den AH Bericht und speziell das erste Bild betrachtet,
ist da ein Triebwerk was mit seinen margins gegen Null tendiert und sich kurz verschluckt hat.
Bei einem richtigen surge wäre die Kiste wohl kaum direkt und ohne Verzögerung auf FL300 gestiegen,und 9 Stunden
problemlos weitergeflogen.
Ein user auf AH berichtet,daß der Flieger schon 5 Tage früher rauchend AMS verlassen hat.Das wirft ein etwas
betrübliches Licht auf die Standards einer Firma in Europa.
Das grounding am Zielort ist doch reine Politik.Suriname Airways steht unter Druck,und die lokale Behörde
muß allen zeigen wie korrekt sie arbeiten...

MD11 sagt: "selbstverständlich" ist das grob fahrlässig.
Flugzeugschrauber sagt: "Solch einem Hasardeur der Luftfahrt gehört die Lizenz entzogen"
Airliner069 sagt: "Absoluter NO-GO!"

Ich sage: "Hängt den Kapitän!"

Oder halt mal, vielleicht nicht so schnell:
Was hätten MD11, Flugzeugschrauber und Airliner069 gesagt wenn es kein so hübsches Bild gäb denn es wurde doch alles nach Boeing-Checkliste, welche FAA- und JAR/OPS-Approved ist, abgearbeitet und da steht eben "operate engine normally" und sonst nichts weiter. Wenn nun der Kapitän umgedreht wäre und bei der dann nötigen Overweight-Landing etwas passiert wäre, dann hätten die gleichen Personen sicherlich auch sofort wieder den Kapitän verurteilt ... "wie konnte er nur, es lief doch alles normal und dann setzt er sich und den Passagieren dem Risiko einer Overweight-Landing aus", das ist "grob fahrlässig" und "ein absoluter No-Go".

Der Kapitän hat so gehandelt wie es Boeing in solch einer Situation empfiehlt und er hat offenbar darüber hinaus auch noch bei seinem Flugbetrieb, also wohl deren Technik, um Rat gefragt und dort kam "die Order" weiterzufliegen. Er wird sicherlich nicht bei Dispatch nachgefragt haben, sondern bei einem Kollegen von Herrn Flugzeugschrauber. Dann wird er abgewägt haben, ob ein perfekt laufendes Triebwerk eine Overweight-Landung in AMS rechtfertigt und er wird sich überlegt haben, dass er die ersten paar Stunden des Fluges Europa unter sich hat und damit jederzeit landen kann.

Leute, haltet Euch bitte mit Euren vorschnellen Verurteilungen zurück!

Ist das ganze Tamtam nicht ein bischen übertrieben?Wenn man den AH Bericht und speziell das erste Bild betrachtet,
ist da ein Triebwerk was mit seinen margins gegen Null tendiert und sich kurz verschluckt hat.
Bei einem richtigen surge wäre die Kiste wohl kaum direkt und ohne Verzögerung auf FL300 gestiegen,und 9 Stunden
problemlos weitergeflogen.
Ein user auf AH berichtet,daß der Flieger schon 5 Tage früher rauchend AMS verlassen hat.Das wirft ein etwas
betrübliches Licht auf die Standards einer Firma in Europa.
Das grounding am Zielort ist doch reine Politik.Suriname Airways steht unter Druck,und die lokale Behörde
muß allen zeigen wie korrekt sie arbeiten...

Als "Fachmann" sollte man wissen, dass nach einem Stall ein gründliche BSI vorgeschrieben ist. Also damit das Grounding ganz klar begründet und damit keine reine Politik. Außerdem zeigt doch, das man den Fall untersuchen will, also mit der Entscheidung des Piloten nicht so recht einverstanden ist. Sei es Polemik oder nicht. Wäre man sich sicher, dass alle handelnden Personen sich korrekt verhalten haben, könnte man ein Glasklar begründetes Statement veröffentlichen und gut ist.

Woher willst Du wissen mit welchem margin das Triebwerk gelaufen ist? Hast Du die Trentcharts gesehen? War es ein "heißes" Triebwerk oder ein kaltes? Um wie viel hat sich nachdem Vorfall der Trent nach oben oder unten verändert. Wenn Du so etwas schreibst, wirst Du auch sicherlich die entsprechenden Antworten geben können.






Dieser Beitrag wurde am 26.11.2013 10:30 Uhr bearbeitet.

@Muck/@Flugzeugschrauber:

Ich denke mir, dass Muck einen guten Punkt angesprochen hat. Nehmen wir mal an, die Piloten haben in den ersten Flugstunden, wo sie noch "Land unter den Tragflächen" hatten (und dementsprechend viele Möglichkeiten zur Diversion zur Verfügung) konsequent alle 30 Minuten die Triebwerksparameter für das rechte Triebwerk aufgezeichnet, die Entwicklung verfolgt (wobei ganz klar – weder das eine, noch das andere steht im Bericht) und hierbei keinerlei Auffälligkeiten gesehen haben. Wenn das so gewesen wäre, und man das Risiko einer overweight landing dagegen hält (und – auch das muss man mal sehen – die massive Verspätung für die Passagiere), kann man dann das Verhalten der Piloten wirklich als brandgefährlich bezeichnen? Ich denke nein.

Mag sein, dass der ein oder andere Captain anders entschieden hätte (was ich auch nicht als falsch ansehen würde).

Beide Verhaltensweisen sind für mich situationsangemessen.

Alles natürlich unter der Voraussetzung, dass die Piloten tatsächlich ein Auge auf das rechte Triebwerk geworfen haben und nicht einfach drauflos weitergeflogen sind.


Für eine abschließende Bewertung fehlen einfach Fakten. In BEIDE Richtungen wohlgemerkt.

@Spheniscidae:
Auch ein interessanter Punkt. Wenn man "vehement auf einer Rückkehr besteht" – ab wann ist man noch ein besorgter Passagier; ab wann ist man bereits "unruly passenger" der mit Kabel Bindern fixiert wird und ein Strafverfahren am Hals hat?

Hat da jemand irgendwelche Kenntnisse/Erfahrungswerte?

Na klar, ohne die wahren Abläufe und Vorgänge zu kennen verbietet sich ein Urteil. Ausgehend von dem was wir jetzt aber erfahren haben entsteht ein, sagen wir mal, fragwürdiger Eindruck. Eine Overweight Landing ist übrigens in der Regel kein wirkliches Risiko, sofern die Steuerung des Flugzeugs und das Wetter innerhalb des normalen Bereichs liegt, und stellt mehr eine operationelle Hürde auf: die Inspection nach der Landung. Aber auch die ist in der Regel halbwegs zügig absolviert.

Na klar, ohne die wahren Abläufe und Vorgänge zu kennen verbietet sich ein Urteil. Ausgehend von dem was wir jetzt aber erfahren haben entsteht ein, sagen wir mal, fragwürdiger Eindruck. Eine Overweight Landing ist übrigens in der Regel kein wirkliches Risiko, sofern die Steuerung des Flugzeugs und das Wetter innerhalb des normalen Bereichs liegt, und stellt mehr eine operationelle Hürde auf: die Inspection nach der Landung. Aber auch die ist in der Regel halbwegs zügig absolviert.

Eins ist klar, der Pilot hat nach dem gültigen QRH richtig gehandelt. Diese Dinger werden erst revidiert, wenn es zu einem Zwischenfall gekommen ist, der dann doch nicht so gut ausgegangen ist. Leider! Sind ja auch nur von Menschen verfasst.
Auf jeden Fall haben hier rein Wirtschaftliche Dinge im Vordergrund gestanden und nicht die Sicherheit der Passagiere. Das es auch anders geht, zeigt Astana mit einer 767. Nach einem Generator Ausfall, von Amaty nach Bangkok umgedreht.

Ein Phase I Overweight Inspektion wird ca. 1 Stunde in Anspruch nehmen, was halt länger dauert ist die BSI und diese ist nach so einem Ereignis, zwingend vorgeschrieben und die dauert einige Stunden.

Aber wie dem auch sei, es hängt viel mit der Firmenkultur zusammen.

@Flugzeugschrauber
Auf jeden Fall haben hier rein Wirtschaftliche Dinge im Vordergrund gestanden und nicht die Sicherheit der Passagiere. Das es auch anders geht, zeigt Astana mit einer 767. Nach einem Generator Ausfall, von Amaty nach Bangkok umgedreht.

Auch wenn das jetzt auf Widerspruch (und sicherlich auch bei vielen auf Unbehagen) stoßen wird: in der Luftfahrt geht es doch immer auch um wirtschaftliche Dinge. Die Frage ist doch letztlich immer nur, wie viel Unsicherheit man zulässt.

Zum Beispiel wird auf dieser Strecke mit ETOPS geflogen - hier wird aus wirtschaftlichen Gründen (zwei Triebwerke sind halt billiger als vier Triebwerke) ein gewisses erhöhtes Risiko in Kauf genommen. Sicherlich – Triebwerksausfälle sind inzwischen sehr selten. Dennoch wird (auf sicherlich sehr niedrigem Niveau) aus wirtschaftlichen Gründen ein gewisses Risiko in Kauf genommen.

Beispiel Nacellen: wenn beim A380 die Nacellen pro Triebwerk 500 kg "Angsteisen" hätten (und damit die A380 um 2 t schwerer wäre, und damit weniger wirtschaftlich wäre), dann hätte es bei dem Quantas A380 bei dem Triebwerkschaden ab Singapur voraussichtlich nicht die Hälfte der Hydraulikleitungen zerrissen. Auch hier wird aus wirtschaftlichen Gründen ein gewisses Risiko in Kauf genommen.

Von daher ist es per se erst mal nicht verbrecherisch, wenn EuroAtlantic bei der Entscheidung für den Weiterflug auch wirtschaftliche Erwägungen hat mit einfließen lassen.

So oder so ist es sicherlich ein guter Anlass zu überlegen, ob man beispielsweise das POH dahingehend ändert, dass nach einem Verdichterstall sämtliche ETOPS-Privilegien gestrichen sind, bevor eine Boroskopie durchgeführt wurde.

So oder so ist es sicherlich ein guter Anlass zu überlegen, ob man beispielsweise das POH dahingehend ändert, dass nach einem Verdichterstall sämtliche ETOPS-Privilegien gestrichen sind, bevor eine Boroskopie durchgeführt wurde.

Das ist eine gut begründete Forderung.

Angsteisen. Ich glaube nicht das das mit wirtschaftlichen Überlegungen zusammenhängt, sondern auch ganz stark mit technischen überlegungen. 500kg Angsteisen im Triebwerk heisst ja auch, das die ganze Struktur für das Triebwerk verstärkt werden muss. Mehr gewicht, mehr schub, mehr triebwerk, mehr gewicht ...

Ich glaube hier war die Überlegung eher. das man statt Panzerung auf räumliche Trennung setzt, da ansonsten gil das gleiche wie bei Mauern und Leiternt: "Zeig mir eine Panzerung, die ein Stück von Bewicht A mit der Geschwindigkeit B aufhalten kann und ich zeig Dir den Beweiss, das es theoretisch möglich ist, das ein Stück vom Gewicht A+10kg und Geschwindigkeit B+1m/s aus dem Triebwerk fliegt". Und am Ende zeigt einem dann die Natur doch wieder, das sie in ihrer Fähigkeit Failure Modes zu entwickeln, und weit voraus ist und einen Fehler findet bei dem sowohl die vorhandene Panzerung durchschlagen oder umgangen wird wird als auch die Bruckstücke auf dem negativst möglichen Weg das Triebwek verlassen. Und trotzdem ist der Vogel immer noch in der Luft geblieben. Das finde ich eigentlich ziemlich beeindruckend.

Zum Beispiel wird auf dieser Strecke mit ETOPS geflogen - hier wird aus wirtschaftlichen Gründen (zwei Triebwerke sind halt billiger als vier Triebwerke) ein gewisses erhöhtes Risiko in Kauf genommen. Sicherlich – Triebwerksausfälle sind inzwischen sehr selten. Dennoch wird (auf sicherlich sehr niedrigem Niveau) aus wirtschaftlichen Gründen ein gewisses Risiko in Kauf genommen.

So oder so ist es sicherlich ein guter Anlass zu überlegen, ob man beispielsweise das POH dahingehend ändert, dass nach einem Verdichterstall sämtliche ETOPS-Privilegien gestrichen sind, bevor eine Boroskopie durchgeführt wurde.

In den letzten 12 Tagen, meldet allein Aviation Herald 9 Engine shut down in flight. Dies sind nur die bekannt gewordenen Vorfälle......

Zum letzteren volle Zustimmung, da ich weiß was ein Stall / Surge im Triebwerk anrichten kann, ohne das die Parameter etwas anzeigen müssen. Der Hersteller schreibt nicht um sonst eine BSI vor. Auch sollte der Grund dafür erforscht und beseitigt werden.