Die Registrierung bei der LH wird allerdings, wie auch auf dem Seitenleitwerk erkennbar, D-AIZQ sein.

Die Reg. D-AXAE ist die Reg. mit der Airbus ihre Testflüge macht. Die endgültige wird dann die schon von freshens beschriebene D-AIZQ sein.

Allerdings wird bereits heute die D-AIZP als erste mit Sharklet an die Lufthansa ausgeliefert.
Die D-AIZQ wird erst in wenigen Tagen ausgeliefert.

Ist eigentlich bekannt wo sie stationiert werden?

Wenn es stimmt, was meine Tageszeitung heute schreibt: 4% Kerosin Einsparung, dann fragt man sich warum erst jetzt und nicht schon vor 10 Jahren? Von der Haifischhaut hört man seit langem nichts mehr...

Wenn es stimmt, was meine Tageszeitung heute schreibt: 4% Kerosin Einsparung, dann fragt man sich warum erst jetzt und nicht schon vor 10 Jahren? Von der Haifischhaut hört man seit langem nichts mehr...

Genau so gut kann man die Frage stellen warum sich Luftfahrtindustrie inkl. Fluggesellschaften so schwer damit tun, ältere Flugzeuge mit moderneren, energiesparenden Triebwerken auszurüsten anstatt immer neue Flugzeuge zu kaufen. Wenn es wirklich ein noch nicht genutzte Kosteneinsparungspotentiale gibt dann liegen sie hier. Erzähle mir keiner die Neujustierung der technischen Infrastruktur sei derartig teuer daß es sich nicht lohnen würde.

Nein. Ich erzähle Dir aber dass sich die Flugzeugentwicklung nicht mehr lohnt, wenn man die Zellen ewig und drei Tage mit ständigen Umrüstungen betreibt.

Wenn es stimmt, was meine Tageszeitung heute schreibt: 4% Kerosin Einsparung, dann fragt man sich warum erst jetzt und nicht schon vor 10 Jahren? Von der Haifischhaut hört man seit langem nichts mehr...

Genau so gut kann man die Frage stellen warum sich Luftfahrtindustrie inkl. Fluggesellschaften so schwer damit tun, ältere Flugzeuge mit moderneren, energiesparenden Triebwerken auszurüsten anstatt immer neue Flugzeuge zu kaufen. Wenn es wirklich ein noch nicht genutzte Kosteneinsparungspotentiale gibt dann liegen sie hier. Erzähle mir keiner die Neujustierung der technischen Infrastruktur sei derartig teuer daß es sich nicht lohnen würde.

Du möchtest also die Flügel abschrauben, neue anbringen und dann neue Triebwerke anbauen?
Dann ein neues Computersystem aufspielen und zu guter letzt noch den ganzen Spass zertifizieren.
Sry, ich hau mich grad weg vor lachen.
Das wäre so, als würdest du bei einem 10 Jahre alten Auto einen neuen Motor, neues Fahrwerk und zu guter letzt eine Start Stop Automatik einbaust. Bin gespannt wie lange das Auto fahren muss bis es durch die Ersparniss von 1 Liter die Umrüstung wieder eingefahren hat. Warum ist noch kein PKW Besitzer auf diese Idee gekommen?

Ich glaube bei den Awacs 707 wurden die Triebwerke teilweise erneuert. Für die 707 wurde auch mal eine zivile Umrüst-Lösung angeboten. Die Tatsache, dass sich keiner dafür interessiert hat zeigt wohl, dass es in der Regel keinen Sinn macht. Es wurden ja durchaus Fortschritte gemacht, die über die Triebwerkstechnik hinausgehen.

@ a-330
Jup, nicht nur die E-3s (meine Wissens nur GB und F), sondern auch die KC-135 und die C-5 haben neue Turbinen bekommen. Einen Fall außerhalb der militärischen Anwendung ist mir jedoch nicht bekannt. Hier dürfte der große Unterschied sein, dass im zivilen Bereich die Flieger viel schneller abgenutzt werden, und nicht nach 30, 40 oder sogar 50 Jahren nochmals remotorisiert werden (evtl. Remotorisierung der B-52). Ob das dann aus Kostengründen (Wartung, Spritverbrauch etc.) oder wegen der Leistungsteigerung geschieht ist schon fast egal. Für die zivile Luftfahrt wird sich das nicht rentieren.

Anders sieht das in der Schifffahrt aus, wo der Abschreibungszeitraum teils über 40 Jahre beträgt. Da dann nach 20 Jahren einen neuen Antrieb einzubauen, während das Schiff eh im Trockendock ist, rentiert sich.

@ a-330
Jup, nicht nur die E-3s (meine Wissens nur GB und F), sondern auch die KC-135 und die C-5 haben neue Turbinen bekommen. Einen Fall außerhalb der militärischen Anwendung ist mir jedoch nicht bekannt.

Ist zwar lange her aber es hat auch im zivilen Bereich bei DC-8 mal einen Triebswerkstausch gegeben:

 http://de.wikipedia.org/wiki/DC-8

Auch bei MD-88 hat es etwas in der Art gegeben. Die wurden mit 2 JT8D-217 Triebwerken von P & W ausgerüstet und flogen erstmals 1987. 1989 wurde beschlossen das Modell weiter zu entwickeln. Als MD-90 flog der Typ dann erstmals am 22.2.1993 und zwar mit V2500 von IAE. Davon wurden noch bis 2000 ca. 100 Maschinen gebaut.

War aber auch nicht so der Erfolg denn wenn das Flugzeug insgesamt nicht mehr up to date ist und Konkurrenten besseres bieten bleibt der Erfolg solcher Maßnahmen aus. Das sieht bei A320neo und B737max deutlich anders aus.

@Runway: Respekt vor deinem Beitrag, sowas muss man erstmal wissen...

Um die Frage von MUCler zu wiederholen: Weiß man schon wo sie stationiert werden?

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2013 17:14 Uhr bearbeitet.

Die erste ausgelieferte A320, die D-AIZP, ist in Frankfurt stationiert.
Ich habe jedoch auch eine frage: im Forum wurde bereits beschrieben, dass sich die Sharkletvariante erst ab längeren Strecken lohnt, aufgrund der rund 200kg zusätzlich. Macht ja Sinn dass das zusätzliche Gewicht erst ab einer bestimmten Strecke relativiert. Wenn man sich bei flightaware aber mal die Routen der D-AIZP anguckt, komm ich ins Rätseln. Istanbul verstehe ich ja noch, aber dass fliegt der A320 auch Strecken wie Frankfurt-Milan oder Frankfurt-Tegel. Wo ist da die Treibstoffeinsparung bei einem 40min Flug trotz höherem Gewicht?

Mir kommen manche Zahlen die zu den Sharklets genannt wurden ehrlich gesagt etwas komisch vor. 400 kg machen weniger als 1% des Abfluggewichtes eines A320 aus (Operating Empty Weight A320 sind laut wiki 42,6 Tonnen, da fehlt noch das Gewicht für Ladung und Sprit). Wenn der zusätzliche Fuel Flow auch nur annähernd proportional zum Gewicht ist, dann muss man gar nicht viel einsparen, um das wieder reinzuholen.