Puh. Ich fliege keine 787. Habe aber meine Zweifel bez der Richtigkeit der Schilderung.
Ich (und auch kein anderer professioneller Pilot) fliege nicht mit einem defekten Fuel Switch. Zudem diese Kombination Switch-Muster-Betreiber in einem besonderen Fokus steht.

Vermutlich hat die britische Behörde ähnliche Gedanken.

Zudem ich bei einen dreimaligen hin-her dieses Schalters (der wird auch bei der 787 in die Startautomatik integriert sein) in dieser einige Verwerfungen produziere.

Die Geschichte hat eine faden Geschmack

Naja, so ein Schalter kann schonmal häkeln sein. Wenn der nicht komplett über die Sperre drüber gehoben wird und zu früh losgelassen, dann springt der auch mal wieder zurück nach Cut Off. Aber das ist eher ein "Bedienungsfehler" und nix was erwähnt werden müsste. Wer weiss was da zwischen den Kopfhörern gedacht wurde...

Aber doch nicht, dass er auf der Kante hängt und dann wieder runtergedrückt werden kann und wird. Und das ganze auch noch zweimal. Und ohne hinterher gefundenem Fehler. Dann hääten sie zumindest einen Engine Start Fault finden müssen. Denn wie von Freightdawg gesagt, der Schalter ist essentielle im Triebwerksstart Procedure. Und sollte das Triebwerk schon laufen, und man schaltet drückt ihn in Cutoff (Warum drückt ein Pilot überhaupt auf den Schalter nach dem die TRiebwerke laufen) dann kommt es zum Engine Shutdown. Inkl entsprechender Aufzeichnungen. Und die wären auch da, wenn man ihn sofort wieder in Run setzt.

Und wenn das alles doch ginge, also die Sperre defekt oder Falsch herum eingebaut wäre, dann fliegt kein Pilot damit nachher nach Hause.

Never ever.

Da hätte ich auch einige Fragen. Aber die Briten sind jetzt nicht gerade bekannt für ihre Zimperlichkeit in solchen Fällen, da wird ein ordentlicher Fall geöffnet worden sein. und das wird bis zu Ende ermittelt.

Ich würde aber mal tippen, (meine ganz persönliche Meinung) da war nix und man hat sich, aus welchen Gründen auch immer, auf einen solchen Eintrag im Bordbuch verständigt.

Es ist einfach zu merkwürdig, dass nur AI wiederholt Probleme mit diesen Schaltern hat. Alle anderen inspizieren ihre Boeing Flotten und finden NIX, sie haben auch keine Probleme in der Operation mit diesem Bauteil. Und das auf tausenden Flugzeugen? Nur Ai mit ihrer B787 Flotte soll erst ein Dual Switch Failure haben und kein Jahr später springt einer weiterer Schalter mehrfach aus seiner Rastung, (der aber nach dem Unfall schon überprüft wurde) und dann fliegt man trotz des UNglückes im Hintergund nach Hause.

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2026 14:20 Uhr bearbeitet.

Aber doch nicht, dass er auf der Kante hängt und dann wieder runtergedrückt werden kann und wird.

Ich denke der Schalter wird federbelastet in sein 2 Positionen arretiert. Wenn man jetzt den Schalter gegen die Federlast anhebt und über die Kante führt kann man ihn in seine ON Position schnippsen anstelle ihn dorthin zu führen. Wenn man jetzt zu früh los- und Schnippchen lässt im Bereich der Kante, dann geht u.U. der Schalter zurück nach CUT OFF. Das geht dann auch, wenn man nachlässig/unaufmerksam ist, gerne mal 2x.
An welcher Stelle der Befehl ENGINE ON getriggert wird, also wann auch der Motor losläuft, Schalter out off CUT OFF Position oder Schalter in ON Position, weiss ich nicht, ist aber sicher ermittelbar.
Ich hab nur versucht die für mich widersinnige Aktion dieses Captain in ein vielleicht mögliches Szenario zu bringen, lasse mich aber wie immer gerne auch berichtigen. In jedem Fall finde ich gut und wichtig, dass die CAA da jetzt auf den Plan tritt.

Du kennst doch die Arretierung dieser Schalter. Das ist ein Spitzes Dreieck, das eine Schräge und eine senkrechte Kante hat. man kann den Schalter von Cutoff in Run ohne anheben bringen, denn die Schräge würde die Feder dehnen und so über die Spitze bringen. Von Run nach Cutoff geht das nicht, denn das ist keine Schräge, da ist eine senkrechte Kante. Den Schalter auf die Spitze schnippen zu lassen ist eine Herausforderung.

Die Feder ist so stark, dass wenn der Schalter auf oder vor der Spitze ist, sie den Schalter die Rampe/Schräge wieder runterziehen würde. der geht dann also zurück in CutOff, aber dann würde der Startvorgang abgebrochen, denn er bleibt mit Sicherheit nicht solange da, bis der Vorgang abgeschlossen ist und bewegt sich dann zurück. Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Bei der Federspannung ist der in weniger als einer halben Sekunde wieder in seiner Endlage. Da gibt es auch Vorschriften für, die habe ich jetzt aber nicht mehr zur Hand. Aber die Zertifizierung solcher Schalter und deren Sicherheitseinrichtungen füllt ganze Bücher.

Mal abgesehen davon, dass die Schalter ein sauberes Schaltbild besitzen müssen, die haben also keine Bereich in ihren Bewegungsraum, bei dem sie gerade schon die eine Schaltfunktion habe und gleichzeig das andere Kontaktbild noch verbinden. Die Transientposition hat keine verbundenen Anschlüsse und tritt ein, sobal der Schalter aus seinen Endlagen nur minimalst bewegt wird. Dauert sie zu lange an, (Weil der Schalter aus der Spitze steht und somit noch in Transient(Keine Kontaktpaare verbunden) dann gibt es eine Fehlermeldung (Fuel Control Switch Fault/Engine Master Lever Fault) (Besonders im Rahmen des Engine Starts)

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2026 14:56 Uhr bearbeitet.