Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Großtriebwerk ohne Zukunft?

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 27.11.2022 - 15:54 Uhr
UserFlyTweety
User (296 Beiträge)
Sehr schade dass sie es auf Eis legen wollen.
Ich hätte gerne mal ein Rest-Rig mit einem A380 / B747-8 gesehen und was da so drin wäre.
Beitrag vom 27.11.2022 - 20:24 Uhr
Userdaniel1138
User (487 Beiträge)
Sehr schade dass sie es auf Eis legen wollen.
Ich hätte gerne mal ein Rest-Rig mit einem A380 / B747-8 gesehen und was da so drin wäre.

Was sollte da drin sein? Was soll ein A380 oder eine B747 mit vier dieser Monster-Triebwerke? Sinn ergibt das nur, wenn man dafür auf zwei Triebwerke verzichten könnte, aber dafür reicht die Leistung nicht aus.
Beitrag vom 28.11.2022 - 09:11 Uhr
UserJumpfly
User (339 Beiträge)
Haben Sie den Teil des Artikel gelesen in dem die Skalierung des Triebwerkes bis hinunter als Antrieb für einen A320neo möglich ist? Daher wäre das kein Problem wenn denn die Hersteller daran interessiert gewesen wären. Allerdings wäre der Markt als Antrieb für A380 oder 748 doch sehr überschaubar und zumindest das GEnX der 748 ist noch auf neuestem Stand.
Beitrag vom 28.11.2022 - 12:09 Uhr
Userrambazamba123
User (216 Beiträge)
Also ein A380 mit einem skalierten Treibwerk, welches >10% weniger Kerosin verbraucht kombiniert mit einem Flügel, der auch wirklich auf die A380-800 und nicht, wie aktuell am A380-800 montiert, eigentlich für eine A380-900 ausgelegt war, würde die wirtschaftlichkeit eines A380 doch wesentlich verändern.
Beitrag vom 28.11.2022 - 13:12 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (1210 Beiträge)
Also ein A380 mit einem skalierten Treibwerk, welches >10% weniger Kerosin verbraucht kombiniert mit einem Flügel, der auch wirklich auf die A380-800 und nicht, wie aktuell am A380-800 montiert, eigentlich für eine A380-900 ausgelegt war, würde die wirtschaftlichkeit eines A380 doch wesentlich verändern.

Und wie groß wäre 'der Markt' für einen solchen Flieger: also wie viele Bestellungen würde/ müsste es geben damit sich die Entwicklungskosten amortisiert und der "break even" erreicht wäre?
Beitrag vom 28.11.2022 - 14:07 Uhr
Userrambazamba123
User (216 Beiträge)
Und wie groß wäre 'der Markt' für einen solchen Flieger: also wie viele Bestellungen würde/ müsste es geben damit sich die Entwicklungskosten amortisiert und der "break even" erreicht wäre?

Das kann ich selbst natürlich weder einschätzen, noch kalkulieren, da ich weder der Vertrieb, noch die Buchhaltung von Rolls Royce und/oder Airbus bin.

Aber ich finde es dennoch eine interessante Option. Vielleicht tut sich ja da was in naher Zukunft, da die Slots an den Flughäfen ja nicht wirklich mehr werden.
Beitrag vom 28.11.2022 - 14:45 Uhr
UserBlotto
User (322 Beiträge)
Aber ich finde es dennoch eine interessante Option. Vielleicht tut sich ja da was in naher Zukunft, da die Slots an den Flughäfen ja nicht wirklich mehr werden.

Nein, da tut sich nichts. Der A380 ist tot. Selbst der A35K verkauft sich ja kaum. Nur für Emirates und Heathrow wird niemand mehr ein Flugzeug entwickeln
Beitrag vom 28.11.2022 - 15:57 Uhr
Userrambazamba123
User (216 Beiträge)
Nein, da tut sich nichts. Der A380 ist tot.

Den Satz habe ich die letzten 2 Jahre irgendwo schon mal gehört... Ich weiß nur nicht mehr wo :-)
Beitrag vom 28.11.2022 - 16:52 Uhr
Userdaniel1138
User (487 Beiträge)
Nein, da tut sich nichts. Der A380 ist tot.

Den Satz habe ich die letzten 2 Jahre irgendwo schon mal gehört... Ich weiß nur nicht mehr wo :-)

Der Satz ist wahrscheinlich um den 24.09.2020 gefallen, als mit MSN 272 der allerletzte A380 die Endmontagehalle in Toulouse verlassen hatte. Nein, es wird keine neuen Triebwerke, keine neuen Flügel und auch keine verlängerte Version des A380 mehr geben.
Beitrag vom 28.11.2022 - 17:48 Uhr
Userrambazamba123
User (216 Beiträge)
Der Satz ist wahrscheinlich um den 24.09.2020 gefallen, als mit MSN 272 der allerletzte A380 die Endmontagehalle in Toulouse verlassen hatte

Das war eigentlich ein Seitenhieb richtung LH's CS ;-)

Und das es keine verlängerte -900 Version, für den die Flügel am -800 eigentlich konzipiert sind, geben wird, ist mir auch klar. Stand aber auch nirgends da.
Beitrag vom 28.11.2022 - 18:21 Uhr
UserFlyTweety
User (296 Beiträge)
Mein Gedanke geht auch nicht in Richtung Neuentwicklung sondern dahin, was im militärischen Bereich nicht unüblich ist:
Neue Triebwerke an ein bestehendes Flugzeug hängen. Das wurde mit der C5 Galaxy erfolgreich gemacht, bei der B52 ist man dran.

Technisch sicher nicht so brutal aufwändig und teuer. Eher die Frage, ob sich die Einsparung über die Restlaufzeit der Zelle rechnet.
Zumindest lernt RR von fliegenden Triebwerken mehr als von auf Eis gelegten...
Beitrag vom 28.11.2022 - 23:19 Uhr
UserAfterburner
User (433 Beiträge)
Naja, aktuell ist noch alles halbwegs im Vor-Corona Zeitplan. Da wollte man das Triebwerk für nen A350neo haben, der aktuell auf dem Abstellgleis steht.

Aber wenn Boeing die 77X nicht gebacken bekommt, könnte Airbus relativ schnell nen A350neo-1100 aus dem Hut zaubern.
Beitrag vom 29.11.2022 - 01:47 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (972 Beiträge)
Grundsätzlich kommt das Ultrafan für eine A350neo und eine B787 Max in Betracht.

Nicht vergessen, die B787 ist mittlerweile auch 15 Jahre in Produktion, da kann man auch mal an ein Update denken. Auch wenn das RR Trent 1000 dem GE etwas unterlegen ist, ein neues Triebwerk das nochmal 10% holt wäre ein massiver Schritt.
Und das könnte Boeing stemmen.

Der A350 krankte doch eh daran das er keinen Sprung im Triebwerk als Wettbewerbsvorteil hatte.
Es gibt ja von Leahy die Aussage, der A380 mit 10% geringerem spezifischen Verbrauch wäre ein Killer gewesen.
Für Airbus sollte es sehr interesannt sein, den A350 nochmal zu strecken wenn man ein Triebwerk mit mehr Schub hinhängen kann.