Nächstes Millionengrab…

@oggy, Vorurteile mag ich nicht!

Im Gegensatz zu Lilium & Co, oder Cargolifter etc. handelt es sich hier nicht um unausgereifte technische Hirngespinste.

Die D328 ECO ist die Weiterentwicklung eines bereits im Markt etablierten Modells. Als Konkurrenzmodell wird aktuell aber die ATR 42 gebaut.

Die drängenden Fragen sind deshalb wirtschaftlich: Gibt es heute und in naher Zukunft ein passendes Marktvolumen zu auskömmlichen Preisen? Kann die Vertriebsmannschaft das leisten? Können sie ggf. gegen die etablierten Profis von ATR ( mit ihrem Backing von Airbus) gewinnen? Man wird sehen.

Mir ist klar, daß Kritiker auf Mißerfolge wie bei der RUAG Do 228 hinweisen werden. Auch die Wiederbelebung der Fokker 100 als REKKOF u. ä. fand letztlich nicht statt.
Gruß Gustl

Nächstes Millionengrab…

Ich würde das auch nicht so negativ sehen, denn die beiden Hauptkonkurrenten in diesem Markt sind fast am Ende
Ihres Daseins angelangt, und da könnte eine modernisierte DO 328Eco schon erfolgreich sein.
Dass so ein kleines Flugzeug als Airliner gebraucht wird, steht außer Frage, ich könnte zig Strecken nennen, vor allem bei Inselflügen z.B. in Spanien, Griechenland, aber auch in der Karibik und in Ostasien, wo so einFlieger gegenüber einem kleinen Jet einen großen Vorteil hat

Und warum bestellt dann niemand das Flugzeug ?

@oggy, Vorurteile mag ich nicht!

Im Gegensatz zu Lilium & Co, oder Cargolifter etc. handelt es sich hier nicht um unausgereifte technische Hirngespinste.

Die D328 ECO ist die Weiterentwicklung eines bereits im Markt etablierten Modells. Als Konkurrenzmodell wird aktuell aber die ATR 42 gebaut.

Die drängenden Fragen sind deshalb wirtschaftlich: Gibt es heute und in naher Zukunft ein passendes Marktvolumen zu auskömmlichen Preisen? Kann die Vertriebsmannschaft das leisten? Können sie ggf. gegen die etablierten Profis von ATR ( mit ihrem Backing von Airbus) gewinnen? Man wird sehen.

Mir ist klar, daß Kritiker auf Mißerfolge wie bei der RUAG Do 228 hinweisen werden. Auch die Wiederbelebung der Fokker 100 als REKKOF u. ä. fand letztlich nicht statt.
Gruß Gustl

Und warum bestellt dann niemand das Flugzeug ?

Die Frage ist durchaus berechtigt. Ich hatte deshalb gefragt ob es ein passendes Marktvolumen geben wird.

Zunächst ein Blick zur ATR-42: Seit 2018 haben jährlich nur je 5 - 7 neue Porps die ATR-Werkshallen verlassen. Folglich muß eine gravierende Marktveränderung bevor stehen, um Produktionsraten von bis zu 48 Props p.a. verkaufen zu können.
Es könnte ein Ersatzbedarf für die über 1.000 alternden aktiven 30 - 50 Sitzer geben (EMB 135/145, EMB 120, Saab, Do 328 und kleine Dash-8). Werden die alle in absehbarer Zeit ersetzt? Werden sie überhaupt durch 30 - 40 -Sitzer ersetzt? Manchmal schafft sich das Angebot den Markt. Ich kann das nicht beurteilen.

Gruß Gustl

Und warum bestellt dann niemand das Flugzeug ?

Die Frage ist durchaus berechtigt. Ich hatte deshalb gefragt ob es ein passendes Marktvolumen geben wird.

Zunächst ein Blick zur ATR-42: Seit 2018 haben jährlich nur je 5 - 7 neue Porps die ATR-Werkshallen verlassen. Folglich muß eine gravierende Marktveränderung bevor stehen, um Produktionsraten von bis zu 48 Props p.a. verkaufen zu können.
Es könnte ein Ersatzbedarf für die über 1.000 alternden aktiven 30 - 50 Sitzer geben (EMB 135/145, EMB 120, Saab, Do 328 und kleine Dash-8). Werden die alle in absehbarer Zeit ersetzt? Werden sie überhaupt durch 30 - 40 -Sitzer ersetzt? Manchmal schafft sich das Angebot den Markt. Ich kann das nicht beurteilen.

Gruß Gustl
Nun, die Formulierung "bis zu 48 Maschinen jährlich" lässt ja einen deutlichen Interpretationsspielraum zu. Das heißt nicht, dass 2027 bereits 48 D328eco gebaut werden sollen sondern mindestens 1 Maschine und maximal (!) 48 Maschinen.

Technisch dürfte das Projekt funktionieren und an seinem Ende eine deutlich modernere Maschine stehen als die ATR 42, die Dash 8-200 oder gar die Saab 340. Die Nachfrage des Marktes ist natürlich der große Unsicherheitsfaktor. Wissen kann das heute letztlich niemand ob sie so eintreffen wird wie sich die Macher des Projektes das vorstellen. Die Rechnung ist ja die, dass die meisten Flugzeuge dieser Kategorie inzwischen hoch betagt sind und viele Cycles aufweisen, so dass in den nächsten Jahren da in jedem Fall bei vielen Regional-Airlines weltweit ein Umbruch ansteht. Hier will man ATR nicht das Feld überlassen sondern rechnet sich mit einer modernisierten D328 Chancen aus.

Ich hoffe, dass diese Rechnung halbwegs aufgeht und sich das Projekt schließlich trägt. Es würde wirklich ein Stück Innovation in den Turboprop-Markt bringen, wo sich ATR als Quasi-Monopolist auf 40 Jahre alten Lorbeeren ausruht.

Für Deutschland ist zwar zu hoffen, dass das Projekt ein Erfolg wird, glauben kann ich daran leider nicht so recht.

Angetreten mit solch absonderlichen Zielen wie "Wir wollen auf 500 MA wachsen!", was vielleicht zu einer Zeitarbeitsfirma passen würde, hier aber lediglich Investoren anfüttern soll - siehe Lillium, gleiches Vorgehen.

Dann verlassen der Leiter von Engineering, Supply Chain, Programm und Musterzulassung das Unternehmen und man holt sich die dritte Garde ins Haus - bringt die nun den Durchbruch?

Laut EASA-Daten darf die Deutsche Aircraft im Rahmen ihrer Entwicklungsbetriebszulassung immernoch kein neues Flugzeug entwickeln, die angestrebten Änderungen sind aber so gravierend, dass eine "Neuentwicklung" angemeldet werden muss - geht aber nicht, weil das Privileg dazu nicht vorhanden ist.

Es wird zwar immer die D328eco vermarktet, es geht aber zunächst mal nur um einen Stretch, unter dessen Flügeln konventionelle Triebwerke hängen und selbst davon ist man noch meilenweit entfernt.

Wenn das Management so gut wäre wie das Marketing, würde schon längst der erste Leipzig-Flieger abheben.
Die machen aber auch lieber Marketing und verbrennen Geld für Testflugzeuge, deren Nutzen für die Zulassung gen Null tendiert und deren Bau an einem Standort, der nicht der zukünftige Fertigungststandort sein wird, völlig absurd ist - Marketing eben.

Meine Prognose: Man wurschtelt noch ein bisschen rum und dann geht der ganze Laden nach Indien, wo man bereits jetzt mit Dynamatic Technologies kooperiert und wo auch ein Großteil des erwarteten Marktes schlummern soll.

Gruß, 25.1309

Teile die Bedenken von @25.1309 vollumfänglich. Obwohl ich mir von der technischen Seite vorstellen kann das diese Neuentwicklung gut wettbewerbsfähig sein kann.

Doch was ist das für eine Reihenfolge. Man hat bisher noch keine Berechtigung ein neues Flugzeug zu entwickeln und solide Aufträge scheinen auch nicht vorzuliegen. In dieser Situation wird der Grundstein für eine Fertigung gelegt.

Das erinnert mich fatal an Northvolt wo in Schleswig Holstein wohl auch Raupen den Boden planieren während die Mutergeselschaft schon Bankrott zu sein scheint. Vermutlich mit 600 Mil. Bundeszuschüsse die kaum noch wiederzurück zu holen sind.

Es gibt weltweit vermutlich schon einen gewissen Ersatzbedarf in dem Segment. Ob diese Firma aber die techn. und vor allem die kfm. Resourcen dafür hat bezweifle ich sehr.

Teile die Bedenken von @25.1309 vollumfänglich. Obwohl ich mir von der technischen Seite vorstellen kann das diese Neuentwicklung gut wettbewerbsfähig sein kann.

Doch was ist das für eine Reihenfolge. Man hat bisher noch keine Berechtigung ein neues Flugzeug zu entwickeln und solide Aufträge scheinen auch nicht vorzuliegen. In dieser Situation wird der Grundstein für eine Fertigung gelegt.

Das erinnert mich fatal an Northvolt wo in Schleswig Holstein wohl auch Raupen den Boden planieren während die Mutergeselschaft schon Bankrott zu sein scheint. Vermutlich mit 600 Mil. Bundeszuschüsse die kaum noch wiederzurück zu holen sind.

Es gibt weltweit vermutlich schon einen gewissen Ersatzbedarf in dem Segment. Ob diese Firma aber die techn. und vor allem die kfm. Resourcen dafür hat bezweifle ich sehr.

Natürlich kann dieses Projekt wie jedes andere StartUp auch scheitern.Die meisten StartUps schaffen es nicht. Mich ärgert offen gesagt jedoch, dass in Deutschland aber praktisch jedes StartUp mit einem Shitstorm an absprechenden Kommentaren begrüßt wird, warum es sowieso zum Scheitern verurteilt sei und deshalb besser gleich von vornherein aufgeben solle. Mit dieser Mentalität schafft man dann auch nichts. Ein bisschen mehr unternehmerischer Geist täte hier wirklich gut.

Drei Punkte sprechen FÜR dieses Projekt:
- Es handelt sich um eine Weiterentwicklung eines bereits existierenden Produkts, das sich als solide bewährt hat, nicht um einen "Wolkenkuckuks-Flieger" - und für die bisherigen Entwicklungsschritte hat das Unternehmen alle bisher notwendigen Zertifizierungen erhalten.
- Hinter der Deutschen Aircraft steht seit ein paar Jahren SNC aus den USA. Das ist ein Konzern, der seinen Umsatz hauptsächlich mit dem Pentagon und der NASA macht - und das ist eine andere finanzielle Basis als bei einem Privatier, der sich bei der Sparkasse um einen Kredit bemüht.
- Das Standortprojekt in Leipzig hat sich sehr konkretisiert und es besteht ein auch zeitlich spezifiziertes Konzept für den Standort-Aufbau. Das ist ein deutlicher Unterschied zu: "Wir planieren erst einmal die Wiese im Gewerbegebiet und schauen dann weiter." Oberpfaffenhofen ist der herkömmliche Dornier-Standort, deshalb sind die Unternehmensaktivitäten bis zur Eröffnung des Leipziger Standortes dort lokalisiert.

Die Deutsche Aircraft kann es schaffen, die D328eco herzustellen und an ihren Launch Customer auszuliefern - nicht muss, nicht sollte, aber kann. Wie ein Mit-Kommentator oben nach meinem Dafürhalten zutreffend konstatierte fängt der spannende Teil dann an.
Noch einmal: Die Grundidee dieses Projektes ist, dass die meisten Flugzeuge in diesem Marktsegment inzwischen hochbetagt sind und viele Cycles angesammelt haben, dass in den kommmenden Jahren bei den Airlines, die sie betreiben, deshalb ein Umbruch unausweichlich ist und dass dabei genügend Aufträge "frei" werden, um sich neben dem derzeitigen Monopolisten ATR einen zureichenden Anteil in diesem Marktsegment sichern zu können. Zur besseren Verortung: Wie der genannte Mit-Kommentator ganz richtig schrieb sind derzeit weltweit in diesem Marktsegment ca. 1000 Maschinen aktiv.

Ob diese Grundidee trägt kann derzeit niemand sagen. Sollte sie jedoch tragen, würde dieses Projekt ein innovatives Element in den gesamten Turboprop-Markt bringen, der Innovationen dringend nötig hätte.

Dieser Beitrag wurde am 01.05.2025 16:04 Uhr bearbeitet.

Hier findet man unter "Nicht nur Passagierflugzeug" die potentiellen Märkte die gesehen werden.

 https://de.wikipedia.org/wiki/D328eco

- Hinter der Deutschen Aircraft steht seit ein paar Jahren SNC aus den USA. Das ist ein Konzern, der seinen Umsatz hauptsächlich mit dem Pentagon und der NASA macht - und das ist eine andere finanzielle Basis als bei einem Privatier, der sich bei der Sparkasse um einen Kredit bemüht.
>
Dieser wesentliche Fakt war mir nicht bekannt. Das ändernt meine Skepsis wegen der vorgehensweise zwar nicht vollständig aber mit dieser doch zumindest dem Vernehmen nach soliden Firma im Hintergrund sehe ich das Projekt zumindest in finanzieller Hinsicht ein wenig optmistischer.

Und warum bestellt dann niemand das Flugzeug ?

Ergänzend als Kaufmann zu dieser Frage von fokker50:
Solange der Prototyp noch nicht fliegt und getestet ist sollten werder ein Hersteller noch ein Airline-Kunde feste Kaufvertäge mit Preisen und garantierten(!) technischen Eigenschaften unterzeichnen.

Es wird sicherlich diverse Absichtserklärungen (Letter of Intent, LOI ) geben. Der Lauch-Customer (Private Wings) hat möglicherweise sogar schon den Vorzugspreis im LOI benannt bekommen, aber aus diesen Papieren kann nach meiner Erfahrung jede Seite eigentlich ausbüchsen, weil irgend eine Bedingung so nicht erfüllt werden kann.

Gruß Gustl

Und warum bestellt dann niemand das Flugzeug ?

Ergänzend als Kaufmann zu dieser Frage von fokker50:
Solange der Prototyp noch nicht fliegt und getestet ist sollten werder ein Hersteller noch ein Airline-Kunde feste Kaufvertäge mit Preisen und garantierten(!) technischen Eigenschaften unterzeichnen.

Es wird sicherlich diverse Absichtserklärungen (Letter of Intent, LOI ) geben. Der Lauch-Customer (Private Wings) hat möglicherweise sogar schon den Vorzugspreis im LOI benannt bekommen, aber aus diesen Papieren kann nach meiner Erfahrung jede Seite eigentlich ausbüchsen, weil irgend eine Bedingung so nicht erfüllt werden kann.

Gruß Gustl

In der Tat, so ist es. Wobei das bei diesem Projekt natürlich auch eine zusätzliche Hürde ist, da hier die entsprechenden Daten im Betrieb erst einmal eruiert werden müssen während bei der ATR 42 alle Daten bereits seit langem vorliegen. Eine zweite stellen in diesem Zusammenhang die avisierten Kunden dar. Diese und ihre spezifischen Bedarfe sind ja durchaus sehr unterschiedlich: Die Arktisflieger des hohen Nordens, kleine "Busch"-Airlines in Afrika, Medevac-Flugdienste und Fallschirmjägereinheiten der militärischen Luftfahrt, um nur ein paar zu nennen.

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2025 00:40 Uhr bearbeitet.

ATR hat eine 20-Jahre-Vorhersage für 40 - 60 - Sitzer gewagt (nur Passagiermaschinen):
 https://www.atr-aircraft.com/aircraft-services/aircraft-family/atr-42-600/

Demnach besteht ein Bedarf von jährlich 31 Maschinen in der D328eco-Klasse.
Nach Regionen: USA/CDN: 15%; Europa 13%; China 17%, übiges Asien 36%, Latam 13%, Afrika/Mid East 6%.
Davon brauchen die Leipziger nach der genannten Maximal-Kapazität ( 48 p.a.) mehr als die Hälfte, um zum Erfolg zu kommen.
Übrigens sind Prognosen die Nachfahren vom Mütterchen mit der Glaskugel.
Gruß Gustl



Dieser Beitrag wurde am 02.05.2025 12:40 Uhr bearbeitet.

ATR hat eine 20-Jahre-Vorhersage für 40 - 60 - Sitzer gewagt (nur Passagiermaschinen):
 https://www.atr-aircraft.com/aircraft-services/aircraft-family/atr-42-600/

Demnach besteht ein Bedarf von jährlich 31 Maschinen in der D328eco-Klasse.
Nach Regionen: USA/CDN: 15%; Europa 13%; China 17%, übiges Asien 36%, Latam 13%, Afrika/Mid East 6%.
Davon brauchen die Leipziger nach der genannten Maximal-Kapazität ( 48 p.a.) mehr als die Hälfte, um zum Erfolg zu kommen.
Übrigens sind Prognosen die Nachfahren vom Mütterchen mit der Glaskugel.
Gruß Gustl

>
In der Tat. Was man immerhin mit konkreten Zahlen festmachen kann sind die derzeit aktiven Maschinen und ihr Alter. Wenn man sich die von ATR in diesem Zusammenhang genannten Zahlen ansieht, dann stimmen sie immerhin ziemlich genau mit den Zahlen überein, die auch dem Projekt D328eco zugrundegelegt wurden. Wie dann tatsächlich die Marktsituation und damit die Nachfrage in fünf oder gar in zehn Jahren konkret aussehen wird, kann derzeit seriös natürlich niemand sagen. Ebenso wenig, ob der Deutschen Aircraft eine wirtschaftlich zureichende Positionierung in diesem Markt gegenüber dem Konkurrenten ATR gelingen wird.

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2025 22:31 Uhr bearbeitet.