Ah, OK, danke für die Klarstellung.
Das mit der zu geringen Dosis läßt aber denke ich außer Acht, dass TCP in verschiedenen Geweben im Körper akkumuliert wird.

Meines Wissens, wird TCP im Körper umgebaut und erst dann schädlich (neurotisch)... Daher ist die Frage, was denn genau eingelagert wird?

D.h. erst über zwei oder drei solche Fehlfunktionen sammelt sich genug TCP im Gewebe an, so dass dann erst bei einem darauffolgenden Vorfall die neurotoxischen Eigenschaften des TCP zum Tragen kommen.

Auch eine Sensibilisierung des Immunsystems durch verschiedene Vorläufer-Vorfälle könnte dann beim eigentlich registrierten Vorfall ein Ansprechen deutlich unterhalb bestehender Grenzwerte auslösen.

Beide Mechanismen könnten erklären, warum bisher primär Personal von den Folgen betroffen ist.

Das gilt für viele andere Schadstoffe leider genauso...


Da steckt viel Geld drin.
Und damit auch in der potentiell gezielten Leugnung von Problemen mit wissenschaftlichem Anstrich....

Aber genauso schädlich ist die Fixierung auf ein vermeintliches (wenn auch geleugnetes) Problem, wenn es auch andere Ursachen an Bord von Flugzeugen geben könnte!!

Vielleicht muss auch eine gewisse Disposition vorliegen.
Manche werden trotz Rauchens uralt - andere bekommen schon mit Ende 40 "Raucherbeine".
Im Körper ungleichmässig verteilte Stoffe, lassen sich nur schwer finden und entsprechend bewerten.
Wenn man nicht weiss, wie und wo TCPs sich im Körper ansammeln und ggf. auch ausgeschieden werden, kann man aus den Luftproben nur wenig schliessen.
Oral aufgenommene Stoffen können anders verarbeitet werden als z. B. eingeatmete!
Der Vergleich mit den Ölsoldaten muss nicht passen - oder gibt es entsprechende Hinweise?

Die BGs wollen natürlich wenig zahlen - oder können sie auch nachträglich die Sätze erhöhen?

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2016 15:03 Uhr bearbeitet.

Die BGs wollen natürlich wenig zahlen - oder können sie auch nachträglich die Sätze erhöhen?

Per se sind BGs nur den Versicherten per Sozial Gesetzbuch verpflichtet und müssen die Beiträge so gestalten, dass ihren Zahlungsverpflichtungen nach kommen können.
Sie dürfen eigentlich keinen Gewinn machen!?!
Daher ist der Vergleich mit kommerziellen Versicherungen nicht angebracht.
In wiefern allerdings Politik oder Lobbyismus Einfluß auf das Gefahren der BGs hat, wage ich nicht zu beurteilen.

Die BG ist gesetzlich dazu verpflichtet zu zahlen, aber eben auch zu prüfen, ob die Zahlung gerechtfertigt ist. Der Rahmen ist eigentlich recht einfach, führt aber immer wieder zu Gerichtsverfahren... Stichwort: kausaler Zusammenhang...

Ah, OK, danke für die Klarstellung.
Das mit der zu geringen Dosis läßt aber denke ich außer Acht, dass TCP in verschiedenen Geweben im Körper akkumuliert wird.

D.h. erst über zwei oder drei solche Fehlfunktionen sammelt sich genug TCP im Gewebe an, so dass dann erst bei einem darauffolgenden Vorfall die neurotoxischen Eigenschaften des TCP zum Tragen kommen.

Aber wäre das nicht ein Argument für die bemängelte, zu niederige, Menge an Flügen? Hier müsste es doch dann eine Auffälligkeit gegeben haben wenn zur Schädigung eine häufige Aufnahme nötig wäre. Rein statistisch wären das doch eine Menge Ausreiser an Nichtevents auf den gemessenen Flügen. Zumal das Gros der Tests auf der SIN Strecke stattfand, die Strecke mit der höhsten Triebwerksbelastung.

Das wäre nur dann richtig, wenn man davon ausgeht, dass entweder jeder ohne eine hohe Prozentzahl der Flüge ( etwa im Schnitt jeder 2. 10. oder 50. Flug ) TCP in die Kabinenluft absondert.
Bei der Menge an täglich weltweit duchgeführten Flügen würden damit aber buchstäblich auch Millionen von Pasagieren mehrfach-Expositionen ausgesetzt und das Phänomen wäre deutlich häufiger.

Wenn man aber nur Luft-Belastungen auf z.B. jedem 10.000 Flug aufgrund einer technischen Fehlfunktion voraussetzt, also von etwa 3500 entsprechenden Events pro Jahr ausgeht, dann wären die 108 Flüge viel zu wenig um eine gesicherte Aussage zu treffen.

Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.

Da steckt viel Geld drin.
Und damit auch in der potentiell gezielten Leugnung von Problemen mit wissenschaftlichem Anstrich....

Aber genauso schädlich ist die Fixierung auf ein vermeintliches (wenn auch geleugnetes) Problem, wenn es auch andere Ursachen an Bord von Flugzeugen geben könnte!!

Stimmt, das ist natürlich auch richtig.
Ich wollte mich auch nicht auf TCP fixieren, sondern nur anmerken, dass es noch nicht vom Haken und immer noch ein "guter" Kandidat für den Auslöser ist.

Ah, OK, danke für die Klarstellung.
Das mit der zu geringen Dosis läßt aber denke ich außer Acht, dass TCP in verschiedenen Geweben im Körper akkumuliert wird.

D.h. erst über zwei oder drei solche Fehlfunktionen sammelt sich genug TCP im Gewebe an, so dass dann erst bei einem darauffolgenden Vorfall die neurotoxischen Eigenschaften des TCP zum Tragen kommen.

Aber wäre das nicht ein Argument für die bemängelte, zu niederige, Menge an Flügen? Hier müsste es doch dann eine Auffälligkeit gegeben haben wenn zur Schädigung eine häufige Aufnahme nötig wäre. Rein statistisch wären das doch eine Menge Ausreiser an Nichtevents auf den gemessenen Flügen. Zumal das Gros der Tests auf der SIN Strecke stattfand, die Strecke mit der höhsten Triebwerksbelastung.

Das wäre nur dann richtig, wenn man davon ausgeht, dass entweder jeder ohne eine hohe Prozentzahl der Flüge ( etwa im Schnitt jeder 2. 10. oder 50. Flug ) TCP in die Kabinenluft absondert.
Bei der Menge an täglich weltweit duchgeführten Flügen würden damit aber buchstäblich auch Millionen von Pasagieren mehrfach-Expositionen ausgesetzt und das Phänomen wäre deutlich häufiger.

Wenn man aber nur Luft-Belastungen auf z.B. jedem 10.000 Flug aufgrund einer technischen Fehlfunktion voraussetzt, also von etwa 3500 entsprechenden Events pro Jahr ausgeht, dann wären die 108 Flüge viel zu wenig um eine gesicherte Aussage zu treffen.

Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.

Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum. Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen. Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter. Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern. Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.

Zudem müsste man als Pilot oder Vielflieger schon Pech haben 2 mal oder öfter einen solchen Event mitzumachen.

Kann ich so nicht nachvollziehen.
Entweder es werden kontinuierlich kleinste Mengen verbreitet, dann kan man immer messen oder zumindest kleiner Zeitraum.

Richtig, aber davon gehe ich nicht aus.
In diesem Fall müsste nämlich die Akkkumulation von TCP (oder dessen Abbauprodukte) im Gewebe vieler Besatzungsmitglieder nachweisbar sein. Aber außer bei einigen Fällen von tatsächlicher Rauch/Geruchsbelästigung während des Fluges war bisher wohl nichts nachweisbar - zumindest nicht über den relevanten Grenzwerten.

Oder es gibt Fumeevents, die reportete Anzahl würde aber Lottospielerglück brauchen um hier auf einem Eventflug zu messen.

Richtig.

Dann wüsste man den Flug, das Flugzeug aber immer noch nicht welches Triebwerk. Ok vielleicht zapft man nur aus bestimmten, keine Ahnung. Aber man weiß immer noch nix warum dieser Flug und nicht Letzter oder Vorletzter.

Exakt das ist die Situation, wie ich sie verstanden habe. Von Fume Events betroffenen Maschinen sind laut AVH zmeist am nächsten Tag schon wieder im Einsatz. Viel kann da nicht gemacht oder untersucht worden sein.

Eigentlich kennt man doch das Toxin und wo es her kommt. Warum messen und nicht umbauen oder filtern.

Soweit ich weiß, gibt es für TCP im Schmiermittel für Jet-Triebwerke aktuell keinen gleichwertigen Ersatz. Entweder würden die Wartungskosten durch häufigere Ölwechsel steigen oder die Standfestigkeit der Lager würde zurückgehen.
Ob man es und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand aus der Zapfluft filtern könnte, weiß ich nicht. Wenn es einfach machbar wäre, gäbe es wohl bereits eine Lösung...
Ob man an bestimmten Modellen und wenn ja mit welchem finanziellen Aufwand 787-Style von Zapfluft unabhängige Klimatisierung nachrüsten könnte weiß ich auch nicht, stelle ich mir aber schwer bis aussichtslos vor.

Letztlich läuft es wie fast immer aber auf die Antwort "Geld" hinaus, wenn gefragt wird, warum man ein solches Problem nicht proaktiv angeht...

Die Messerei erscheint mir wie Beruhigungspillen, ob mit Diplom oder ohne.

Da ist was dran. Speziell, wenn die Messung nach nur kurzer Zeit nichts findet und daraufhin lautstark Entwarnung gegeben wird.
Aber immerhin ist (ergebnisoffenes) Messen immer noch besser als gar nichts zu tun, einfach möglichst billig weiter zu fliegen und dabei - vielleicht - Gesundheit und Leben von Besatzung und Passagieren zu gefährden.

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2016 06:29 Uhr bearbeitet.