Blöde Frage aber: Wieso geht man zu Skyteam, wenn man LH gefallen will? Wäre es nicht geschickter gewesen sich schon mal in die Star-Alliance-Netzwerke zu integrieren?

Oder soll das ne Art sanfter Druck sein, quasi der Wink mit dem Zaunpfahl, dass man nicht zu LH gehen muss?

Zweite Frage: Wieso ist KLM/AF nicht erste Wahl? Liegt das an der angesprochenen Konzernstruktur, die ITA eine gewisse Eigenständigkeit ließe?

Denke mal das liegt daran, dass in Italien die Lufthansa ihren gewissen Charme hat.
Die Italiener sind schon immer gerne mit LH geflogen, haben ja auch gute Anschlüsse, und die Air Dolimiti spielt wohl auch ihre Rolle.

Zunächst mal erzielt man einen besseren Preis, wenn es glaubwürdige Alternativen gibt. Deshalb ist es geschickt, was er da treibt.
Wieviel davon Theater ist, und wieviel echte Präferenz bleibt noch abzuwarten.
Es scheint bei französischen Managern immer auf eine Stärkung der französischen Standorte auf Kosten des Restkonzerns hinauszulaufen. Die Deutschen sind da leidenschaftsloser, da interessiert nur der Bilanzgewinn. Das könnte für die Italiener natürlich eine Rolle spielen.

Mir bleibt schleierhaft wad die Strategie dieses Unternehmens ist. Ein völlig neues Unternehmen will sich direkt als Übernahmekandidat in den Ring werfen. Da stellt sich mir die Frage, warum LH diesen Weg wählen sollte mit dem streikfreudigen ehemaligen Alitalia Personal welches zeitnah die alten Verträge gerne wieder hätte. Als LH würde ich mit EW Europe und Dolomiti im italienischen Markt wachsen und würde mir diesen Streit mit den gewerkschaften erst einmal vom Hals halten. Hat bei Easy und Vueling doch deutlich besser so geklappt. Mit EW Discover hätte man auch eine Plattform welche Langstrecken ab MXP/FCO anbieten könnte.

Relativ einfach: DIe Braut will vom Markt, und die Frage ist wer zuschlägt.


LH kennt den Markt und die Marken laufen solide.
ITA hat keine Chance gegen die LCCs aus FR, Easy und Wizz.

Die Partnerschaft erscheint logisch mit Air Dolomiti und der Struktur des LH Konzerns.


AF - KLM disktuiert doch eher über eine Aufspaltung statt zugewinn.

IAG würde auch Sinn machen, mit Iberia hat die BA ja quasi eine südländische Airline im Portfolio.

Tap ist früher oder später auch auf dem Markt.

Die Konsolidierung wird kommen, die Frage ist auch ob alle 3 großen LCC selbstständig bleiben. Gerade um Easy gibt es viele Gerüchte.

Danke für alle Antworten!

Ja das klingt dann natürlich mit LH besser, wenn die Franzosen alles nach Paris zentralisieren wollten, während die Deutschen frei nach Bundesländerart nichts gegen Sub-Zentren haben ;)

Geschichtlich könnte man den Italienern zumindest MUC auch noch als Norditalien verkaufen ^^

Was es am Ende bringt .. tja mehr Auslastung für die Langstrecke. Auf Kurzstrecke kann man nicht gegen die LCCs konkurrieren wie GKrügerkl. schon sagte. Bei den großen Airlines rentiert sich die Kurzstrecke eben über den Anteil der Langstrecken-Umsteiger.

Mittelfristig käme auch noch Airbus' gerade präsentierter Formationsflug in den Sinn, ein A330neo aus Rom/Mailand könnte sich an nem A350 aus FRA/MUC/BRU in Richtung Nord-Amerika dranhängen.

TAP wäre noch ne recht coole Option, damit könnte man in Porto einen Lateinamerika-Hub aufmachen. Rom/Mailand dagegen ist als Umsteige-Drehkreuz eher suboptimal, das liegt nur für Afrika ideal, der Markt dort ist aber klein.

Danke für alle Antworten!

Ja das klingt dann natürlich mit LH besser, wenn die Franzosen alles nach Paris zentralisieren wollten, während die Deutschen frei nach Bundesländerart nichts gegen Sub-Zentren haben ;)

Geschichtlich könnte man den Italienern zumindest MUC auch noch als Norditalien verkaufen ^^

Was es am Ende bringt .. tja mehr Auslastung für die Langstrecke. Auf Kurzstrecke kann man nicht gegen die LCCs konkurrieren wie GKrügerkl. schon sagte. Bei den großen Airlines rentiert sich die Kurzstrecke eben über den Anteil der Langstrecken-Umsteiger.

Mittelfristig käme auch noch Airbus' gerade präsentierter Formationsflug in den Sinn, ein A330neo aus Rom/Mailand könnte sich an nem A350 aus FRA/MUC/BRU in Richtung Nord-Amerika dranhängen.

TAP wäre noch ne recht coole Option, damit könnte man in Porto einen Lateinamerika-Hub aufmachen. Rom/Mailand dagegen ist als Umsteige-Drehkreuz eher suboptimal, das liegt nur für Afrika ideal, der Markt dort ist aber klein.

Belgien hat ja historisch Bedingt verbindungen nach Afrika.

Tap wäre tatsächlich ob der Südamerika Verbindungen etwas für die Group, deren Routen dorthin sind ja überschaubar. Und LIS liegt auf dem Weg dorthin aus Zentraleuropa.

Das ITA eine Lösung auf point 2 point Strecken braucht ist klar, darum dürfte die LH auch interesannt sein. Eventuell kommt die mit EW bzw. Air Dolomiti ja gleich mit.

Sehr geehrter Herr Spor, ich bin derzeit Single, habe gerade eine Abmagerungskur hinter mir und fühle mich sexy. Sie sind ein toller Hecht und Geld haben Sie auch. Ich möchte Ihnen daher auf diesen Wege öffentlich mitteilen, dass ich nach wie vor sehr an Ihnen interessiert bin. Aber warten Sie nicht zu lange, die Schlange meiner Verehrer ist lang. Lassen Sie sich nicht dadurch irritieren, dass ich mich kürzlich anderweitig verlobt habe, diese Liaison ist nur auf ein Jahr limitiert. Küsschen ITA

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2021 16:53 Uhr bearbeitet.

@ Afterburner
Ein A330neo kann sich durch die stark unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten nicht an einen A350 dranhängen um über den Atlantik zu fliegen. Dazu kommen je nach Auslastung völlig andere Reiseflughöhen. Da zusammen den Atlantik zu kreuzen würde deutlich mehr verbrauchen als alleine in optimaler Reiseflughöhe und -geschwindigkeit.

@Jumpfly
Können Sie da mal Zahlen, wenn Sie von
...stark unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten...
... völlig andere Reiseflughöhen...
reden. Klingt nämlich etwas abwegig, wenn man nur mal Wikipedia befragt ...

Wenn man als Maßsteb die Mmo nimmt, dann ist das bei A339 M 0.86 und bei A359 0.89, average cruise Mach bei A339 ca. 0.82, A359 0.85. Und da die max FL auch unterschiedlich sind, wird A359 im Schnitt höher fliegen als A339. Man müsste immer ein Kompromiss wählen, der die Ersparnis wieder zunichte machen würde. Die unterschiedliche Performance bei unterschiedlichen Auslastungen ist noch gar nicht eingerechnet.

Wenn man als Maßsteb die Mmo nimmt, dann ist das bei A339 M 0.86 und bei A359 0.89, average cruise Mach bei A339 ca. 0.82, A359 0.85. Und da die max FL auch unterschiedlich sind, wird A359 im Schnitt höher fliegen als A339. Man müsste immer ein Kompromiss wählen, der die Ersparnis wieder zunichte machen würde. Die unterschiedliche Performance bei unterschiedlichen Auslastungen ist noch gar nicht eingerechnet.

Die Machzahl ist in erster Linie von der Lufttemperatur abhängig und die die differiert mit der Höhe. Folglich sind die obigen "nur Mach" Vergleiche so nicht zu machen weil ja auch die verschieden Höhen der Typen angeführt wurden. Wenn all auf z.B. FL 380 fliegen und dann der mit der geringsten Mmo das Tempo vorgibt funktioniert es.