Ich als Kunde freue mich, bald ab Baden-Airpark auch mit GWI nach HAM fliegen zu können. Monopole mag ich auch nicht. Auch nicht das von Intersky...

Nehmen wir mal an Intersky verlangt einen Preis = x. Nun startet GW einen Preiskampf auf der Strecke mit Preis < x. Intersky gibt die Strecke auf, nun erhöht die GW auf Preis = x. Würde sie mehr verlangen käme die Intersky oder wer anders wieder.

Das setzt natürlich vorraus dass es im europäischen Wettbewerb genügend Airlines gibt, die in diesem Sinne als Preisbrecher fungieren können.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2013 13:05 Uhr bearbeitet.

Intersky ist doch momentan auf der Route Monopolist, sollte später tatsächlich GWI als Alleinanbieter mit ähnlichen Preisen wie jetzt übrigbleiben, ändert das doch nichts für den Kunden. Wenn Intersky nicht konkurrenzfähig ist, sollte das doch nicht das Problem der anderen Marktteilnehmer sein, oder?

Wenn Intersky nicht konkurrenzfähig ist, sollte das doch nicht das Problem der anderen Marktteilnehmer sein, oder?
Cool, bei einer Verdoppelung der Sitze von 210 auf 390 Sitze, und einem marginalen Bedarf von ca 120 Sitzen ist keiner "konkurrenzfähig". Da überlebt nur der Anbieter mit der dickeren Kriegskasse. Und dieses "Investment" zahl am Ende immer der Kunde. In Form von höheren Tarifen. Das Problem ist hier nicht die "Wettbewerbsfähigkeit", sondern ein ruinöses Kapazitätsdumping durch den stärkeren Mitbewerber

Mein Kommentar sollte nicht auf Intersky direkt abzielen, ich meinte das aus generell marktwirtschaftlicher Sicht. Diese Idee steckt ja quasi hinter diesen ganzen Argumenten, dass natürlich ein Marktteilnehmer im Vorteil ist, der sich einen Preiskampf über gewisse Zeit leisten kann, ist keine Frage. Eher frage ich mich aber, mit welchem Argument man diesem Unternehmen einen Markteintritt verbietet?
Weitergeführt würde das ja bedeuten, dass eine Airline keine Strecke anbieten dürfte, von der sie ausgehen müsste, dass ein Konkurrenzkampf entsteht, der in weiterer Folge möglicherweise einen Anbieter aus dem Markt wirft. Die Alternative wäre in meinen Augen dann ein staatlich regulierter Markt, wie es ihn in der Luftfahrt in früheren Zeiten, bspw. in den USA, bereits gegeben hat.

Mein Kommentar sollte nicht auf Intersky direkt abzielen, ich meinte das aus generell marktwirtschaftlicher Sicht. Diese Idee steckt ja quasi hinter diesen ganzen Argumenten, dass natürlich ein Marktteilnehmer im Vorteil ist, der sich einen Preiskampf über gewisse Zeit leisten kann, ist keine Frage. Eher frage ich mich aber, mit welchem Argument man diesem Unternehmen einen Markteintritt verbietet?
Weitergeführt würde das ja bedeuten, dass eine Airline keine Strecke anbieten dürfte, von der sie ausgehen müsste, dass ein Konkurrenzkampf entsteht, der in weiterer Folge möglicherweise einen Anbieter aus dem Markt wirft. Die Alternative wäre in meinen Augen dann ein staatlich regulierter Markt, wie es ihn in der Luftfahrt in früheren Zeiten, bspw. in den USA, bereits gegeben hat.

Ihre Argumente sind nachvollziehbar beantworten aber nicht den wesentlichen Streitpunkt : Ein Wettbewerber versucht, bei wesentlich besserer Kapitalausstattung durch nicht kostendeckende Preise unter Inkaufnahme erheblicher Verluste den anderen Wettbewerber aus dem Markt zu drängen.

...Ein Wettbewerber versucht, bei wesentlich besserer Kapitalausstattung durch nicht kostendeckende Preise unter Inkaufnahme erheblicher Verluste den anderen Wettbewerber aus dem Markt zu drängen.

Woher kommt die Gewissheit, dass es zu einer Inkaufnahme erheblicher Verluste durch den neuen Mitbewerber kommt? Gibt es irgendwo Zahlen und Fakten die diese Aussage untermauern können?

und einem marginalen Bedarf von ca. 120
Woher kommt die Zahl?



Ich stelle daher einmal die Gegenfrage, ob derzeit z.B. auf der Strecke HAM-FKB evtl. nicht überzogene Preise bezahlt werden müssen?

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2013 08:51 Uhr bearbeitet.

@...NCC1701
Der "Bedarf" von 120 Sitzen (ow täglich) basiert auf einem (angenommenen) Absatz des derzeitigen Angebots. Das liegt je nach Geräteeinsatz zwischen 150 (Q300) und 210 (ATR72) Sitzen. ISK peilt systemweit eine Auslastung von 60 Prozent an, die sie 2013 mit Sicherheit nicht erreicht hat. Auf einer ATR entsprechen 120 Sitze einer Auslastung von 57 Prozent.

FDH-HAM ist kurzfristig ab 99 EUR buchbar (z.B. heute um 18:05 Eco simple), für eine Regionalstrecke ein sehr moderater Preis. Bei idealen Flugzeiten (Tagesrand und mittags) dürfte die aktuelle Nachfrage damit bestmöglich abgeschöpft sein.

Germanwings bietet an 30.März Einstiegstarife um 39,99 an. Das mag zwar zusätzliche Passagiere anlocken, die aber keiner der beiden Anbieter zu wirtschaftlichen Konditionen befördern kann. Theroretisch. Praktisch wird der Fall gar nicht eintreten, weil Intersky spontan erklärt hat, "unter diesen Umständen" nicht mehr zu fliegen. Wenn das kein Verdrängungswettbewerb ist, was dann.

Signatur zum vorigen Beitrag "bluedanube" (sorry für den Bug)
Nachsatz zum Beitrag:
Ohne Intersky bleibt das Angebot (neu Germanwings) mit rund 180 Sitzen (2xCRJ900) annähernd gleich. Allerdings entfällt dann der Mittagsflug, was kundenseitig auch nicht gerade eine Verbesserung darstellt.

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2013 12:26 Uhr bearbeitet.

Citywing (nicht Cityjet) bieten in UK guenstige Regionalfluege im 19 Sitzer an. Gibts sowas auch in D?

Citywing (nicht Cityjet) bieten in UK guenstige Regionalfluege im 19 Sitzer an. Gibts sowas auch in D?
Die Frage gehört zwar nicht zum Thema, aber vielleicht die Antwort: Die niederländische AIS Airlines fliegt seit kurzem mit 19-sitzigen Jetstreams zwischen Münster und Stuttgart, ab SFP 14 ist auch Zürich geplant, eventuell auch ab Bremen. Die Strecken sind allerdings mit Sicherheit außer Reichweite der LH-Gruppe. Bis auf mögliche Interline-Verrträge mit Swiss. Da dürfte AIS wie ISK auf Granit beissen (bei der Mutter, nicht der Tochter).

dass die LH unfair ist. Ich glaube vielmehr, dass Naivität des Management und der Eigner der Grund für den Mißerfolg der Intersky ist. Sie war für kleines Geld zu haben, nicht umsonst, denn Friedrichshafen ist kein Basis markt, in dem man wachsen kann. Die riesigen Bodenseefläche ist unbewohnt. Von der Schweizer Seite kommt niemand mit der Fähre und von Konstanz nach Friedrichshafen müssen sie belegte Brote mitnehmen um nicht zu verhungern.Damit beginnt das Übel. Wenn Kunden dann noch die Wahl zwischen Prop und Jet haben, buchen sie Jet. Die geringe Reichweite der ATR bedeutet geringe strategische Flexibilität. Mit einer E 190 könnte man auf ganz andere Weise mitmischen. Und Basis für eine Airline kann nur ein relativ starker Airport der 2. Reihe sein - wie Köln.Wenn die Heimatbasis schon als äußerst bescheiden eingestuft werden muss, dann werden andere Relationen zum Hochrisiko auch ohne Konkurrenz. Selbstverständlich wird die Germanwings versuchen die Intersky platt zu machen, aber die Konkurrenz der LH geht mit dieser auch nicht anders um.

@bluedanube:
Der Einstiegspreis von 39,90€ ist jedoch ein genereller Einstiegspreis bei GWI, den du auch auf anderen Strecken bekommen kannst (falls du an das Kontingent ran kommst). Die 39,90€ sind auch absolut ohne Extras (z.B. Gepäckaufgabe). Nimm die Extras dazu und dein Preis geht entsprechend hoch.
Außerdem einen Preis von heute 23.12 zu nehmen ist etwas unglücklich (generell etwas wenig Business-Trafic heute Abend).

Nach deiner letzten Aussage zu urteilen, würde aufgrund des Preismodelles von GWI (Basic,Smart,Flex) auch eine Verdrängung der AB von z.B. HAM-NUE stattfinden, weil man auch diese Strecke für 59,00€ bei GWI gebucht bekommt. Die Maschinen von GWI auf dieser Strecke sind meistens nicht gerade super gefüllt (mehr als gefühlte 70% habe ich bisher noch nie erlebt) und die AB fliegt weiter parallel dazu mit ihren Prop's.

...NCC1701