Ich frage mich eh wieso man sich nicht für die Q400 entschieden hat. Man Betrieb ja eh schon die Q300....

@sf260: Die 400 punktet neben mehr Kapazität auch mit höherer Geschwindigkeit. Die aber kostet. Im Vergleich zur ATR verbraucht eine Q400 (stärkere Triebwerke!) rund ein Drittel mehr Sprit. Im Intersky-Netz ist die ATR sicher die ökonomischere Lösung.

Da spielen viele Faktoren mit, wie Auslastung und Einsatzprofil (Streckenlänge, Cycles etc). Nachdem der Intersky Märkte wie Karlsruhe-Hamburg, Dresden-Zürich und Friedrichshafen-Wien weggebrochen sind, war die AT7 für das Bestandsnetz zu groß und damit unwirtschaftlich, zumindest vorläufig.

Das mit dem Drittel ist ATR Marketing... als Flugzeug liegt die Q400 ca. 15-20% über der ATR, und pro Sitz sind es dann so 10-15%. Was sicherlich viel ist, jedoch kann eine Q400 um einiges schneller fliegen udn sie fliegt auch im Normalverkehr der airliner... während eine ATr idR tiefer fliegt.
Der grosse Unterschied liegt dann auch in der Wartung: Bei grossen Inspektionen (base maintenance) ist die Q400 bei Weitem günstiger und einfacher, während die ATR sehr schnell sehr teuer werden kann und des Öfteren böse Überraschungen bereit hält. Stichwort: Korrosion!
Die Q400 wäre ein Mercedes oder BMW, die ATR ist eher ein Fiat/Renault/Toymota...

Aha.Deshalb hat sich die Q400 zum Ladenhüter entwickelt,während ATRs weggehen wie warme Semmeln.
Warum fliegt eine Q400 höher als die ATR?

Solche Geschichten hört man hier sonst nur von aileron und flaperon...

Aber sehr kurzweilig.Danke.

ATRs sind in der Anschaffung wesentlich günstiger und viele die rumfliegen sind geleast bzw second-hand Maschinen... sie sind wie gesagt günstiger zu betreiben (bis ca. 5 -6 Jahre alt) und die Q400 ist ein Einzelmuster, während ATRs als Familie verfügbar sind.

Es gibt so viele Faktoren, die hier reinspielen, da ist es schwierig einem Laien das alles so einfach zu erklären...

ATRs fliegen idR auf FL210-230, schaffen knapp FL250. Eine Q400 fliegt ab FL250 bis FL310 (option).

Q400 darf mit Pax Sauerstoff (Option) auf Fl270,höher nicht.Die Option haben aber die wenigsten.

Egal in welchem Alter ist die ATR immer günstiger zu betreiben als eine vergleichbare Q400.

Bei der Anschaffung macht Bombardier mittlerweile heftige Nachlässe,um die Produktion
nicht schließen zu müssen.Das drückt die niedrigen Gebrauchtkisten Preise noch weiter.

Intersky dürfte froh sein auf 2 ATRs zu sitzen,statt Q400 im Stall zu haben.

Als Laie freue ich mich natürlich immer von richtigen Experten die Fliegerei erklärt zu bekommen.

Q400 darf mit Pax Sauerstoff (Option) auf Fl270,höher nicht.Die Option haben aber die wenigsten.

Egal in welchem Alter ist die ATR immer günstiger zu betreiben als eine vergleichbare Q400.

Bei der Anschaffung macht Bombardier mittlerweile heftige Nachlässe,um die Produktion
nicht schließen zu müssen.Das drückt die niedrigen Gebrauchtkisten Preise noch weiter.

Intersky dürfte froh sein auf 2 ATRs zu sitzen,statt Q400 im Stall zu haben.

Als Laie freue ich mich natürlich immer von richtigen Experten die Fliegerei erklärt zu bekommen.

Das sind 5.000 mehr als eine ATR, dazu kommt eine höhere Steig- und Reisegeschwindigkeit von ca.140km/h im LRC Modus. Hinzu kommen ca. 12 mögliche Sitze mehr... noch dazu ein flexibler Wartunsgmodus, niedrigere Strukturkosten, niedrigere Triebwerkskosten... und noch einiges mehr...

Machen Sie sich ruhig lustig... wie mn sieht, ist es im wirklichen Leben nicht immer so leicht. Ihre Überheblichkeit deutet indirekt auf eine grosse Inkompetenz und geradewegs Dummheit seitens Intersy hin, weil die es sich herausnehmen einen Flieger loszuwerden, der in ihrem blauäugigen Dasein als Segen der Regionalluftfahrt gelten müsste.

Wahrscheinlich sind Sie Vielflieger, aber strikt gegen die Dritte Bahn in MUC, weil die wird ja überhaupt nicht benötigt und das dumme Managment sollte sich glücklich schätzen zwei tolle Bahnen zu haben *Ironie aus*.

Q400 darf mit Pax Sauerstoff (Option) auf Fl270,höher nicht.Die Option haben aber die wenigsten.

Egal in welchem Alter ist die ATR immer günstiger zu betreiben als eine vergleichbare Q400.

Bei der Anschaffung macht Bombardier mittlerweile heftige Nachlässe,um die Produktion
nicht schließen zu müssen.Das drückt die niedrigen Gebrauchtkisten Preise noch weiter.

Intersky dürfte froh sein auf 2 ATRs zu sitzen,statt Q400 im Stall zu haben.

Als Laie freue ich mich natürlich immer von richtigen Experten die Fliegerei erklärt zu bekommen.

Das sind 5.000 mehr als eine ATR, dazu kommt eine höhere Steig- und Reisegeschwindigkeit von ca.140km/h im LRC Modus. Hinzu kommen ca. 12 mögliche Sitze mehr... noch dazu ein flexibler Wartunsgmodus, niedrigere Strukturkosten, niedrigere Triebwerkskosten... und noch einiges mehr...

Machen Sie sich ruhig lustig... wie mn sieht, ist es im wirklichen Leben nicht immer so leicht. Ihre Überheblichkeit deutet indirekt auf eine grosse Inkompetenz und geradewegs Dummheit seitens Intersy hin, weil die es sich herausnehmen einen Flieger loszuwerden, der in ihrem blauäugigen Dasein als Segen der Regionalluftfahrt gelten müsste.

Wahrscheinlich sind Sie Vielflieger, aber strikt gegen die Dritte Bahn in MUC, weil die wird ja überhaupt nicht benötigt und das dumme Managment sollte sich glücklich schätzen zwei tolle Bahnen zu haben *Ironie aus*.

Haben Sie überhaupt den Artikel gelesen? Es geht neben der zu hohen Kosten primär um die Kapazität: ""Tatsächlich hat sich der Markt für uns nicht so entwickelt, als dass wir einen 70-Sitzer derzeit im notwendigen Maß auslasten können", zitiert die Agentur Intersky-Gründerin Renate Moser"

Nun eine Q400 ins Spiel zu bringen und sich über Flughöhen Gedanken zu machen ist hier doch komplett sinnfrei, da die Q400 noch größer als die AT7 ist (max. 86 pax). Ich persönlich mag die InterSky Q300 sehr gerne, da sie mittlerweile sehr rar in Europa sind.

Es wird für Intersky meiner Meinung nach nur diese realistischen Optionen geben: gebrauchte Q300 als Add-On bis neue eigene ATR42-600 mit max. 52 Sitzplätzen kommen oder direkt neue ATR-42-600 leasen.. Perspektivisch sind wahrscheinlich neue AT4 die beste Option, da sie die Kapazität der Q300 haben und da InterSky die AT7 halten will und die Flotte vereinheitlichen will - Achtung, weiteres Zitat aus dem Artikel: "Intersky will die ATR aber generell im Betrieb halten und suche dazu neue Geschäftsbereiche, unter anderem für ACMI-Einsätze beziehungsweise in einer Ausweitung des Charterbetriebs, betont Hohl in einer Mail." und "Unabhängig davon ob der Deal mit der afrikanischen Airline zustande kommt, will die Airline ihre Flotte für den Linienbetrieb vereinheitlichen." - steht die Lösung doch eigentlich mit der AT4 zwischen den Zeilen.

Die Kosten sidn zu hoch, weil man sich verspekuliert hat im Sale-Leaseback Geschäft... sonst wären die Kosten eben nicht so hoch... Der Eigner wollte schnelle Kohle machen um sein Investment zurückzubekommen udn hat der Airline die hohen Leaseback Kosten aufgebrummt, die ihn ja nx angehen... sehr nett.
Die 300er haben 50 Plätze, wenn Intersky 50 von 70 Sitzen in der Atr besetzt hat fliegen die normalerweise (ohne Leasingkosten) gewinnbringend... solange die ATRs relativ jung sind...
Ich hoffe für Frau Moser, dass der Deal mit den Afrikanern hinhaut UND dass diese Afrikaner auch bezahlen können...

So, jetzt will ich auch mal meinen Senf noch dazugeben:

Als Q400 Jockey denke ich, dass ich zu der Maschine einiges sagen kann ;)

Zuerstmal bleibt festzustellen, dass Intersky bereits die Q300 betreibt und damit die Q400 die wesentlich logischere Ergänzung gewesen wäre! STichworte TYperating (ja, mit nem Rating für die DHC8 darf man beide fliegen) und auch nicht zu unterschätzen die bereits vorhandene technische Expertise (Technische Betreuung etc). ATR verkauft einfach mehr Maschinen, weil die Karre einfach deutlich billiger ist. Leider haben BWLer bei den Airlines das sagen und nicht Piloten... ich wollte meine Q400 jedenfalls nicht für eine ATR eintauschen! Ich finde es auf jeden Fall immer wiedeer amüsant, wie so kleine Airlines dann irgendwann der Meinung sind, dass sie umflotten müssten... Und dann wundert man sich, dass man keine Kohle mehr hat...
Natürlich muss man auch bedenken, dass die Q300 schon länger nicht mehr gebaut wird. Von daher steht die Q400 da schon relativ alleine da, auf weiter Flur.

Es bleibts ganz klar zu sagen, dass die ATR die Q400 wirtschaftlich aussticht was den Kaufpreis und den Fuelburn angeht! Allerdings sind beide Maschinen in etwas unterschiedlichen Märkten angesiedelt. Die ATR ist der klassische Turboprop und die Q400 eher ein Propjet, dass heisst sie ist zwischen Jets und Turboprops angesiedelt, was sich unter anderem in der knapp 100kts höheren Reisegeschwindigkeit niederschlägt. Dies natürlich bei einem etwas höheren Verbrauch!
DIe Q400 ist eigentlich dazu bestimmt auf kürzeren Strecken kleinere Regionlajets zu ersetzen. Von der Performance her, spielen beide ebenfalls in einer unterschiedlichen Liga! Die Q400 kommt auch mit voller Beladung in unter 20 Minuten auf ihre Maximalhöhe von FL250 (mit Sauerstoff zugleassen bis Maximal FL270 (soweit mir bekannt) und nicht 310, wie hier mal behauptet wurde). Versuche das mal mit der ATR... da geht obenrum geradezu die Luft aus! Keine Performance mehr die Krücke... Ich wollte auch nicht wie bei Intersky manchmal üblich, über knapp 5h in der Karre sitzen... in der Q400 allerdings auch nicht. Die Schaffts eh schneller :D

Was auch nicht zu unterschätzen isg, ist die Tatsache, dass die Q400 eine richtige APU hat! Wer schonmal im Hochsommer fliegen durfte, weiss was ich meine, STichwort: Passenger Comfort!! In der ATR gibt es nur den Hotel Mode, eine Art Propellerbremse, welche den Prop von Triebwerk 2 hält, dass das Triebwerk quasi als APU genutzt werden kann. Nettes Feature für Afrika vlt, allerdings wird sich hier kaum ein Loader dem Flieger nähern, wenn das Triebwerk läuft! Was natürlich nicht so toll ist, wenn man hinten links durch die Service Door Gepäck einladen muss! Gleiches gilt ebenfalls fürs Catering!

Für interessierte Leser bietet sich auch dieser Vergleich der beiden an:

 http://theflyingengineer.com/aircraft/proud-to-fly-a-turboprop-q400-vs-atr72/

Sehr interessanter Artikel!

Das mit FL310 war die Do328 TP... aber auch FL250/270 ist besser als FL200...

und auch Piloten vergessen gerne bzw wissen nicht wie teuer die Wartung zu buche schlagen kann... ältere ATRs sehen hier ziemlich mies aus... alles ab ca. 6/7 Jahren, wenn die richtig grossen Arbeiten anfallen, macht eine Q400 dann eben doch das weitaus bessere FLugzeug... hat man keine Reserven gebildet, dann ist es ganz schnellvorbei mit der Airline...

Auch darf man nicht vergessen, dass ATR durch Airbus sehr viel finanzstärker auftreten kann und teilweise Flieger ohne Anzahlung hergegeben hat... auch in Hochrisikogebiete.

Und wie gesagt in den DOCs ist die ATR (jung) recht billig und fliegt auch halbleer kostendeckend bei den meisten Operators... deswegen ist die 'Kapazitätsfrage' - wie sie ja auch Intersky vorgibt, eher mit einem Fragezeichen zu sehen.

@ sf260 danke für Deinen Beitrag.Als Kutscher ist die Q400 natürlich das angenehmere Flugzeug,
nachdem man sich auf den Sitz gequält hat.Die APU ist auch netter als ein laufendes Triebwerk im "Hotel Mode".Kostet natürlich.
Das Konzept der Q400 halte ich aber für einen traurigen Kompromiss,der nichts richtig kann.
Es gibt praktisch keine Teile die von der Q300 übernommen wurden.Um kein neues Typrating erforderlich zu machen wurde das Cockpit Design beibehalten,die Panel sehen aus wie früher,
sind aber verschiedene Teile.Techniker brauchen übrigens ein eigenes Rating für beide Typen.
Saab hat bei der 2000 keine Rücksicht auf die 340 genommen,und dafür ein modernes Cockpit geliefert,
welches ein neues Rating erfordert.Geht doch.

Beibehalten hat man den schmalen Rumpf mit furchtbar engem Gang,und Fensterplätzen auf denen
richtige Männer nur schief sitzen können.

Die Performance ist natürlich erste Sahne,wenn man den Sprit nicht mit der eigenen Tankkarte zahlen muss.Mit FL250 steckt man leider genauso im Dreckswetter fest wie mit einer ATR.Der größte Schwachpunkt in meinen Augen.

Das mit 85% mehr Power nur 15% mehr Payload in die Luft kommen,und man noch mehr Bahnlänge
als die ATR braucht,ist auch nicht so überzeugend...ok,4t Mehrgewicht wollen auch mitfliegen.

Bei den Kosten sind es nicht nur Sprit und Anschaffung,die teuer sind.Das PW150 wird mit ca
einer Million$ mehr als ein PW127 gehandelt.Plus FADEC,wenn nötig.
Der Monsterprop ist auch kein Sonderangebot,die Blätter haben mehr Verschleiß als die der ATR.
Hydraulisches Seiten und Höhenruder mit ihren zusätzlichen "Feel Control Units" ,kosten erheblich mehr
Unterhalt als die Seile in ner ATR.Die Seile hat die Dash ja außerdem.

Von der Struktur hatten beide Muster Kinderkrankheiten,die aber fast behoben sind.

Da unser Stratege unzählige Male auf die schlechte Qualität der ATR geschimpft hat,
noch ein paar Worte von mir dazu.
Alles außerhalb Europas/Nordamerika/OZ/NZ/JP ist bis zum ersten C-Check durch mangelnde
Pflege,schlechte Wartung und ungünstiges Klima schlichtweg hingesaut.
Unter diesen Umständen wäre eine Dash im gleichen Zustand.

Eine gut gewartete 72 macht auch nach >25 Jahren noch klaglos ihren Job.Teilweise 14 Legs am Tag...

Das mit der Saab hast du Recht! Hätte man bei Bombardier sicher auch machen können, nur das Ergebnis davon sieht man leider bei Saab. Grade mal knapp 60 verkaufte Exemplare! Ich vermute, dass man deshalb u.a. die große Kommunalität zur Q300 beibehalten wollte, eben u, sie in bestehende Flotten zu integrieren. Sie ist halt eigentlich dafür gedacht, Regionaljets zu ersetzen, wo diese nicht wirtschaftlich genug sind. Und diese Rolle erfüllt sie meines Erachtens nach sehr gut.
Und für ne große Netzwerkairline macht sie eben Sinn. Sie kann auch kürzere Jetstrecken mit wenig Zeitverlust fliegen. Das geht mit der ATR leider so nicht.
Bei der Dash isses halt so: Biste zur früh dran, kannste langsam fliegen, biste zu spät lässt du sie halt laufen.
FL300 wäre schön schön, aber auch 250 über den Alpen ist besser als 180. :)