10-15 Mrd für eine Neuentwicklung? Im Leben nicht, selbst die 777X ist teurer. Wir reden hier von 30-45Mrd US$ und dann muss man noch davon ausgehen dass nicht der selbe mist wie bei 777X und 787 passiert sonst wird es noch teurer.

Es ist ein SA, kein WB.

Die CSeries, der letzte neu Entwickelte SA, hatte bei type cert. 5,5 Mrd. $ Entwicklungskosten.

Jetzt muss man halt schauen was da nicht drin und evlt. schon abgeschrieben wurde,
von mir aus packen sie was rauf, dann sind wir bei 10 Mrd. $.

Bei der B777x reden wir von einem ziehmlich einmaligen Setting das während der Zertifizierung die Regulierungsbehörde die Methodik ändert, weil sie massiven Mist gebaut haben.
Und weil sie irgendwas in Indien zusammen programieren haben lassen, was dann wohl unerklärliche Pitch down situationen erzeugt.
Die B777x ist finanziell natürlich ein Albtraum für Boeing, einmal 6,5 Mrd. und einmal 1,5 Mrd. $ abgeschrieben, also 8 Mrd. zusammen.
Das ist nicht die gesamte Entwicklung, und produziert werden müssen die Dinger auch noch.
Aber man hat 350 Orders sicher, es sieht wesentlich besser aus mit dem backlog. Cathay und Etihad für fast 50 stehen wieder wesentlich besser da als Pre Covid und haben wieder Bedarf an VLA.
Selbst wenn man bei Etihad 20 abzieht und es wirklich nur 6 sind die sie abnehmen (wer macht eine neue Flotte von 6 B779 auf?) - man bleibt deutlich über 300 Orders.

Auf einer Gesamtkostenrechnung wird man damit nicht erfolgreich, aber von heute aus gesehen nach der Abschreibung, man kommt da mit einem Blauen Auge raus und ist über den Berg.

Allgemein, Boeing sieht so aus als hätten sie das gröbste hinter sich.

@Große Krügerkl..
Die Idee war schon richtig.
Die Umsetzung war die Katastophe - mit Ansage. Alles hing am linken AoA-Sensor! Usw.

Dieser Beitrag wurde am 16.09.2023 12:08 Uhr bearbeitet.

Boeing muss aus den Pötten kommen. Dann haben die Triebwerkshersteller eine konkrete Aufgabe und können liefern.
Mit "In fünf Jahren wissen wir viel mehr.blah, blah..." kann man auch in fünf Jahren wiederkommen!
Das müsste Boeing aus eigner Erfahrung langsam gelernt haben.
Abgesehen vom Antrieb etc. ist auch die Beladung - kein Stückgut sondern Containern - ein Thema.

@Große Krügerkl..
Die Idee war schon richtig.
Die Umsetzung war die Katastophe - mit Ansage. Alles hing am linken AoA-Sensor! Usw.

Ich halte die Idee für falsch.

Es war eine Auslegung an sich die schon wahnsinn war.
Warum?

Fahrwerk ist zu kurz, weil im Prinzip aus den 60gern. Um das effzientere Triebwerk drunter zu bekommen, das größer ist wg. dem Fan um mehr Masse durchzublasen, brauche ich mehr Bodenfreiheit.
Also flache ich das Triebwerk unten ab und ziehe es nach vorne.
Dadurch verändere ich jedoch die FLugeigenschaften massiv, und erzeuge bei Pitch ein Pitch up moment.
Das muss ich mit software korrgieren in dem ich den Trim verstelle. Und ich will ihn so verstellen, das der flieger sich wie der Vorgänger verhält, denn dann muss ich die Piloten nicht umschulen, und das ist mein Verkaufsargument obwohl ich schlechter bin als der Konkurrent.

Wenn ich eines gelernt habe in der Entwicklung, je komplexer das system, desto krasser sind die Auswirkungen von Veränderungen. Flugzeuge sind da top notch, sie verändern irgendwas, und der Rattenschwanz an Auswirkungen ist quasi unendlich.

Der Grundfehler der Max ist, das es sie gibt.
Boeing hätte, als Airbus mit dem A380 busy war, einen B737 / B757 Nachfolger entwickeln sollen.
Späterstens als die B787 vom Eis war, hätte man eine Neuentwicklung bringen müssen.

Danach wurde es dann kriminell, wie die Max entwickelt wurde ist nicht zu entschuldigen.

Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Nein, da verwechseln Sie offenbar die Wellenlänge/Frequenz mit der Amplitude.
Tatsächlich ist es deutlich einfacher, eine kleine Masse von wenigen Gramm im kHz Bereich schwingen zu lassen als eine große im Bereich mehrerer kg.

Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Nein, da verwechseln Sie offenbar die Wellenlänge/Frequenz mit der Amplitude.
Nein?

Es geht um Schallwellen d.h. da muss was physisch bewegt werden und somit hängen Amplitude und Frequenz in Grenzen zusammen, bei einem vergleichsweise steifen Objekt mit geringer Trägheit wie einem CfK Fanblade vielleicht weniger stark als bei einem schweren Titan Fanblade aber auch da.

Natürlich ist der Aufwand ein Fanblade schwingen zu lassen höher als bei einem PC-Lüfter, der Nutzen ist aber auch höher ... insofern

Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Nein, da verwechseln Sie offenbar die Wellenlänge/Frequenz mit der Amplitude.
Nein?

Es geht um Schallwellen d.h. da muss was physisch bewegt werden und somit hängen Amplitude und Frequenz in Grenzen zusammen,

Nein, denn Sie können etwas mit großer Amplitude und Frequenz Null bewegen (= Verbiegen). Je größer die Frequenz, desto höher der Ton, je größer die Amplitude, desto "lauter".
Da hängt nichts zusammen.

@Große Krügerkl..
"Der Grundfehler der Max ist, das es sie gibt.
Boeing hätte, als Airbus mit dem A380 busy war, einen B737 / B757 Nachfolger entwickeln sollen.
Späterstens als die B787 vom Eis war, hätte man eine Neuentwicklung bringen müssen.

Danach wurde es dann kriminell, wie die Max entwickelt wurde ist nicht zu entschuldigen."

Richtig - das wäre die bessere Lösung gewesen.
Mit der NG kam Boeing ins Hintertreffen und hätte gemäß eigener Planung trotz der 787-Dauerbaustelle mit einem Nachfolger zur 737 anfangen müssen. Die Investoren hätten wohl gemault.
Es gab an sich keine Alternative.

Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Nein, da verwechseln Sie offenbar die Wellenlänge/Frequenz mit der Amplitude.
Nein?

Es geht um Schallwellen d.h. da muss was physisch bewegt werden und somit hängen Amplitude und Frequenz in Grenzen zusammen,

Nein, denn Sie können etwas mit großer Amplitude und Frequenz Null bewegen (= Verbiegen). Je größer die Frequenz, desto höher der Ton, je größer die Amplitude, desto "lauter".
Da hängt nichts zusammen.
Ich meine nur dass die Relaxionszeit (außer bei einem idealen Pendel) von der Auslenkung abhängt aber wie sie meinen.

Der technische Aufwand ist so oder so relativ gering.

Der technische Aufwand ist so oder so relativ gering.

OK, ich möchte lösen - die richtige Antwort lautet: Enzym ist - wieder mal - zurück.

Dieser Beitrag wurde am 16.09.2023 21:51 Uhr bearbeitet.

Der Grundfehler der Max ist, das es sie gibt.

Gute Zusammenfassung.

Boeing hätte, als Airbus mit dem A380 busy war, einen B737 / B757 Nachfolger entwickeln sollen.
Späterstens als die B787 vom Eis war, hätte man eine Neuentwicklung bringen müssen.
Danach wurde es dann kriminell, wie die Max entwickelt wurde ist nicht zu entschuldigen.

Das fällt aber meines Wissens nach schon in die Zeit, in der Boeing große Teile der eigenen Engineering-Belegschaft entlassen und die Entwicklung großflächig an Dienstleister outgesourced hatte - mit entsprechenden Auswirkungen auf die Entwicklung der 787.
 https://www.reuters.com/article/us-boeing-dreamliner-idUSTRE70J2UX20110120 (von 2011)

Wahrscheinlich sah sich Boeing zum Zeitpunkt dieser Entscheidung, also direkt nach der 787 Erfahrung schon nicht mehr in der Lage, komplexe Großprojekte erfolgreich durchzuführen, also blieb man lieber beim klein-klein der iterativen "Verbesserungen" der 737 und 777, statt ohne funktionierendes Engineering eine weitere Neuentwicklung in den Sand zu setzen.

Ich bin auch nicht sicher, ob Boeing nach dem selbst ausgelösten (und nie wirklich korrigierten) Brain Drain der 2010er auch heute überhaupt in der Lage ist, ein komplexes, wirklich neues Flugzeug zu entwerfen. Nicht nur die Nachrichten über die 777X lassen da zweifeln.
Aktuell kriselt es ja beim Engineering in den Sparten Commercial und Space (Starliner) großflächig, bei Military hat man weniger Einblick, die neuen Drohnenprogramme scheinen aber voranzukommen.
Im Defense Bereich dürfte das Outsourcing auch minimal sein...

Allgemein, Boeing sieht so aus als hätten sie das gröbste hinter sich.

Finanziell, was die Nachbesserungsarbeiten der in der Vergangenheit gemachten Fehler im Zivilbereich angeht, möglicherweise. Auch aufgrund massiver Unterstützung durch die US Regierung, die eine wirkliche Verantwortungsübernahme für die Toten der MAX nicht durchgesetzt hat.

Bezüglich ihrer Enwicklungskompetenz und -Möglichkeiten stecken sie mMn tiefer in Problemen als vor 10-15 Jahren.
Und solange das Boeing Management einen weiteren Umzug des Firmensitzes von Chicago nach Washington für die Lösung ihrer Probleme hält, wird sich das auch nicht ändern.

Dieser Beitrag wurde am 17.09.2023 10:52 Uhr bearbeitet.