Diese Gruppe fliege häufig in der Premium-Klasse, die wiederum drei- bis fünfmal höhere Emissionen verursache als die Economy Class. "Diese Gruppe einzuschränken beziehungsweise zu mehr Flügen in der Economy zu zwingen, hat ein sehr hohes Emissionsminderungspotenzial"

Vielflieger fliegen dann zwangsweise Economy und die First bleibt leer - bzw die First wird billiger, weil sie weniger gebucht wird?
Da fallen mir auf Anhieb einige Marktmechanismen ein, die zu allem möglichen führen, aber sicher nicht zur Reduktion von Emissionen...

Ohje das:

""Das Ziel einer auch nur annähernd klimaneutralen Luftfahrt ist bis 2050 unerreichbar, sofern nicht deutlich drastischere Maßnahmen wie Besteuerung oder Einspeisequoten getroffen werden." Forschung- und Entwicklungsförderung könne die Probleme nicht lösen und mache außerdem den Staat mitverantwortlich für die Lösung. "Verantwortlich ist die Luftfahrt."",

insbesondere der letzte Satz, steht ja komplett gegensätzlich zu den Ausführungen/Auffassungen von Carsten Spohr zu diesem Thema, in seiner Eröffnungsansprache zur Aktionärsversammlung.

Diese Gruppe fliege häufig in der Premium-Klasse, die wiederum drei- bis fünfmal höhere Emissionen verursache als die Economy Class. "Diese Gruppe einzuschränken beziehungsweise zu mehr Flügen in der Economy zu zwingen, hat ein sehr hohes Emissionsminderungspotenzial"

Vielflieger fliegen dann zwangsweise Economy und die First bleibt leer - bzw die First wird billiger, weil sie weniger gebucht wird?
Da fallen mir auf Anhieb einige Marktmechanismen ein, die zu allem möglichen führen, aber sicher nicht zur Reduktion von Emissionen...
Dafür gibt es doch eine einfache Lösung: First, Business und Premium werden nicht mehr angeboten, dafür mehr Paxe in ein Flugzeug gestopft und schon senkt das die CO2 Bilanz. Zweifel, ob das gerade auf der Langstrecke umzusetzen ist, sind mehr als berechtigt :-)

Ohje das:

""Das Ziel einer auch nur annähernd klimaneutralen Luftfahrt ist bis 2050 unerreichbar, sofern nicht deutlich drastischere Maßnahmen wie Besteuerung oder Einspeisequoten getroffen werden." Forschung- und Entwicklungsförderung könne die Probleme nicht lösen und mache außerdem den Staat mitverantwortlich für die Lösung. "Verantwortlich ist die Luftfahrt."",

insbesondere der letzte Satz, steht ja komplett gegensätzlich zu den Ausführungen/Auffassungen von Carsten Spohr zu diesem Thema, in seiner Eröffnungsansprache zur Aktionärsversammlung.

Moin,
das wird in den nächsten 70 Jahren nicht!

Die großen Flugzeughersteller (Airbus/Boeing) haben NULL Motivation dieses Ziel zu erreichen, da das Geschäft auch so prächtig läuft und berufen sich auf die mangelnden Alternativen seitens der Triebwerkshersteller.

Die Airlines sagen, dass Airbus und Boeing keine Alternativen liefern können und sind nicht bereit, wenigstens auf Kurzstrecken reine Elektroflugzeuge zu bestellen (sollten bis 50 Pax mit Willen in 5 Jahren verfügbar sein mit Feststoffbatterien, notfalls schnell diese wechseln), da dies natürlich ein Zeitverlust, sprich weniger Umsatz bedeuten würde (man muss sich nur anschauen wie schwer sich Flughäfen/Airlines tun Ground OPS oder wenigstens den APU-Betrieb zu elektrifizieren.).

Wenn wir dennoch Airlines hätten die Elektroflugzeuge betreiben würden und diese mehr als nur Kurzstrecke schaffen würden, würde die Paxe der Business (erst recht First) Class aussteigen und Privat Jet fliegen. Wenn man sich Überschall-Start-ups wie Boom anschaut, oder wie im Nahen Osten (welche Kurzstrecken fliegt dort ein EK-A380 von DXB?) das Kerosin verschleudert wird, ist doch klar, dass sich nur ein paar Öko-Spinner (sehr überspitzt gesagt)der westlichen Welt an das Thema glauben.

Die westlichen Airlines werden sicher nur nach dem Gold-Staub SAF-Fuels (mega teuer!) krächzen, damit den schwarzen Peter an die Politik weiterschieben, die selbst wiederum (laut aktueller Spiegel-Ausgabe) 1.100 Leerflüge mit der Bundesflugbereitschaft zwischen CGN-BER fabriziert hat.

Wir sollten uns alle ehrlich machen, Luftfahrt war schon immer schmutzig und wird es auch immer bleiben, da sollten wir uns nichts vormachen!

Gruß,
Jochen

Dieser Beitrag wurde am 08.05.2024 18:16 Uhr bearbeitet.

2050 ist auch utopisch weil die heute bestellten Flieger auch noch gebaut werden.

A & B haben teilweise bis tief in die 2030ger Jahre Bestellungen aktueller Modelle, und die werden wenn in 2030 eingeflottet nunmal bis 2050 fliegen.

Soviel syntetic fuel wird man in der Zeit auch nicht her bekommen.

Die Airlines sagen, dass Airbus und Boeing keine Alternativen liefern können und sind nicht bereit, wenigstens auf Kurzstrecken reine Elektroflugzeuge zu bestellen (sollten bis 50 Pax mit Willen in 5 Jahren verfügbar sein mit Feststoffbatterien, notfalls schnell diese wechseln)

Das halte ich für ausgeschlossen. Stand heute gibt es meines Wissens nach keinen einzigen zertifizierten elektrischen Antriebsstrang. H55 steht wohl kurz vor der Zertifizierung (wird für 2024 erwartet); damit könnte dann Ende 2024 / Anfang 2025 tatsächlich das erste zertifizierte Luftfahrzeug (schwerer als Luft) mit batterieelektrischem Antrieb zur Verfügung stehen - das ist dann aber eine zweisitzige Bristell B23 mit Saft für eine knappe Stunde Flugbetrieb (auch E-Flugzeuge müssen Reserven berücksichtigen). Von 50 Paxen und mindestens 2 Stunden nutzbarer Flugzeit (mit Reserve 3 - 3,5h) sind wir technisch noch ein ganzes Stück entfernt. Selbst wenn die Technik irgendwie auf wundersame Weise morgen früh verfügbar wäre, würden allein die Zulassungsverfahren den 5-Jahreszeitraum problemlos sprengen.

Nur zum Vergleich: Die ernsthafte Entwicklungsarbeit an turbinenstrahlgetriebenen Luftfahrzeugen begann 1935, das erste Verkehrsflugzeug mit einem solchen Antrieb wurde 17 Jahre später in Dienst gestellt - und damals war die Zertifizierung deutlich weniger kompliziert und umfangreich als heute.

Die großen Flugzeughersteller (Airbus/Boeing) haben NULL Motivation dieses Ziel zu erreichen, da das Geschäft auch so prächtig läuft und berufen sich auf die mangelnden Alternativen seitens der Triebwerkshersteller.

Das schätze ich ebenfalls anders ein. Dem Gewinner des Rennens winken Marktanteile und eine Zukunft als Flugzeughersteller, dem Verlierer drohen entweder politische Entscheidungen ("Verbrenneraus" könnte irgendwann auch für die Luftfahrt diskutiert werden, vor allem wenn es einem Hersteller technisch gelingt, eine Alternative anzubieten), oder Obsoleszenz durch neue Marktakteure (analog zu Tesla in der Automobilwelt). Zugegeben, ein solcher ist gerade (noch) nicht in Sicht, aber das Risiko besteht durchaus (ggf. auch durch staatliche Eingriffe, siehe China und E-Autos).

Übrigens sind es nicht die Flugzeughersteller, sondern die 3 grossen Antriebshersteller auf die es ankommt.

Pratt, RR, GE.

Da muss in Kombination mit A und / oder B einer sagen: Machen wir.

Nur sehe ich das nicht.

Ich halte sowohl H2 als auch Elektro technologisch für Hirngespinste, bei H2 halte ich das sogar für Hirngespinste von Drogenjunkies.

Das kann man wirklich trivial aufzeigen das H2 nicht die Lösung sein kann.
Alleine weil man keine regenerative Quelle von H2 hat und das Zeug einfach so verdammt schwer zu handhaben ist.
Die Tanks, alleine das ist utopisch.

Übrigens sind es nicht die Flugzeughersteller, sondern die 3 grossen Antriebshersteller auf die es ankommt.

Pratt, RR, GE.

Ähnlich wie im Automobilbereich sind die Fähigkeiten, die eine Firma benötigt um erfolgreich E-Motoren und Akkus zu bauen weitgehend andere als für den Bau von Verbrennungsmotoren.
Die Einführung von hoch skalierenden E-Antriebssträngen für die Luftfahrt ist damit nicht unbedingt abhängig von den 3 erfolgreichen Herstellern von Verbrennungsmaschinen.

Innovation in diesen Bereichen passiert aktuell eher im Startup-Bereich.

Allerdings ist das Ziel "Klimaneutral bis 2050" in der EU gesetzt.
Daher sollten Luftfahrt-Enthusiasten nicht zu stark gegen Elektro und/oder H2 lobbyieren, denn falls die Luftfahrt wirklich langfristig auf SAF angewiesen sein sollte, wird fliegen zwangsläufig wieder sehr, sehr teuer werden und sich vom aktuellen Massenmarkt in einen Exklusivmarkt ähnlich dem der 50er und 60er zurückentwickeln.


Dieser Beitrag wurde am 09.05.2024 17:38 Uhr bearbeitet.

 https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/klimaneutrales-fliegen-bericht-des-bundestags-analysiert-herausforderungen-und-loesungen-a-631d75fc-6adb-44cc-8eea-3e6f4fbfebf0