Grundsätzlich ist der ICE natürlich überflüssig da er nur wenige Menschen und kaum bis keine Pendler d.h. produktive Kräfte befördert aber es gibt natürlich Grenzfälle wo aufgrund der geringen Entfernung der ICE Halte zueinander ein Pendlerverkehr d.h. Fahrzeiten von ca. 30 min. (durchschnittliche Pendelzeit sind 20 min.) denkbar wären. Auch der "Deutschlandtakt" wäre nicht dicht genug, die Kapazität der Züge zu gering usw. aber es wäre grundsätzlich möglich.

Im Rhein-Ruhr Gebiet gibt es etliche dieser Grenzfälle aber auch München-Augsburg und eben München-Ingolstadt sind bzw. wären solche Fälle.

Insofern wäre eine Art Lückenschluss zwischen München und Ingolstadt durchaus sinnvoll. Aber sicher nicht um den Flughafen anzubinden.

Ein ICE ANschluss wäre schon extrem gut. Aber das muss halt auf der Strecke liegen, und das tut es einfach nicht. Neben dem ist die Schnellfahrstrecke MUC - ING - NUE einfach noch garnicht so alt.


Das Grundproblem ist das eine Anbindung an den ÖPNV in Bayern quasi nicht besteht. Die Franken sind oft schneller und einfacher in Frankfurt als am MUC, gerade öffentlich.

Der MUC braucht Regios und eine U-Bahn.

Wo sollen denn die Regios her kommen? Die fahren doch alle dran vorbei.
MUC - Freising - Landshut - Regensburg ist eine Strecke.
Aus dem Osten soll ja der Ringschluss kommen.

Bei der U-Bahn kommt nur die Verlängerung der U6 in Frage. Die ist gelinde gesagt Quatsch.
Erstens ist die eh schon bummsvoll wg. der Uni, zweitens ist die schon zum Forschungszentrum grenzwertig langsam, drittens müsste die Trasse dann nochmal um ungefähr die länge des Aussenastes verlängert werden, vlt. mit Halt in Dietersheim und Mintraching.
Die Fahrzeit vom Marienplatz ist schon eine Halbe Stunde, dann müssten sie nochmal 20 Minuten dazu rechnen, dann ist man langsamer als die S-Bahn.

Damit hilft man weder Nürnberg, noch Ingolstadt, noch sonst irgendwem besser zum Flughafen zu kommen.


Beides wäre (wenn der Erdinger Ringschluss fertig ist) günstig und schnell zu haben.

Nein, die U-Bahn kommt niemals über den Kosten - Nutzen Faktor von 1. Utopisch.

Mit dem Erdinger Ringschluss hat man zuminderst einmal die Regionalbahn am Flughafen.

Aber das hilft jetzt jemandem aus Nürnberg nicht.
Weil man da nicht rüber kommt.
Sonst wäre ein Regional Express Bamberg - Erlangen - Führt - Nürnberg - Pfaffenhofen - MUC - Ostbahnhof denkbar, nur gibt es halt leider keine Strecke.
Und es ist auch keine geplant.

Ausser man baut diesen ICE, aber ich glaube das Kind ist mit der Standortwahl in den Brunnen gefallen.

Grundsätzlich ist der ICE natürlich überflüssig da er nur wenige Menschen und kaum bis keine Pendler d.h. produktive Kräfte befördert aber es gibt natürlich Grenzfälle wo aufgrund der geringen Entfernung der ICE Halte zueinander ein Pendlerverkehr d.h. Fahrzeiten von ca. 30 min. (durchschnittliche Pendelzeit sind 20 min.) denkbar wären. Auch der "Deutschlandtakt" wäre nicht dicht genug, die Kapazität der Züge zu gering usw. aber es wäre grundsätzlich möglich.

Ich finde das zu einseitig an den Pendler ausgerichtet. So ist die Bahn durch die Neubaustrecke München - Berlin zu einer ernsthaften Konkurrenz für das Flugzeug geworden, für München - Frankfurt gilt das schon lange. Was zugegeben zumindest ein wenig auch der schlechten Anbindung von MUC geschuldet ist.


Um mit dem ICE eine Konkurrenz zum Flugzeug zu werden sind pro Strecke (!) aber Investitionen im elfstelligen Bereich nötig.

Bei München-Berlin hat der Abschnitt Nürnberg-Berlin 10 Mrd. gekostet, der Abschnitt Ingolstadt-Nürnberg 4 Mrd. und der Abschnitt München-Ingolstadt wird ähnlich wie Stuttgart-Ulm dank Vorgebirge, Autobahn und Inflation auch 5-10 Mrd. kosten.

Also insgesamt mindestens 20 Mrd ...

und das für wie viele Fahrgäste pro Tag?

Die S-Bahn Berlin befördert 2.000.000/ Tag und die S-Bahn München 1.000.000/ Tag.
Die U-Bahnen jeweils (fast) nochmal so viel.


Der MUC braucht Regios und eine U-Bahn.
>
Beides wäre (wenn der Erdinger Ringschluss fertig ist) günstig und schnell zu haben.

Die Erdinger Spange ermöglicht es Regionalzüge zum MUC zu bringen. Aber was hat das mit einer U-Bahn zum MUC zu tun? Und was sollen die Vorteile einer U-Bahn gegenüber einer Express-S-Bahn sein? Und so wie in Deutschland solche Projekte - wenn überhaupt - umgesetzt werden, geht das weder günstig noch schnell :-(

Die U-Bahn (München) hat dabei grundsätzlich natürlich den Vorteil dass sie nicht von der Deutschen Bahn betrieben wird aber auch rechtlich garkeine Eisenbahn sondern eine Trambahn ist d.h. sie kann wesentlich einfacher und besser geplant, genehmigt und betrieben werden weil kein Eisenbahnbundesamt und keine EU und auch keine Bundespolizei mit zusätzlichen Vorschriften und/ oder Salafisten(bärten) stören kann.

Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.
Wenn die Finanzierung gesichert ist (!) wäre so ein Projekt bei dem außerhalb und offen gebaut wird vom Start der Planung bis zum Probebetrieb in deutlich unter 10 Jahren (vgl. planmäßige vier Jahre Bauzeit für Martinsried) machbar.
Hier gäbe es noch den Vorteil dass man das Projekt auf mehrere Gemeinden welche jeweils nur Teilabschnitte genehmigen müssten aufteilen kann.

Die Fahrzeiten kann man durch Express-Züge minimieren. Die U-Bahn hat ein sehr leistungsfähiges Leitsystem und auch genug Weichen um es voll auszureizen. Die Deutsche Bahn mag Weichen bekanntlich ja nicht so.

Ich hab das hier mal grob ausgerechnet aber kann es leider nicht mehr finden. Schneller als die nicht-Express-S-Bahn wäre eine Express-U-Bahn auf jeden Fall und da eine Express-S-Bahn ja eh nicht möglich ist würde sich das (auch) zeitlich lohnen. Von Pünktlichkeit und Sauberkeit mal ganz abgesehn.


Schicker und komfortabler ist die U-Bahn sowieso, die Dumm-Bahn wird dem MUC schon ästhetisch nicht gerecht.

Seit wann ist Nürnberg bei solchen Fragen (und auch sonst) eigentlich relevant oder interessant?

Überholt nicht gerade der Flughafen Memmingen (!) den Nürnberger?

Achso ... ich weiß seit wann.

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OT-Anteil gelöscht.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2024 21:29 Uhr bearbeitet.

Grundsätzlich ist der ICE natürlich überflüssig da er nur wenige Menschen und kaum bis keine Pendler d.h. produktive Kräfte befördert aber es gibt natürlich Grenzfälle wo aufgrund der geringen Entfernung der ICE Halte zueinander ein Pendlerverkehr d.h. Fahrzeiten von ca. 30 min. (durchschnittliche Pendelzeit sind 20 min.) denkbar wären. Auch der "Deutschlandtakt" wäre nicht dicht genug, die Kapazität der Züge zu gering usw. aber es wäre grundsätzlich möglich.

Ich finde das zu einseitig an den Pendler ausgerichtet. So ist die Bahn durch die Neubaustrecke München - Berlin zu einer ernsthaften Konkurrenz für das Flugzeug geworden, für München - Frankfurt gilt das schon lange. Was zugegeben zumindest ein wenig auch der schlechten Anbindung von MUC geschuldet ist.


Um mit dem ICE eine Konkurrenz zum Flugzeug zu werden sind pro Strecke (!) aber Investitionen im elfstelligen Bereich nötig.

Bei München-Berlin hat der Abschnitt Nürnberg-Berlin 10 Mrd. gekostet, der Abschnitt Ingolstadt-Nürnberg 4 Mrd. und der Abschnitt München-Ingolstadt wird ähnlich wie Stuttgart-Ulm dank Vorgebirge, Autobahn und Inflation auch 5-10 Mrd. kosten.

Also insgesamt mindestens 20 Mrd ...

und das für wie viele Fahrgäste pro Tag?

Die S-Bahn Berlin befördert 2.000.000/ Tag und die S-Bahn München 1.000.000/ Tag.
Die U-Bahnen jeweils (fast) nochmal so viel.


Der MUC braucht Regios und eine U-Bahn.
>
Beides wäre (wenn der Erdinger Ringschluss fertig ist) günstig und schnell zu haben.

Die Erdinger Spange ermöglicht es Regionalzüge zum MUC zu bringen. Aber was hat das mit einer U-Bahn zum MUC zu tun? Und was sollen die Vorteile einer U-Bahn gegenüber einer Express-S-Bahn sein? Und so wie in Deutschland solche Projekte - wenn überhaupt - umgesetzt werden, geht das weder günstig noch schnell :-(

Die U-Bahn (München) hat dabei grundsätzlich natürlich den Vorteil dass sie nicht von der Deutschen Bahn betrieben wird aber auch rechtlich garkeine Eisenbahn sondern eine Trambahn ist d.h. sie kann wesentlich einfacher und besser geplant, genehmigt und betrieben werden weil kein Eisenbahnbundesamt und keine EU und auch keine Bundespolizei mit zusätzlichen Vorschriften und/ oder Salafisten(bärten) stören kann.

Mal von Ihren fragwürdigen 'Zahlenspielereien' abgesehen:
kommen Sie eigentlich bei einem Beitrag auch mal ohne Beleidigungen, rassistische Verunglimpfungen oder Bashing von Institutionen aus?


Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.
Wenn die Finanzierung gesichert ist (!) wäre so ein Projekt bei dem außerhalb und offen gebaut wird vom Start der Planung bis zum Probebetrieb in deutlich unter 10 Jahren (vgl. planmäßige vier Jahre Bauzeit für Martinsried) machbar.
Hier gäbe es noch den Vorteil dass man das Projekt auf mehrere Gemeinden welche jeweils nur Teilabschnitte genehmigen müssten aufteilen kann.

Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.
Wenn die Finanzierung gesichert ist (!) wäre so ein Projekt bei dem außerhalb und offen gebaut wird vom Start der Planung bis zum Probebetrieb in deutlich unter 10 Jahren (vgl. planmäßige vier Jahre Bauzeit für Martinsried) machbar.
Hier gäbe es noch den Vorteil dass man das Projekt auf mehrere Gemeinden welche jeweils nur Teilabschnitte genehmigen müssten aufteilen kann.

Und wo wäre dann die Station am Flughafen? Das müsste ja komplett neu gebaut werden und ob 300Mio da reichen? Damit die Verbindung attraktiv ist, müsste man ja eine ähnliche Position nehmen, wie für die S-Bahn Station.
Und dann hätte man auch zwischen Neufahrn und Erding 4 Gleisstrecken in dieselbe Nord-Süd-Richtung. Ob das nicht etwas drüber ist? Glaube eine U-Bahn werden nicht nach MUC sehen.

Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.
Wenn die Finanzierung gesichert ist (!) wäre so ein Projekt bei dem außerhalb und offen gebaut wird vom Start der Planung bis zum Probebetrieb in deutlich unter 10 Jahren (vgl. planmäßige vier Jahre Bauzeit für Martinsried) machbar.
Hier gäbe es noch den Vorteil dass man das Projekt auf mehrere Gemeinden welche jeweils nur Teilabschnitte genehmigen müssten aufteilen kann.

Und wo wäre dann die Station am Flughafen? Das müsste ja komplett neu gebaut werden und ob 300Mio da reichen? Damit die Verbindung attraktiv ist, müsste man ja eine ähnliche Position nehmen, wie für die S-Bahn Station.
Und dann hätte man auch zwischen Neufahrn und Erding 4 Gleisstrecken in dieselbe Nord-Süd-Richtung. Ob das nicht etwas drüber ist? Glaube eine U-Bahn werden nicht nach MUC sehen.

Beim MUC ist wieder alles anders denn zum einen stellt der wieder eine eigene Finanzierungsmöglichkeit dar und zum anderen gehören ihm ja zumindest Teile der Eisenbahninfrastruktur selber ... sofern (unabhängig oder eben abhängig davon) die Bahn ihre Infrastruktur dann von der U-Bahn mitnutzen lässt bleiben die Kosten auf jeden Fall unter 300 Mio ohne dass das negative Folgen für den Betrieb hätte denn voll wird die Strecke ja erst wenn die Zuläufe aus Freising usw. einfädeln.

Die U6 zum MUC wird natürlich nicht kommen aber das hat andere Gründe.
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Beitrag bearbeitet.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2024 21:51 Uhr bearbeitet.

Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.

Und welchen Vorteil soll diese U-Bahn im Vergleich zur S-Bahn bringen? Die Fahrzeit vom Marienplatz nach Garching beträgt schon 20 Minuten. Zudem müssten alle Passagiere, die per Zug am Hauptbahnhof ankommen, noch zusätzlich 1x Umsteigen, um zur U6 zu kommen. Da ist ja die derzeitige S-Bahn-Anbindung schneller.

Die U6 geht ja auch schon bis auf ca. halbe Höhe zum MUC, eine 15 km Verlängerung zum MUC wäre für 300 Mio. (vgl. 1,2 km lange unterirdische Verlängerung der U6 nach Martinsried inkl. Station für planmäßig 200 Mio) drin wenn man den Ingenieurbau minimiert und sich auf dem Weg zum MUC auf eine unterirdische Station mit nur kurzen Zufahrtstunneln/ Rampen in Mintraching beschränkt.

Und welchen Vorteil soll diese U-Bahn im Vergleich zur S-Bahn bringen? Die Fahrzeit vom Marienplatz nach Garching beträgt schon 20 Minuten. Zudem müssten alle Passagiere, die per Zug am Hauptbahnhof ankommen, noch zusätzlich 1x Umsteigen, um zur U6 zu kommen. Da ist ja die derzeitige S-Bahn-Anbindung schneller.

Hab ich doch geschrieben:

ist zuverlässiger/ pünktlicher da keine Dumm-Bahn und komfortabler da keine Dumm-Bahn und sicherer da rechtlich eine Trambahn welche in die Zuständigkeit der Landespolizei fällt.
Anpassungen der Züge zu einem eigenen Airport-Express wären auch wesentlich schneller, besser und günstiger möglich da keine Dumm-Bahn und einfachere Zulassung durch Regierung von Oberbayern dank Trambahn.

Wie schnell sie am Ende ist hängt natürlich davon ab ob sie als Expresszug fährt und auch ob die U9 realisiert wurde und sie dann direkt zum Hbf fährt aber selbst wenn nicht dauern umsteigen und fahren von Sendlinger Tor zum Hbf ganze drei Minuten ... und wer es beim Hbf in U- oder S-Bahn geschafft hat merkt das Sendlinger Tor garnicht.

Als Expresszug wird sie aber maximal 30 min. vom MUC in die Innenstadt brauchen da sie die Strecke nördlich Garching ja durchfahren könnte und ab Garching zwar bei jeder Station abbremsen müsste um sie sicher durchfahren zu können aber eben nicht bis zum Stillstand und Haltezeit gibt es auch keine.

Mit U9 wärs aber natürlich besser, alleine schon um in der Innenstadt noch als Expresszug fahren zu können (die Bestandsstrecke ist zu voll für sowas), aber die U9 wird ja unabhängig vom MUC kommen.


So voll wie behauptet wurde ist die U6 auch garnicht. Die U2 ist regulär d.h. auch ohne Großveranstaltungen wesentlich voller.

Die U6 ist Münchner Durchschnitt.