@Reynolds,

aber auch ein "Zwei-Mann-Betrieb" garantiert nichts...siehe AF oder XL...
Naürlich ist die Chance bei zwei Personen größer, dass eine die Situation begreift und die richtige Maßnahme durchführt oder einfordert (vgl LH im Sturm in HH, einer fällt aus,.......)!

Dieser Beitrag wurde am 17.05.2013 12:00 Uhr bearbeitet.

Garantiert fehlerfrei ist sowieso nichts. Aber wie so oft wird in der Human Factors-Diskussion unterschlagen, was über die Zeit gesehen aktiv und erfolgreich verhindert wurde durch effizientes Teamwork im Cockpit.

Erinnert mich in gewisser Weise an Crossair 3597... glücklicherweise haben in diesem Fall hier alle überlebt. Es zeigt aber wieder, dass auch in Zeiten von EGPWS Non-precision-Approaches schnell zum Unfall führen können bei fehlender situational awareness bzw. unterfliegen des Minimums ohne visual contact.

Das EGPWS sprach doch überhaupt nicht an!

Das Minimum scheint 465 FT zu sein, 100 Fuß darüber kommt ein automatischer Hinweis "one hundred above" aus dem Autoflight System.

EGPWS sprach sehr wohl an, denn die Höhenangaben sowie der callout Minimum kommen aus dem EGPWS Computer (Mode 6). Auto Flight hat damit nichts zu tun. "one hundert above" gibt es bei der 737 nicht.

Eine andere Warnung konnte nicht kommen, da für einen VOR / DME app, alle vorgaben des EGPWS erfüllt waren.

Für mich klarer Fall von "human factors".

Ich finde Ihren Beitrag leider etwas verwirrend bzw nicht zielführend! Der von Ihnen zitierte Beitrag "Das EGPWS sprach doch überhaupt nicht an!" bezog sich wohl darauf, dass keine EGPWS Warnung ausgerufen wurde wie z.B "too low terrain" oder "terrain terrain pull up".
Es kam keine solche Warnung, weil das Flugzeug nie den protection envelope des EGPWS verlassen hat. Bei der Landung bzw in Flughafennähe werden diese Warnungen erst sehr sehr spät ausgerufen, da das GPWS die Bodenannäherung ja für normal hält - man will schließlich landen.

Die von Ihnen angesprochenen Callouts bzgl "minimuns" oder auch "fifty" "twenty" etc sind lediglich advisories. Hinweise also und keine Warnungen. Diesen kommen bei JEDER Landung und stellen nichts ungewöhnliches dar worüber sich die Besatzung Sorgen machen sollte. Das EGPWS spricht also bei JEDER Landung an, jedoch normal nur mit advisories, zumindest solange man sich im vorgegebenen protection envelope bewegt.

Wie Sie richtig geschrieben haben hat das EGPWS ganz normal funktioniert. Konnte jedoch diesen Unfall nicht verhindern oder davor warnen - eben weil sich das Flugzeug trotz der Abweichungen noch im protection envelope befand. Die nötige Auffanglinie war aber vorhanden, nämlich das minimum für den Instrumentenanflug. Jedem Piloten sollte klar sein das ein Minimum eine rote Linie darstellt die unter keinen Fällen unterschritten werden darf ohne Sichtkontakt. Exakt um solche Unfälle zu verhindern gibt es die diversen Minima für die unterschiedlichen Anflugkategorien. Gegen so einen groben und vor allem mutwilligen Fehler (es wurde absichtlich unters Minimum gegangen) hilft kein Sicherheitssystem und keine Vorschrift. Ich möchte sicher nicht in der Haut der Piloten stecken. Auch wird sich die Versicherung wohl querstellen den Schaden zu bezahlen, der nicht unerheblich sein dürfte bei einem Flugzeug das noch nichtmal einen Monat im Dienst stand. Aber wer vorsätzlich gegen Regeln/Richtlinien/Gesetze verstößt der nimmt solche Konsequenzen wohl billigend in Kauf

@marbu:
Schwer vorstellbar ,dass der PL den Anflug ohne triftigen (zwingenden) Grund fortgesetzt hat, und den kennen wir nicht.

Da wohl(!) weder PAPAN noch MAYDAY erklärt wurden, dürfte keine Notlage vorgelegen haben.
Solang aber noch keine relevante CVR-Abschrift vorliegt, sieht es zunächst mal schlecht für die Piloten aus...

@marbu:
Schwer vorstellbar ,dass der PL den Anflug ohne triftigen (zwingenden) Grund fortgesetzt hat, und den kennen wir nicht.

Ein Go-Around kostet viel Geld, mind. im 4 stelligen Bereich. Selbst in Deutschland gibt es genügend Airlines wo man nach einem Go-Around den Flugbetriebsleiter anrufen muss und sich persönlich verantworten.
In Asien ist es auch bei vielen (Billig)Carriern gang und gebe dass einem der Go-Around vom Gehalt abgezogen wird!

Warum also einen Teil seines Gehalts aufs Spiel setzen, wenn doch nur gerade ein kleiner Schauer durchs final zieht und man die Bahn gleich wieder in Sicht hat?! (Vorsicht Ironie!)

Zumindest einen preliminary report zu dem Unfall hat man bereits veröffentlicht. Dort werden keinerlei Defekte oder sonstige Gründe erwähnt die ein unterschreiten des minimums rechtfertigen würden. Als Unfallursache wird auch ganz klar das unterschreiten von minima ohne Sichtkontakt genannt.
Folgende safety recommendations gab es:

a. To emphasise to pilots the importance of complying with the descent minima of
the published instrument approach procedure when the visual reference cannot
be obtained at the minimum altitude.
b. To review the policy and procedures regarding the risk associated with
changeover of control at critical altitudes or critical time.
c. To ensure the pilots are properly trained during the initial and recurrent training
program with regard to changeover of control at critical altitudes and or critical
time.

Dieser Beitrag wurde am 26.05.2013 01:30 Uhr bearbeitet.

@marbu,

was macht man beim Cat I-Anflug, falls Mapt die Sicht mal "kurz weg" ist, aber die RVR ok ist? Ich hab da keine Ahnung - stelle mir das aber sehr schwer vor. Da ist es allemal leichter bei Gelb an der Ampel mal anzuhalten, weil man vorher schon mal bei Gelb durchgefahren ist und nun endlich den Bogen nicht überspannen will.



Dieser Beitrag wurde am 26.05.2013 10:59 Uhr bearbeitet.

was macht man beim Cat I-Anflug, falls Mapt die Sicht mal "kurz weg" ist, aber die RVR ok ist? Ich hab da keine Ahnung - stelle mir das aber sehr schwer vor. Da ist es allemal leichter bei Gelb an der Ampel mal anzuhalten, weil man vorher schon mal bei Gelb durchgefahren ist und nun endlich den Bogen nicht überspannen will.

Sicht ist weg, aber RVR ok? Entweder sehe ich Approach Lights oder nicht, verliere ich sie ---> Go Around. Genau weil an dieser Stelle viele unschöne Sachen passieren, hat man die Logik einfach gestaltet.

@bluedanube: Da keine Informationen über zwingende Gründe (commitment to land) vorliegen lässt sich erstmal nur "Get-There-itis" unterstellen.

Dieser Beitrag wurde am 26.05.2013 11:56 Uhr bearbeitet.

@marbu,

was macht man beim Cat I-Anflug, falls Mapt die Sicht mal "kurz weg" ist, aber die RVR ok ist? Ich hab da keine Ahnung - stelle mir das aber sehr schwer vor. Da ist es allemal leichter bei Gelb an der Ampel mal anzuhalten, weil man vorher schon mal bei Gelb durchgefahren ist und nun endlich den Bogen nicht überspannen will.



Reynolds hat ja schon alles relevante gesagt. Es sei noch angemerkt, die RVR ist eher eine "theoretische" Größe. Diese wird von sog. Transmissometern in verschiedenen Bereichen der Bahn gemessen und liegt meistens höher als die tatsächliche metereologische Sichtweite. Die tatsächliche Sichtweite (also das was die Piloten sehen, die met. Sichtweite unterliegt einer besonderen Defintion) ist widerum meist besser als die RVR, weil man die Approach / Runway lights ja deutlich besser wahrnehmen kann