Ich fliege seit über 25 Jahren beruflich und traue mir durchaus eine Bewertung der Beiträge zu.

Wie man bei einigen Forenschreiber sehen kann gibt es keine Korrelation zwischen Anzahl der Einträge und irgendeine Art von Fachwissen.
Schönen Sonntag

Und wie man bei einigen Forenschreibern sehen kann, gibt es auch keine Korrelation zwischen Beruf und irgendeiner Art von Benehmen.
Schönen Sonntag.

@Fritz
Wenn Sie nunmehr mit der völlig unpassenden Wissensklassifikation der Foristen fertig sind, dann bleibt die Vorfreude auf Ihr Einbringen von 25 Jahren praktischer Pilotenerfahrung, das wird einen fachlichen Schub geben. Wenn es dann mit der Benimmsprache klappt, ok.

Meinen ausdrücklichen Dank an alle Foristen die hier sachlich meine (immer wieder: ich bin Laie) Frage verducht haben zu beantworten.

DANKE!

Nicht unbedingt. Wahrscheinlich hätte die Prioritätslandung auch am Zielflughafen durchgeführt werden können. Wenn man dann aber die Möglichkeit hat mit der Unregelmäßigkeit zu einer Home-Base zu fliegen zieht man das vor, um technische Abdeckung vor Ort zu haben.


Vor dem Hintergrund "Unregelmäßigkeit in der Hydraulikanzeige" scheint es mir reichlich risikofreudig die Paxe für weitere 4 Std. dem Restrisiko auszusetzen anstatt eine Zwischenlandung einzulegen. Money rules safety, hat das LBA auch eine Meinung ?

Welche Unregelmäßigkeit ist denn aufgetreten, die eine sofortige Zwischenlandung erfordert und das LBA auf den Plan gerufen hätte?

Meinen ausdrücklichen Dank an alle Foristen die hier sachlich meine (immer wieder: ich bin Laie) Frage verducht haben zu beantworten.

DANKE!


Also, JordanPensionär, das ist ja mal nett, wenngleich ich natürlich nicht weiß, ob mein Beitrag von deinem Lob betroffen ist :-)

Kennst du die (Master) Minimum Equipment List (MMEL) bzw. weißt, was das ist? Darin stehen für alle möglichen Vorkommnnisse Maßnahmen, sowohl für die Crew, als auch entsprechende Verwiese für Maintenance.
Die Hydraulik-Kreise haben Farben, einer heißt GREEN und die zugehörigen Pumpen ebenfalls GREEN EDP (EDP=Engine Driven Pump (gibt auch Electrische)). Im Flugzeug sind überall Sensoren, z.B. für den Druck in der Pumpe und auch für den Leitungsdruck.
Wenn nun ein Sensor für den Druck in der Pumpe "GREEN EDP ENG1 (Pumpe in Engine 1) "LOW" meldet, der Sensor für den Leitungsdruck aber "OK" (das sind Farben auf einem HYD-Display, also in diesem Fall, Yellow und Green), dann soll davon ausgegangen werden, dass der Sensor in der Pumpe defekt/inoperable ist und man kann normal weiterfliegen.

Man "kann", die Airlines nutzen diesen Spielraum unterschiedlich aus.

Das war nur ein Beispiel, es gibt für die Hydraulik noch viele weitere...

Insofern hat Fritz11 natürlich komplett Recht, wenn er sich dagegen ausspricht, dem Piloten Verantwortungslosigkeit zu unterstelllen.

Gruß, 25.1309

Meinen ausdrücklichen Dank an alle Foristen die hier sachlich meine (immer wieder: ich bin Laie) Frage verducht haben zu beantworten.

DANKE!


Also, JordanPensionär, das ist ja mal nett, wenngleich ich natürlich nicht weiß, ob mein Beitrag von deinem Lob betroffen ist :-)

Kennst du die (Master) Minimum Equipment List (MMEL) bzw. weißt, was das ist? Darin stehen für alle möglichen Vorkommnnisse Maßnahmen, sowohl für die Crew, als auch entsprechende Verwiese für Maintenance.
Die Hydraulik-Kreise haben Farben, einer heißt GREEN und die zugehörigen Pumpen ebenfalls GREEN EDP (EDP=Engine Driven Pump (gibt auch Electrische)). Im Flugzeug sind überall Sensoren, z.B. für den Druck in der Pumpe und auch für den Leitungsdruck.
Wenn nun ein Sensor für den Druck in der Pumpe "GREEN EDP ENG1 (Pumpe in Engine 1) "LOW" meldet, der Sensor für den Leitungsdruck aber "OK" (das sind Farben auf einem HYD-Display, also in diesem Fall, Yellow und Green), dann soll davon ausgegangen werden, dass der Sensor in der Pumpe defekt/inoperable ist und man kann normal weiterfliegen.

Man "kann", die Airlines nutzen diesen Spielraum unterschiedlich aus.

Das war nur ein Beispiel, es gibt für die Hydraulik noch viele weitere...

Insofern hat Fritz11 natürlich komplett Recht, wenn er sich dagegen ausspricht, dem Piloten Verantwortungslosigkeit zu unterstelllen.

Gruß, 25.1309

Ich denke da sollte man schon noch etwas unterscheiden, die MEL ist grundsätzlich nur bis zum Triebwerkstart anzuwenden, denn sie regelt mit welchen möglichen Defekten/Einschränkungen/� ein Flugzeug dispatched (also auf die Reise geschickt) werden darf.
Danach gelten die Abnormal Procedures, welche die Flight Crew im Falle eines Fehlers oder Alarms anwenden wird (per ECAM, Memory Actions, QRH oder OM-B), und nach Abarbeitung der Procedures wird anhand einer strukturierten Entscheidungsfindung (bspw. nach dem FORDEC-Modell) das weitere Vorgehen bestimmt, für das sich natürlich letztendlich der Kapitän als PIC verantwortet.
Die MEL kann ggf. natürlich hier weitere hilfreiche Infos beinhalten, um die Situation besser zu verstehen oder einzuschätzen, ich möchte nur betonen, dass inflight die MEL keine verbindliche Dokumentation mehr ist.

Meinen ausdrücklichen Dank an alle Foristen die hier sachlich meine (immer wieder: ich bin Laie) Frage verducht haben zu beantworten.

DANKE!


Also, JordanPensionär, das ist ja mal nett, wenngleich ich natürlich nicht weiß, ob mein Beitrag von deinem Lob betroffen ist :-)

Selbstverständlich!

Und auch für das Folgende.

Kennst du die (Master) Minimum Equipment List (MMEL) bzw. weißt, was das ist? Darin stehen für alle möglichen Vorkommnnisse Maßnahmen, sowohl für die Crew, als auch entsprechende Verwiese für Maintenance.
Die Hydraulik-Kreise haben Farben, einer heißt GREEN und die zugehörigen Pumpen ebenfalls GREEN EDP (EDP=Engine Driven Pump (gibt auch Electrische)). Im Flugzeug sind überall Sensoren, z.B. für den Druck in der Pumpe und auch für den Leitungsdruck.
Wenn nun ein Sensor für den Druck in der Pumpe "GREEN EDP ENG1 (Pumpe in Engine 1) "LOW" meldet, der Sensor für den Leitungsdruck aber "OK" (das sind Farben auf einem HYD-Display, also in diesem Fall, Yellow und Green), dann soll davon ausgegangen werden, dass der Sensor in der Pumpe defekt/inoperable ist und man kann normal weiterfliegen.

Man "kann", die Airlines nutzen diesen Spielraum unterschiedlich aus.

Das war nur ein Beispiel, es gibt für die Hydraulik noch viele weitere...

Insofern hat Fritz11 natürlich komplett Recht, wenn er sich dagegen ausspricht, dem Piloten Verantwortungslosigkeit zu unterstelllen.

Gruß, 25.1309

Nicht unbedingt. Wahrscheinlich hätte die Prioritätslandung auch am Zielflughafen durchgeführt werden können. Wenn man dann aber die Möglichkeit hat mit der Unregelmäßigkeit zu einer Home-Base zu fliegen zieht man das vor, um technische Abdeckung vor Ort zu haben.


Vor dem Hintergrund "Unregelmäßigkeit in der Hydraulikanzeige" scheint es mir reichlich risikofreudig die Paxe für weitere 4 Std. dem Restrisiko auszusetzen anstatt eine Zwischenlandung einzulegen. Money rules safety, hat das LBA auch eine Meinung ?

â??Scheinenâ?? reicht nicht!
Offensichtlich kennen sie sich in dem Bereich Luftfahrt nicht aus.
â??Money rules safetyâ??â?¦â?¦ ihnen ist schon klar wer beim Unfall ganz vorne sitz?
So ein Blödsinn

@Fritz
Als Debutant in diesem Forum sollten Sie etwas an Ihrer Wortwahl arbeiten. Inhaltlich war es auch glatt null.

Passt dann zu ihrem Beitrag.

Der ist vom Niveau halt auch nicht höher anzusiedeln.

Ein wahrscheinliches Sensorproblem an einer Pumpe für eine Bremse - da erschließt sich doch schon die Logik, das wenn es ein Problem gibt, man das bei der Landung sowieso hat.
Wahrscheinlich ist es daher sicherer irgendwo am Heimatflughafen zu landen, den ich kenne.

Sie können auch davon ausgehen, das die Crew diese Entscheidung nicht alleine getroffen hat, sondern vorher bei Dispatch nachfragt.
Das es auch für solche Vorfälle SOPs und Regelungen gibt, kann man mal vergessen.

Nur ist es halt dann echt Quatsch einer Crew Profitgier zu unterstellen.
Mir hat mal einer gesagt: Im Problemfall gehört der Flieger der Versicherung. Er ist nur zuständig, das alle da unverletzt raus kommen.

@Kosmopolit
Sie können auch davon ausgehen, das die Crew diese Entscheidung nicht alleine getroffen hat, sondern vorher bei Dispatch nachfragt.

Nur ist es halt dann echt Quatsch einer Crew Profitgier zu unterstellen.
Mir hat mal einer gesagt: Im Problemfall gehört der Flieger der Versicherung. Er ist nur zuständig, das alle da unverletzt raus kommen.

Habe der Crew weder alleiniges Handeln noch Profitgier unterstellt (was sollte das für ein Profit sein ?) Bei so einer Entscheidung ist ja wohl auch die Company mitbeteiligt, da geht es auch um Kosten, das kann man doch nicht in Abrede stellen, auch wenn der PIC die letzte Entscheidung hat.

Ich denke mal nachdem man alle Prozeduren abgearbeitet hatte letztendlich die Entscheidung gefallen ist umzudrehen weil der Schaden in MUC einfacher zu beheben ist wie in Hongkong.

Ich denke mal nachdem man alle Prozeduren abgearbeitet hatte letztendlich die Entscheidung gefallen ist umzudrehen weil der Schaden in MUC einfacher zu beheben ist wie in Hongkong.


Avherald Aug 18th 2024 12:29Z
The airline reported a "classic" irregularity with a hydraulic indicator. The passenger were rebooked onto the next day. The aircraft is still on the ground in Munich about 40 hours after landing.
War dann wohl etwas komplexer.

Das Problem scheint wohl noch nicht ganz aus der Welt zu sein. Beim übernächsten Umlauf gab es als LH428 wieder eine Diversion. Die Maschine kommt heute Vormittag ohne Paxe aus ATL wieder nach MUC...