Kann eigentlich jemand erklären, warum die Lufthansa (größte Airline Deutschlands) außerstande ist, diese 5-6 Flüge, die zwingend Nachts abgehen müssen z. B. direkt über Hahn oder Köln laufen zu lassen?
Wir reden hier über Logistikströme, den 3 Tonnen Mangos ist es egal ob sie in Frankfurt Weltstadt oder in Frankfurt-Hahn landen (im Gegensatz zur menschlichen Fracht).
Logistik ist, um es mal "Sendung mit der Maus"-mäßig zu erklären, die Kunst, ein Paket, das von Hamburg nach Berlin soll, erst nach Brüssel zu fliegen, dort auf einen LKW zu packen, nach Leipzig zu kutschieren, um dort wieder nach Berlin weiterzufliegen.

Diese Logistikströme mögen eng verzahnt sein, aber es ist bitteschön nichts, was sich nicht auch ohne Vertragsbruch in FRA lösen lässt.
Dass die Maschinen nur in FRA beladen und dann nach Köln zum Däumchendrehen geschickt werden müssen, das ist schon wirklich eine unwürdige Argumentation für Airline und Logistiker...

Man hat wohl bei Lufthansa Cargo schon des Öfteren über den Wegzug aus FRA nachgedacht. Gescheitert ist es jedesmal an deinen genannten "logistischen Problemen". FRA ist der Hub der Lufthansa. Das trifft auch in grossem Mass für die Fracht zu. Die Lufthansa-Frachter fliegen vornehmlich nachts die, in über den Tag auf diversen Wegen herbeigeschaffte Fracht nach Übersee. Ein sehr grosser Teil dieser Fracht wird im Belly der Passagierflieger transportiert, von denen die Frachtdivision der Lufthansa logistisch abgängig ist.
Alternative wäre, die Fracht per LKW nach CGN/LEJ/JWD zu schaffen.

Logistik ist, um es mal "Sendung mit der Maus"-mäßig zu erklären, die Kunst, ein Paket, das von Hamburg nach Berlin soll, erst nach Brüssel zu fliegen, dort auf einen LKW zu packen, nach Leipzig zu kutschieren, um dort wieder nach Berlin weiterzufliegen.

Allerdings wird die Fracht nicht nur mit LKWs und Cargo Maschinen geflogen, sondern zu einem nicht unwesentlichen Teil auch im Frachtraum von Passagiermaschinen.

Ah, danke für die einleuchtende Erklärung, damit kann man als "normalsterblicher" doch schon mal arbeiten.
Das dürfte in der Tat mühsam zu kompensieren sein.

Ah, danke für die einleuchtende Erklärung, damit kann man als "normalsterblicher" doch schon mal arbeiten.
Das dürfte in der Tat mühsam zu kompensieren sein.

Ich meine mich zu erinnern irgendwo mal gelesen zu haben, dass der Anteil auf PAX-Maschinen transportierter Fracht der LH-Cargo bei über 70% liegt. Leider fällt mir die Quelle partout nicht mehr ein, so dass ich es nicht belegen kann.

Diese zahl erklärt aber die Abhängigkeit des Cargo-Standortes von dem PAX-Hub.

Ich meine mich zu erinnern irgendwo mal gelesen zu haben, dass der Anteil auf PAX-Maschinen transportierter Fracht der LH-Cargo bei über 70% liegt. Leider fällt mir die Quelle partout nicht mehr ein, so dass ich es nicht belegen kann.
Habe ich auch gelesen und war ziemlich überrascht.

@Fly Tweety,

dann müssen die Flieger halt früh morgens oder früher abends vom "Hof"!
Das ist nicht einfach, aber wer ist schon so dämlich und baut sein Geschäftsmodell auf Worte der Politiker, die eine Vereinbarung aushebeln wollen!
Die Münchener dürften diese Diskussion mit viel Aufmerksamkeit verfolgen!

Abgesehen von der Verzahnung mit den PAX-Fliegern, muss man auch mal an die Angestellten denken. LH hat in Frankfurt die Leute, die ausgebildet sind die Container und Paletten für die Frachter zu bauen. Denen zu sagen, dass sie in einer Woche nach Köln umziehen müssen ist auch nicht möglich. Und Tagelöhner kann man für den Job auch nicht nehmen, denn es ist häufig Gefahrgut auf Frachtern geladen, das von erfahrenen Leuten bearbeitet werden muss. Auch LH-Operations in Frankfurt ist in der Organisation dieser Flüge eingespielt, ob CGN-Operations die Flieger einfach mal so innnerhalb so kurzer Zeit personell übernehmen kann, ist auch fraglich, meist ist dort ja Nachts niemand mehr.
Alles in allem will ich nur deutlich machen, dass bei solchen Flügen mehr Dinge zusammenspielen als einfach nur "Fracht irgendwo hinfahren, in den Flieger stopfen und losfliegen."

Die Verzahnung mit Fracht in Pax-Fliegern und organisatorische und kostenmäßige Belange sind in Frankfurt zweifellos gegeben. Kosten neutral lässt sich das ganz sicher nicht umgehen. Zumal nicht von heute auf morgen. Dennoch halte ich die verlautbarte angebliche Schadenssumme für relativ hoch gegriffen. Würde ich als Cargo-Chef aber der Öffentlichkeit gegenüber auch möglichst hoch ansetzen.

Die Nachtruhe der Bevölkerung ist aber auch ein hoher Wert. Ich kann nicht ganz nachvollziehen das mit einer 4. Bahn die Probleme weitgehend nicht auch tagsüber zu lösen sind. LH kann jetzt mal Kreativität beweisen um die Mehrkosten möglichst gering zu halten. Wenn man gezwungen ist sich Dinge neu zu überlegen kommen manchmal ganz erstaunlich gute Lösungen dabei heraus. Vielleicht löst sich das Problem bis zur letzten Gerichtsentscheidung weitgehend von selbst.

Nachtrag:
Laut SZ und LH-Chef Franz kostet der Zwischenstopp in Köln jährlich 2 Mio Liter Kerosin. Das sind derzeit nur 1,4 Mill. Euro für Kerosin aber natürlich kommen noch zusätzliche Lande-/Startgebühren und dies und das dazu. Ich teile die Ansicht von Fly Tweety das sich durch entsprechende Umgestaltung von Organisationsabläufen vieles mittelfristig eingespart werden kann wenn auch nicht alles. Ich traue LH dabei mehr Einfallsreichtum zu als die sich offenbar selbst. Ärgerlich ist nur der zusätzliche ökologische Schaden.



Dieser Beitrag wurde am 22.10.2011 09:55 Uhr bearbeitet.

Was aus meiner Sicht in der Diskussion komplett vernachlässigt wird ist der Bereich den Frankfurt nicht betrifft.
D.h. welche Überflugrechte (evtl. zu welchen Zeiten) bestehen bei den Flügen von / nach Frankfurt? Welche Slots sind an den Zielflughäfen möglich (evtl. gibt es dort auch Nachtflugbeschränkungen, zeitlich begrenzte Slots)?

Hat hier jemand weitere Informationen zu dieser Problematik? Ohne diese Informationen macht aus meiner Sicht eine Diskussion keinen Sinn.

eine typische vgh entscheidung abgehoben auf die unabhängigkeit der justiz und ohne jeglichen bezug zur realität. ob solche richter wissen, dass ihre gehälter nur bezahlt werden können, wenn die wirtschaft arbeiten, verkaufen und geld verdienen kann? ich zweifle in diesem fall.

zur operationellen sicht. es geht um das ganze flechtwerk von investitionen in millardengrösse in die frachtanlagen in FRA. wie schon o.a. bezieht sich das auch speziell auf das dortige fachpersonal. als nächstes werden die md11 auch in FRA gewartet.
wir habne schon mal gehört von abflugslots, überflugrechten und -zeiten, ebensolchen arrival slots an zwischenlandepunkten und an den zielorten. dort sind das auch nicht nur lande-zeit-fenster, sondern verknüpft mit bereitstellung von bodendiensten, behördlicher abfertigung, etcetera. wenn auch nicht im sinn von paxflügen, so bedienen frachter durchaus auch verteilerknoten.
eine komplexität, die nicht einfach auf geheiss von vgh richtern verändert werden kann.
allerdings muss man zugestehen, dass das problem von einsprüchen, klagen, blockaden kein rein deutsches ist. es hat mich immer sehr gestört, dass speziell der luftverkehr in enormem ausmass von poltik und rechtsprechung abhängig war. und das hat sich seitdem nicht gebessert. im gegenteil.
etwas mehr common sense und weniger abgehobenheit von richtern und etwas mehr information über die reale wirtschaftswelt täte der sache sehr gut.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Das eigentliche Problem ist nur die kürze der Zeit.
Ich stimme zu, mal so einfach von einem Monat zum nächsten ist das eine harte Belastung für alle, die jetzt fieberhaft die Pläne umkrempeln müssen.
Allerdings arbeite ich auch schon lange genug in der Wirtschaft (so richtig real) um zu wissen, das solche Zwänge nur ärgerlich sind, weil sie nicht von "innen heraus" kommen sondern von außen aufgezwungen werden.
Wer sich ansieht, wie schnell in der Industrie ganze Produktionen von A nach B verlegt werden, wie zum Teil aus unsinnigen innenpolitischen Erwägungen Teile von Kreuz nach quer transportiert werden (ich sag nur Airbus oder Automobilproduktion), der weiß, die Frage, WO eine Dienstleistung erledigt wird, ist allein davon abhängig, WER die Wirtschaftlichkeitsberechnung macht.
Die Gestelle oder Container vom Kollegen 382 können sicher weiter aus der Gegend von Frankfurt kommen, die Angaben kommen per EDV und Telefon, und mit dem 3,5 Tonner sind die in einer Stunde am Flieger in CGN oder Hahn.
Glaubt mir, wenn es sich lohnt, Nordseekrabben nach Marokko zu karren, sie da zu pulen und sie dann wieder für kleines Geld in Bremen im Supermarkt zu finden, dann ist es auch möglich, nachts mal In Rüsselsheim zu pennen (wer da unbedingt wohnen will hinter seinem hohen Zaun).

@sixpence,

welche Realität ist gemeint? Die, der alte Absprache und allen Betroffenen (einschließlich LH) oder die neue mit Koch und Co.? Der Koch hat sich nur vom Acker gemacht und die zweite Garde ist am Zug!
Die LH hätte für ein par K€ die letztinstanzliche Entscheidung schon längst haben können. Nun hat sich der LH-Franz leicht verschätzt. Er kann noch auf die letzte Instanz hoffen.....
Und die Konsequenz: Trau keinem Vorständler!....

Das ist nicht einfach, aber wer ist schon so dämlich und baut sein Geschäftsmodell auf Worte der Politiker, die eine Vereinbarung aushebeln wollen!
Wenn man sich das Urteil von 2009, das die Grundlage für die Eilentscheidung bildet, mal etwas genauer ansieht, dann kann von einer einfachen Vereinbarung keine Rede sein. Das liegt 2 Stufen höher. Der VGH hat festgestellt, dass das Mediationsergebnis maßgeblich in die Änderung der Landesentwicklungsplanung 2007 eingeflossen ist. Mit dieser Änderung wurden die Grundlagen des FRA-Ausbaus festgelegt. Abgesegnet durch Parlamentsbeschluss. Die Nachtflüge dann keckerweise wieder in die Planfeststellung einzubringen ohne die LEP zu ändern, ist einfach ein bisschen dünne. Das kann kein Gericht unberücksichtigt lassen. Auch das Bundesverwaltungsgericht nicht.



Dieser Beitrag wurde am 21.10.2011 21:26 Uhr bearbeitet.