Aus einer der letzten Meldungen: "Die Auslastung der Frachträume verbesserte sich konzernweit um 2,5 Prozentpunkte auf 68,2 Prozent."

Wirklich erstaunlich, dass man mit so einer miserablen Auslastung (die Flugzeuge sind gerade mal zu 2/3 gefüllt) so gut verdienen kann.

Hoffentlich kann man in Zukunft die Auslastung weiter hochbringen.

Aus einer der letzten Meldungen: "Die Auslastung der Frachträume verbesserte sich konzernweit um 2,5 Prozentpunkte auf 68,2 Prozent."

Wirklich erstaunlich, dass man mit so einer miserablen Auslastung (die Flugzeuge sind gerade mal zu 2/3 gefüllt) so gut verdienen kann.

Hoffentlich kann man in Zukunft die Auslastung weiter hochbringen.

Falsch, das Problem ist, dass ex Deutschland halt viel richtung Asien transportiert wird, allerdings aus der Gegenrichtung kaum etwas kommt.
Ergo: Hin voll, zurück eher leer. das hat nichts mit LH Cargo zu tun.

Auch wenn MD11 die Richtungen verwechselt (tatsächlich ist es von Asien nach Europa voll und nach Asien eher nicht), das Prinzip ist richtig beschrieben. Ein ähnliches Bild ergibt sich auf den Nordamerikastrecken (hin sehr voll, zurück nicht). Anders als Passagiere will Fracht im Regelfall nunmal nicht dorthin zurück wo sie herkam. Das ist der Hauptgrund für entsprechende Ladefaktorzahlen.

Ein anderer Grund ist die Art der Berechnung. Als Basis wird das Gewicht verwendet, das ein Flugzeugtyp auf einer Strecke potentiell laden kann. Dagegengehalten wird das Gewicht, das tatsächlich geladen wird. Je nach Frachtzusammensetzung gibt es Stauraumverlust, der aber bei der Zugrundelegung der Kapazität nicht nachträglich berücksichtigt wird.

Und der dritte Grund ist, dass LH Cargo pauschal das gesamte Bellyangebot der Passage vermarktet und dementsprechend als Kapazität einrechnet. Ob auf gewissen Flügen ein überhaupt ein Markt für Frachttransport besteht ist dabei irrelevant. Viele Bellies können daher von vornherein garnicht gut ausgelastet werden. Im Gesamtladefaktor macht dieser Fakt eine Menge aus... die Bellies machen (inkl. Kontverkehr) ungefähr 45% der Gesamtkapazität aus...

Der Ladefaktor der LCAG MD11 alleine betrachtet liegt jedenfall deutlich höher als die oben genannte Zahl des Gesamtnetzes...

Auch wenn MD11 die Richtungen verwechselt (tatsächlich ist es von Asien nach Europa voll und nach Asien eher nicht), das Prinzip ist richtig beschrieben. Ein ähnliches Bild ergibt sich auf den Nordamerikastrecken (hin sehr voll, zurück nicht). Anders als Passagiere will Fracht im Regelfall nunmal nicht dorthin zurück wo sie herkam. Das ist der Hauptgrund für entsprechende Ladefaktorzahlen.

Ein anderer Grund ist die Art der Berechnung. Als Basis wird das Gewicht verwendet, das ein Flugzeugtyp auf einer Strecke potentiell laden kann. Dagegengehalten wird das Gewicht, das tatsächlich geladen wird. Je nach Frachtzusammensetzung gibt es Stauraumverlust, der aber bei der Zugrundelegung der Kapazität nicht nachträglich berücksichtigt wird.

Und der dritte Grund ist, dass LH Cargo pauschal das gesamte Bellyangebot der Passage vermarktet und dementsprechend als Kapazität einrechnet. Ob auf gewissen Flügen ein überhaupt ein Markt für Frachttransport besteht ist dabei irrelevant. Viele Bellies können daher von vornherein garnicht gut ausgelastet werden. Im Gesamtladefaktor macht dieser Fakt eine Menge aus... die Bellies machen (inkl. Kontverkehr) ungefähr 45% der Gesamtkapazität aus...

Der Ladefaktor der LCAG MD11 alleine betrachtet liegt jedenfall deutlich höher als die oben genannte Zahl des Gesamtnetzes...

Ooops...ein kleiner, aber entscheidender Unterschied....ich habe tatsächlich die Richtungen flasch beschrieben...kommt nicht wieder vor.