@flo, warum nicht gleich so? Das ist wenigstens eine Begründung und nicht einfach nur Pedanterie.
Unabhängig davon glaube ich, daß die die hier schreiben genau wissen was gemeint ist.

Mir ging es auch nicht darum A350 vs 787 zu diskutieren, sondern warum LH keinen der beiden Typen meint zu brauchen. Das ist eben die Ausnahme im internationalen Luftverkehr.

P.S.
Auch vorne rechts erwarte ich diese Kenntnisse...


Arroganz war schon immer eine Tugend unserer Firma :-D

Leider hast Du immer noch nicht verstanden, wie ich es meinte...

P.S.
Auch vorne rechts erwarte ich diese Kenntnisse...


Arroganz war schon immer eine Tugend unserer Firma :-D

Leider hast Du immer noch nicht verstanden, wie ich es meinte...

na dann belassen wir es eben dabei. Das führt ja zu nichts.

"Warum LH keinen der beiden Typen meint zu brauchen"? Die Frage bleibt gut.

Darauf möchte ich an der Stelle nur antworten:

Aus meiner Sicht erscheint Lufthansa nicht nur als "eben die Ausnahme im internationalen Luftverkehr",

sondern bisher

im nicht geringen Maße weitaus unverständlich, gelinde ausgedrückt schlichtweg merkwürdig, von der Spitze an,

unabhängig von dieser Bestellung.

Ich als Laie habe mich auch schon bissel damit beschäftigt, warum sich die LH derzeit nicht dem allgemeinen 787/350 Orderboom anschließt. Meines bescheidenen Wissens nach verbleiben die Flugzeuge nach Anschaffung im Vergleich z.B. zu SIA relativ lange in der Flotte bzw. im Einsatz und erzielen danach aufgrund hervorragender Wartung immer noch gute Verkaufspreise.

Nun ist es ja mal so, dass laut Wikipedia (man möge mir verzeihen) die Erdölreserven unseres Planeten bei heutigem Förderniveau (also ohne die Steigerung, die wegen dem Fernostboom mit Sicherheit eintreten wird), etwa für 35-40 Jahre reichen. Kohleverflüssigung / Ölsand / Biofuels lasse ich mal außen vor.

Also könnte ich mir vorstellen, dass Airlines, die sich JETZT mit 787/350 "eindecken" und diese Modelle 20-25 Jahre betreiben, sich aufgrund der dann mit Sicherheit drastisch gestiegenen Treibstoffpreise damit konfrontiert sehen, noch einmal "klassische" Jets ordern zu müssen, wenn noch keine verlässlichen Alternativen verfügbar sind.

Je später also eine Airline (natürlich nur mit top gewartetem und somit konkurrenzfähigem Gerät wie LH) neue Technologie wie 350/787 ordert, umso näher ist sie an Technologie für das "Nach-dem-Erdöl" Zeitalter, sprich sie investiert einmal weniger noch in klassische Kerosinflieger, sondern gleich in die neue Technik. Allerdings bekommt man das alte Gerät dann natürlich kaum mehr gewinnbringend los.

Spielen solche Überlegungen möglicherweise eine Rolle bei den Airlines? Die Zeit wird ja doch langsam knapp in Sachen Erdöl, wenn man wie in dieser Branche langfristig planen muss.

Zu B787/A350, die LH braucht diese Flugzeuge irgendwann aber halt noch nicht jetzt und mit ziemlich grosser Sicherheit auch nicht vor 2017-2020. Die A340-600 sind neu, die A330-300 auch neu und ein Superflugzeug. Die A340-300 "alt" aber 7-10 Jahre können die auch noch fliegen, vor allem bei LH's Wartungsintervallen.

Ausserdem sind die "Größeren" B787-10 und A350-1000 ja zur zeit nur auf dem Reisbrett existent, kann mir gut vorstellen, dass LH hier erstmal abwartet um bei den Modellen als Launchcustomer zu agieren (wie schon bei vielen Modellen in der Vergangenheit), die anderen Modelle kommen mir auch etwas zu klein vor für LH's Anforderungen, zumindest die B787-8 und A350-800.

Um auf die Frage der LX333 zurückzukommen:

Die zusätzlichen 333 werden wirklich zusätzlich kommen und keine 343 ersetzen.

@ MD 11: das stimmt so.

Höchstwahrscheinlich wird mind. ein, wenn nicht sogar beide neuen Langstreckenziele in Asien liegen.

SCL ist eine Überlegung wert, wenn TAM nach MHGDUSZRH wirklich zur OW wechseln sollte. Allerdings besteht hier das Problem, dass man keinen "Verteiler" aus der SA vor Ort hat.

Warum noch keine 350/787??
Da gibt's auch qualifiziertere Kommentare als z.B. Helmuts' (Lass es doch einfach, haben ja alle kapiert, dass Du die LH nicht magst!!).
Zur Sache: Es ist durchaus klug, wenn man keinen schnellen Handlungsdruck hat, bei der Bestellung zu warten. Das sind zwei nagelneue Flugeugtypen, im Gegensatz zur A380 und 747-8. Diese Art der Werkstoffverwendung hat es in der zivilen Luftfahrt so noch nicht gegeben, und da kann man ruhig ein bisschen warten, bis z.B. fundierte Erkenntnisse über eine erfolgreiche und effiziente Wartung vorliegen. Diese Kosten sind im Moment noch nicht wirklich abschätzbar. Ein A380 ist zwar ein wesentlicher Fortschritt zum 320, aber kannst Du den einen Reparieren, geht's auch ziemlich schnell beim Anderen. Da die LH keinen Handlungsdruck hat, ist es durchaus intelligent die Bestellungen (werden dann wohl sowieso beide Typen) aufzuschieben, bevor man sich verhebt und unnötig Geld rausschmeißt.

Ich bin sicher, daß wir in Zukunft A350 der LH sehen werden, auch wenn wir heute so gar nichts hören. Branchenfremd darf ich auch Dinge schreiben, derer sich der Fachmann enthalten sollte.

Bei jahrzehntelangen Großkunden weis ich doch weit, weit bevor eine Bedarfsdefinition oder sogar eine Anfrage vom Kunden ( hier von LH) gestellt wurde, was genau da "im Busche ist". Für solche Kunden werden Lieferslots "vorgemerkt", ohne daß es eine richtige Verhandlung gegeben hat. Ich gehe davon aus, daß wenn ein Dritter mit Festauftrag "droht" höflich beim Großkunden (LH) nachgefragt wird, ob man auf diese Liefertermine Wert legt.
Folglich hat LH als Starkunde von Airbus beim A350 weniger Zeitdruck als kleinere Airlines.

Gruß Gustl

Es würde mich wundern, wenn es nicht genau so(!) wäre.

mfg n

Und wenn ich mal spekulieren darf: Zeitpunkt der Auslieferung, Anzahl der Flugzeuge und Flugzeugtyp würden bei den LH-A333s doch genau passen, um Berlin mit einer Grundversorgung an Langstreckenrouten auszustatten.

Wenn AB Berlin zum One World Hub ausbaut, braucht LH keine Langstrecke ab Berlin anzubieten.
Dann sind schon eher die A320 für Germanwings für Berlin gedacht.

Wenn LH klug ist, wird es eher Düsseldorf ausbauen und Hamburg mit einer Grundversorung an Langstrecken ausstatten.

Und wenn ich mal spekulieren darf: Zeitpunkt der Auslieferung, Anzahl der Flugzeuge und Flugzeugtyp würden bei den LH-A333s doch genau passen, um Berlin mit einer Grundversorgung an Langstreckenrouten auszustatten.

Wenn AB Berlin zum One World Hub ausbaut, braucht LH keine Langstrecke ab Berlin anzubieten.
Dann sind schon eher die A320 für Germanwings für Berlin gedacht.

Wenn LH klug ist, wird es eher Düsseldorf ausbauen und Hamburg mit einer Grundversorung an Langstrecken ausstatten.



HAM ist völlig ausgeschlossen, da zu geringe catchment area.

HAM ist völlig ausgeschlossen, da zu geringe catchment area.

Soviel kleiner als in Berlin ist diese nicht.
Thailand etwa kommt ab Hamburg auf über 35000 PAX im Jahr (2009), ohne Direktflug, Berlin auf über 48000 mit Direktverbindung. Singapur ab Hamburg auf über 17000 und in Berlin nur auf 14000.

Es würde daher Sinn machen, als Reaktion auf den One World Hub Berlin mit attraktiven Angeboten von anderen Standorten zu reagieren. Gerade ab Hamburg droht sonst ein weiterer Verlust von PAX für die Star Alliance, wenn Hamburger statt Umsteigeverbindungen über Frankfurt oder München mit dem Zug nach Berlin fahren und von dort eine Direktverbindung wählen.
Und es würde auch den Abfluss von PAX an Emirates etwas dämpfen, dass 2009 schon 50000 Umsteiger Richtung Asien/Ozeanien über Dubai lenken konnte.


Dieser Beitrag wurde am 29.09.2010 07:26 Uhr bearbeitet.