Bei den meisten Europa-Flügen bist Du abends wieder zuhause und hast damit doch ein ganz anderes Leben als auf Langstrecke. Und da es anders ist, kann man es auch problemlos anders behandeln.

Nein bist du nicht, bei den meisten Europa Flügen bist du jeden Abend in einem anderen Hotel und hast ein ganz anders Leben wie auf der Langstrecke. Aber darum geht es hier gar nicht, es geht darum mit dem neuen AOC Konditionen nach unten zu verändern.

Hä? Warum soll man auf den meisten Europa Strecken jeden Abend in einem anderen Hotel sein? Meistens fliegt man aus FRA / MUC und landet da abends auch?

Die "Tagestouren" sind eher selten bei LH. Das hatte man bei GWI. Das war das Konzept. Eine GWI zu schließen, um dann ein neues AOC aufzumachen, was effektiv das "gleiche" tun soll, .... Naja...

Ja.es ist der Teile und Hersche Ansatz. Können sie das quantifizieren?



Der Unterschied jetzt soll sein, dass man ganz konkret in die Hubs fliegt, was vorher markentechnisch vermieden wurde.


Natürlich macht es für das Unternehmen Sinn das anders zu gestalten, v.a. wenn die Wertschöpfung und der Wettbewerbsdruck ein anderes ist.

Das ist doch ne Binsenweisheit ;-) Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken...

Gut, welche Faktoren gibt es?
Kostenseitig:
- Flieger: Nutzen alle die gleichen, A320 oder B737 - da holen sie nichts.
- Utilization: Da kriegen sie als FSC einfach nicht die gleiche wie ein LCC hin, das Ryanair touch & go, umdrehen in 25 min. wird man bei der LH nicht schaffen rein aus betrieblichen Gründen: Connection, Airports - tourn around in Memmingen ist was anderes als in MUC / FRA. In FRA ist alleine der Taxi manchmal länger als das rein-raus in FMM.
- Personal: das ist dann tatsächlich der Kostenblock an dem sie was drehen können und bei dem die LCC ihren Hebel haben, zuminderst FR und Wizz.

Erlösseitig:
- yields -> keine Ahnung inwieweit LH dort einen Vorteil hat und am Markt durchsetzen kann
-> additional revenue: FR ist da ja spitze, aber ein Flug mit denen ist auch eher Kaffeefahrt.
- Auslastung: Hier ist FR natürlich stark, die machen ihren FLieger halt eigentlich immer voll


VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

Die VC hat zusammen mit der LH dafür gesorgt, dass LCC Piloten in D tarifiert werden. In D ist im großen und Ganzen nur noch LH als AG vorhanden. Insofern ist der Adressat für das "vernünftige" Verdienen in D der LH Konzern...

Das alte Märchen das in Dtl. keiner fliegt ausser die LH. Natürlich, ein FSC. Sonst haben sie Wizz, Easy, FR, Norwegiean etc. - und 3 davon sind absolute Preisbrecher bei den Gehältern.


Das die LH am Kostenfaktor auf der Kurzstrecke was drehen möchte ist klar, sie ist dort nicht wirklich profitabel, während sich z.b. Ryanair dort dumm und dusselig verdient (hat).

Ob die Kurzstrecke bei LH profitabel ist oder nicht hängt einzig und allein an der Zuordnung der Ticketpreise. Wenn man einen Flug HAM-FRA-JFK nach Strecke aufteilt, bleibt "nichts" für die Kurzstrecke. Teilt man ihn nach Streckenabschnitte, wird die Kurzstrecke hoch profitabel. Beides entspricht nicht der Wahrheit, soll aber das Dilemma verdeutlichen.

Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.

Ohne das GW je profitabel war und deshalb ja jetzt auch wieder nicht existiert.


Es erscheint mehr oder weniger logisch, die Langstrecke und die SA Strecke zu trennen

Das kann Sinn ergeben, wenn Sie eindeutig und fair klären, wieviel "Erlös" eines Tickets wo landet.
Aktuell ist es eine Mischkalkulation, die letztendlich nur auf "educated guess" und langjährige Erfahrung der LH basiert. Und daraus zieht das Management dann dementsprechend unbewiesene "Notwendigkeiten" zur massiven Eskalation in der tariflichen "Partnerschaft".

Ja und nein, man muss sich halt fragen wo findet die Wertschöpfung in welchem Mass statt. Nicht zu beurteilen, aber sehen sie doch einfach mal den Marktvergleich: Kurzstrecke kann FR halt letztendlich auch fliegen mit einer gänzlich anderen Kostenbasis.
Langstrecke nicht.

Der Weisheits letzter Schuss ist es sicher nicht, wie die LH zig AOCs zu haben, die im Grunde alle gegeneinander antreten.
Wenn ich das jetzt durchgehe:
EWE
GWI
EWD
LH - aufsplittung
Cityline

Sunexpress hat man ja auch noch.

Also grundsätzlich eine Menge AOCs die mehr oder weniger das selbe machen, flieger mit PAX von A nach B bewegen.
Ob und wie das effzient ist?
Jedes AOC schafft ja auch overhead.

Das ist doch ne Binsenweisheit ;-) Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken...

Gut, welche Faktoren gibt es?
Kostenseitig:
- Flieger: Nutzen alle die gleichen, A320 oder B737 - da holen sie nichts.
- Utilization: Da kriegen sie als FSC einfach nicht die gleiche wie ein LCC hin, das Ryanair touch & go, umdrehen in 25 min. wird man bei der LH nicht schaffen rein aus betrieblichen Gründen: Connection, Airports - tourn around in Memmingen ist was anderes als in MUC / FRA. In FRA ist alleine der Taxi manchmal länger als das rein-raus in FMM.

Das ist richtig, wenn Sie das Auf FRA und MUC beschränken. An anderen (kleineren) Stationen sind schnelle Turnarounds durchaus möglich.

- Personal: das ist dann tatsächlich der Kostenblock an dem sie was drehen können und bei dem die LCC ihren Hebel haben, zuminderst FR und Wizz.

Selbst FR hat in "guten" Zeiten mehr für einen Piloten bezahlt, als LH für einen KTV/PPV CPT. Ja, ich weiß, da kommen noch andere Sozialkosten hinzu, die sollten aber eigentlich der "Marke" LH drin sein...


Erlösseitig:
- yields -> keine Ahnung inwieweit LH dort einen Vorteil hat und am Markt durchsetzen kann

Die Marke, das Netz und die Qualität können noch abgesetzt werden... Die Frage ist halt, wie lange noch, wenn man Marke und Qualität(das sind die Mitarbeiter in einer Servicegesellschaft!) mit Füssen tritt...

-> additional revenue: FR ist da ja spitze, aber ein Flug mit denen ist auch eher Kaffeefahrt.

Kaffeefahrt mit ner Drückerkolonne ;-)

- Auslastung: Hier ist FR natürlich stark, die machen ihren FLieger halt eigentlich immer voll

In Sachen Auslastungssteuerung war LH eigentlich auch immer gut...


VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

Die VC hat zusammen mit der LH dafür gesorgt, dass LCC Piloten in D tarifiert werden. In D ist im großen und Ganzen nur noch LH als AG vorhanden. Insofern ist der Adressat für das "vernünftige" Verdienen in D der LH Konzern...

Das alte Märchen das in Dtl. keiner fliegt ausser die LH. Natürlich, ein FSC. Sonst haben sie Wizz, Easy, FR, Norwegiean etc. - und 3 davon sind absolute Preisbrecher bei den Gehältern.

Dann schauen Sie doch bitte mal, wieviele der aktiven ATPL-Inhaber:innen in D beim LH-Konzern angestellt sind... Dann streichen sie die ganzen Businessflieger und dann wird aus dem "Märchen" schnell Realität...


Das die LH am Kostenfaktor auf der Kurzstrecke was drehen möchte ist klar, sie ist dort nicht wirklich profitabel, während sich z.b. Ryanair dort dumm und dusselig verdient (hat).

Ob die Kurzstrecke bei LH profitabel ist oder nicht hängt einzig und allein an der Zuordnung der Ticketpreise. Wenn man einen Flug HAM-FRA-JFK nach Strecke aufteilt, bleibt "nichts" für die Kurzstrecke. Teilt man ihn nach Streckenabschnitte, wird die Kurzstrecke hoch profitabel. Beides entspricht nicht der Wahrheit, soll aber das Dilemma verdeutlichen.

Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.

Ohne das GW je profitabel war und deshalb ja jetzt auch wieder nicht existiert.

Das ist nicht korrekt! Die GWI war 2014 und 2015 profitabel! Es wurde ein kleiner Mio Betrag an den Konzern überwiesen. Ab 2015 wurde durch Managemententscheidung dafür gesorgt, dass GWI umprofitabel wurde. Erst durch die Eingliederung in die EWA, dann durch das krasse und massive Abschneiden von Nachwuchs mit all seinen Folgen. Diese Folgen sind NICHT den AN anzukreiden, sondern den entsprechenden strategischen Entscheidungen des Vorstandes, der auf perfide Art und Weise die Kosten dieser Entscheidung dem Personal aufbürdet!

Das kann Sinn ergeben, wenn Sie eindeutig und fair klären, wieviel "Erlös" eines Tickets wo landet.
Aktuell ist es eine Mischkalkulation, die letztendlich nur auf "educated guess" und langjährige Erfahrung der LH basiert. Und daraus zieht das Management dann dementsprechend unbewiesene "Notwendigkeiten" zur massiven Eskalation in der tariflichen "Partnerschaft".

Ja und nein, man muss sich halt fragen wo findet die Wertschöpfung in welchem Mass statt. Nicht zu beurteilen, aber sehen sie doch einfach mal den Marktvergleich: Kurzstrecke kann FR halt letztendlich auch fliegen mit einer gänzlich anderen Kostenbasis.
Langstrecke nicht.

Norwegian hat es ja versucht... War nicht sooo erfolgreich... Trotz günstigster Cockpitkosten. Das bestärkt mein Argument, dass es (fast) nie an den Cockpitgehältern liegt...



Sunexpress hat man ja auch noch.

Die gibt es nicht mehr...


Also grundsätzlich eine Menge AOCs die mehr oder weniger das selbe machen, flieger mit PAX von A nach B bewegen.
Ob und wie das effzient ist?

Nein ;-)

Jedes AOC schafft ja auch overhead.

Richtig!

Gut, welche Faktoren gibt es?
Kostenseitig:
- Flieger: Nutzen alle die gleichen, A320 oder B737 - da holen sie nichts.
- Utilization: Da kriegen sie als FSC einfach nicht die gleiche wie ein LCC hin, das Ryanair touch & go, umdrehen in 25 min. wird man bei der LH nicht schaffen rein aus betrieblichen Gründen: Connection, Airports - tourn around in Memmingen ist was anderes als in MUC / FRA. In FRA ist alleine der Taxi manchmal länger als das rein-raus in FMM.
- Personal: das ist dann tatsächlich der Kostenblock an dem sie was drehen können und bei dem die LCC ihren Hebel haben, zuminderst FR und Wizz.

Das ist doch genau die Krux! Selbst wenn die LH ihre Personalkosten 1:1 auf die LCC spiegeln könnte, wäre sie IMMER NOCH teurer als die LCC, einfach aufgrund ihres Geschäftsmodells! Und da der Kunde nach der einhelligen Meinung der Forenteilnehmer hier ausschließlich nach dem Preis entscheidet, wird sich der Kunde IMMER für die LCC entscheiden. Soll man dann den Laden dicht machen? Oder Point-to-point Carrier werden? Oder bietet man endlich mal ein Produkt an, was das Prädikat "5 Sterne" auch WIRKLICH verdient?

Erlösseitig:
- yields -> keine Ahnung inwieweit LH dort einen Vorteil hat und am Markt durchsetzen kann

Wenn LH ihr Produkt an das einer FR angleicht, nicht.

-> additional revenue: FR ist da ja spitze, aber ein Flug mit denen ist auch eher Kaffeefahrt.

Will man das bei LH erreichen? Scheinbar will das der Kunde ja. Lieber das extra bezahlen, was es woanders inklusive gibt.

- Auslastung: Hier ist FR natürlich stark, die machen ihren FLieger halt eigentlich immer voll

Auslastung alleine sagt nichts über Profitabilität aus. Wenn ich den Flieger stattdessen lieber mit Fracht im Belly füllen kann, kann das profitabler sein als in der Kabine alle Sitze besetzt zu haben.

VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

FR ist tarifiert worden und Easy hat schon sehr anständige Konditionen. Soweit ich mich erinnere, hat man bei LH damals ja den Benchmark zwischen GWI und Easy gescheut wie der Teufel das Weihwasser - warum wohl :-) Wizzair ist tatsächlich noch ein Problem, aber früher oder später kommt das auch noch. Den ersten Druck hat das Management dort ja schon bekommen.

Der Weisheits letzter Schuss ist es sicher nicht, wie die LH zig AOCs zu haben, die im Grunde alle gegeneinander antreten.
Wenn ich das jetzt durchgehe:
EWE
GWI
EWD
LH - aufsplittung
Cityline

Sunexpress hat man ja auch noch.

Also grundsätzlich eine Menge AOCs die mehr oder weniger das selbe machen, flieger mit PAX von A nach B bewegen.
Ob und wie das effzient ist?
Jedes AOC schafft ja auch overhead.

Ach ne :-) Mich würde wirklich einmal brennend interessieren, was es denn kostet, so viele AOCs nebeneinander zu betreiben, um dasselbe Produkt zu liefern. Und ob das die angeblichen Einsparungen beim Personal überkompensiert. Sowas wird in der Bilanz natürlich nicht ausgewiesen.

Dieser Beitrag wurde am 03.03.2022 11:28 Uhr bearbeitet.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber war nicht noch vor ein paar Jahren (ca. 3-4) die Rede davon, die vielen AOC zu verringern?

Nach heutiger Meldung kommt ja nun sogar noch ein weiteres hinzu... .