A319 - schon die ist eigentlich zu klein um rentabel zu sein

Der Erfolg von Easyjet spricht da eine andere Sprache ;)

Das E195 (120 Sitze)zu A319 (138) Problem (Sitzplätze lt. LH) ist einfach - der Personalaufwand ist gleich (2 * Cockpit / 3 * Kabine)
- Betriebskosten ähnlich, A319 könnte in der Wartung /Ersatzteile etwas billiger sein, da LH viele in der Flotte hat
- Lande-/Bodenentgelte ebenfalls ähnlich
Wenn man A319 mit E190 vergleicht - 1 * Kabine / sonstige Kosten (exkl. Abschreibung wohl ähnlich)

Die Probleme der LH auf Strecken zu "eher regionalen Airports" sind doch eher die hohen Kosten und schlechte Auslastung, weil:

- Angebot des doppelten Tagesrand, weil dass die Geschäftsreisenden anzieht
- Angebot des doppelten Tagesrand weil man nur so die Hubs fuer USA und Asien/Afrika bedienen kann
- Weil man so versuch den Wettbewerb fernzuhalten / zu verdrängen (sei es ein kleiner Regionalflieger oder ein anderer Netzwerkcarrier, der dann die Kunden für die Langstrecke abzieht). Beispiel NUE: Wenn die LH nicht nach FRA oder MUC fliegen wuerde, dann nimmt der Kunde eben TK gen Asien, AF gen USA oder LX - all die fliegen ja schon... Geld wird hier kaum einer verdienen.

All dass sind Probleme des Netzwerkcarriers. Lösen kann die Netzwerkcarrier nur durch billigeren Betrieb (Outsourcing an Partner - so machen dass ja US Carrier) oder durch Einstellung der Strecke (siehe Hof/Plauen FRA). Was bei letzterem passiert ist auch klar: Der grosse Aufschrei der Wirtschaft, der regionalen Politik, Subventionen kommen ins Spiel, etc... Kurzum, wie es gemacht wird ist falsch....

Vgl. Condor, die verdienen - genau was @ichglaubdasnicht bzgl. Ryanair schreibt - Geld, weil Sie die Ziele so selten fliegen, dass die Mühlen immer voll sind. Geht aber aus den oben genannten Gründen nicht, wenn man Netzwerkcarrier ist.

Dem kann ich mich ur anschließen. Mich stört dieses ganze Personalkosten bashing. Piloten usw. Ich bin kein Pilot. Wenn man sich die Zahlen anschaut dann sind die Pers Kosten im Wettbewerb zu hoch, aber selbst wenn man zu gleichen Bedingungen wie andere bereedert kommt man immer noch nicht ansatzweise an deren Marge. Da viele Kosten für alle gleich sind bleibt nur noch das Geschäftsmodell. Vielleicht hat sich dieses überholt. Das von IAG, bei ähnlichen Rahmenbedingungen, scheint jedenfalls besser zu funktionieren. Hier scheint man auf einem guten Weg, langfristig betrachtet. Vieles ist auf dem Weg und Einiges wird temporär umgeschichtet und dann neu aufgestellt, oder ganz verschwinden. Vielleicht ist der Schritt jetzt nochzu groß, zu viele Baustellen, aber für was braucht man CLH, wenn man LH Regional hat und das durch verschiedene Anbieter (EW und Dolomiti heute) günstiger abdecken kann? Dem Kunden ist das piepegal. Vernünftiges Produkt zu m besten Preis, das scheint das Marktbedürfniss.

A319 - schon die ist eigentlich zu klein um rentabel zu sein

Der Erfolg von Easyjet spricht da eine andere Sprache ;)

Stimmt, Easyjet verdient wirklich gut mit seiner A319-Flotte genauso wie in den USA Southwest mit B737-700. Beide sind aber dabei bei neuen Flugzeugen größere Varianten zu nehmen. So hat Easyjet seine letzten A319 in 2011 übernommen. Seitdem wurde nur noch A320 eingeflottet und auch Southwest hat inzwischen eine ganze Reihe B738.

Der Trent geht bei SA nun mal nach oben. Das zeigt auch der bisher enttäuschende Verkauf der CS-Serie. Aber vielleicht kommt der Erfolg noch denn eigentlich verspricht das modell doch einiges.

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2015 10:59 Uhr bearbeitet.

Das von IAG, bei ähnlichen Rahmenbedingungen, scheint jedenfalls besser zu funktionieren. Hier scheint man auf einem guten Weg, langfristig betrachtet. Vieles ist auf dem Weg und Einiges wird temporär umgeschichtet und dann neu aufgestellt, oder ganz verschwinden. Vielleicht ist der Schritt jetzt nochzu groß, zu viele Baustellen, aber für was braucht man CLH, wenn man LH Regional hat und das durch verschiedene Anbieter (EW und Dolomiti heute) günstiger abdecken kann?

BA fliegt aus London heraus und ist viel weniger auf Umsteigeverkehr angewiesen. Gerade im Bereich Regionalfliegerei unterscheiden sich somit die Bedingungen zur LH deutlich. Die IAG ist aktuell auch nur eben so in den grünen Zahlen. Viele Dinge, die man der LH vorwirft, findet man auch bei der IAG (enorme Flottenvielfalt bei BA, A340-300/-600 bei Iberia).

Das grundsätzliche Problem der Lufthansa ist der Vier-Hub-Betrieb. In einem Radius von < 1 Flugstunde hat der Konzern vier Abflughäfen für Interkont, die alle über eigene Zubringer gespeist werden müssen. Das ist weltweit einmalig und geht nur solange gut, wie der Langstrecken-Umsatz stimmt. Aber genau der stimmt inzwischen halt nicht mehr.

Eigentlich, aber das ist natürlich utopisch, müsste Lufthansa einige Langstrecken aus Wien und Zürich nach München umziehen und für alle Konzernairlines eine einheitliche Eurowings-Feederflotte aufstellen. Stattdessen betreibt man Pfennigfuchserei auf Ebene einzelner Muster.

A319 - schon die ist eigentlich zu klein um rentabel zu sein

Der Erfolg von Easyjet spricht da eine andere Sprache ;)

Easyjet baut 3 Sitzreihen mehr in ihre A319.

Das von IAG, bei ähnlichen Rahmenbedingungen, scheint jedenfalls besser zu funktionieren. Hier scheint man auf einem guten Weg, langfristig betrachtet. Vieles ist auf dem Weg und Einiges wird temporär umgeschichtet und dann neu aufgestellt, oder ganz verschwinden. Vielleicht ist der Schritt jetzt nochzu groß, zu viele Baustellen, aber für was braucht man CLH, wenn man LH Regional hat und das durch verschiedene Anbieter (EW und Dolomiti heute) günstiger abdecken kann?

BA fliegt aus London heraus und ist viel weniger auf Umsteigeverkehr angewiesen. Gerade im Bereich Regionalfliegerei unterscheiden sich somit die Bedingungen zur LH deutlich. Die IAG ist aktuell auch nur eben so in den grünen Zahlen. Viele Dinge, die man der LH vorwirft, findet man auch bei der IAG (enorme Flottenvielfalt bei BA, A340-300/-600 bei Iberia).

Gut, Local Catchment ist ex LON größer, aber BA hat sich aus allen irrelevanten Märkten verabschiedet, siehe BHX und MAN. Es wird eben nicht mehr aus jedem Dorf gefeedet. Zum Profit, von 2013 zu 2014 verdoppelt, aber insgesamt sind sie in ihrer Umstrukturierung schon 2 Jahre weiter. Die Richtung des LH Managements ist klar und auch so wie von den Gewerkschaften befürchtet. Man schiebt zwischen den Töchtern hin und her um Druck aufzubauen. Aber das ist nur die Kostenseite. Die Struktur ist eine andere. Auch IAG ist bei den Flotten im Wandel, in ein paar Jahren sieht das anders aus.

A319 - schon die ist eigentlich zu klein um rentabel zu sein

Der Erfolg von Easyjet spricht da eine andere Sprache ;)

Easyjet baut 3 Sitzreihen mehr in ihre A319.

Also entweder sie kann rentabel sein, oder nicht. Easyjet hat schließlich kein Monopol auf diese Konfiguration. Ein Vorteil der A319 sind u.a. die kürzeren Turnaround Zeiten am Boden und damit eine höhere Produktivität der Maschinen.

Gut, Local Catchment ist ex LON größer, aber BA hat sich aus allen irrelevanten Märkten verabschiedet, siehe BHX und MAN. Es wird eben nicht mehr aus jedem Dorf gefeedet.

Das ist ja gerade der Punkt. BA kann die Flieger mit weniger Feedern füllen. LH ist auf die Feeder stärker angewiesen als BA, daher kann man deren Konzept nicht 1:1 übernehmen. Ansonsten ist BA bzw. die IAG der LH bei der Restrukturierung schon einige Schritte voraus, stimmt.

Der Lufthansaverbund koennte (verguenstigte) Tickets anbieten bei den der Kunde zum Buchungszeitraum nicht weiss wo er umsteigt - damit koennte man die ganzen Feeder besser auslasten.

Mich stört dieses ganze Personalkosten bashing.... Da viele Kosten für alle gleich sind bleibt nur noch das Geschäftsmodell. Vielleicht hat sich dieses überholt. Das von IAG, bei ähnlichen Rahmenbedingungen, scheint jedenfalls besser zu funktionieren.

vielleicht interessant:
'IAG is the only one of the Big Three that looks capable of reaching the profit target for the year set in 2012 (and subsequently raised).
...
The dispute with its mainline pilots is a must-win for Lufthansa.
...
Meanwhile, it seems that non-European airlines, such as Etihad, will remain the most effective (and productive) force for consolidation in Europe, albeit in a manner that is less watertight than outright acquisition.'
 CAPA Outlook 2015

Mich stört dieses ganze Personalkosten bashing.... Da viele Kosten für alle gleich sind bleibt nur noch das Geschäftsmodell. Vielleicht hat sich dieses überholt. Das von IAG, bei ähnlichen Rahmenbedingungen, scheint jedenfalls besser zu funktionieren.

vielleicht interessant:
'IAG is the only one of the Big Three that looks capable of reaching the profit target for the year set in 2012 (and subsequently raised).
...
The dispute with its mainline pilots is a must-win for Lufthansa.
...
Meanwhile, it seems that non-European airlines, such as Etihad, will remain the most effective (and productive) force for consolidation in Europe, albeit in a manner that is less watertight than outright acquisition.'
 CAPA Outlook 2015

Ich denke LH ist da auf einem guten Weg. Aber nur Personalkosten sparen wird nicht reichen. Sie müssen mit der selben Aggressivität wie Ryan, Easy und vor allem Vueling am Finetuning ihre Produktes arbeiten und nich so halbherzig wie bei GW. Das wird nicht reichen. Da habe ich aber meine Zweifel. Im Moment wechselt LH Management Richtung EW und ich stelle mir die Frage, warum soll es hier jetzt mehr Innovation geben. Wer das Interview des CEO Vueling bei Flight International liest ahnt, dass da einige Lektionen zu lernen sind. Hoffe die Zeit reicht sich zu positionieren, da wir für die nächsten Jahre in einen Markt mit reichlich Überkapazitäten kommen.

Dieser Beitrag wurde am 28.02.2015 11:34 Uhr bearbeitet.