Immer wieder herrlich, wie Leute ohne Einblick in Wirtschaftszahlen Entscheidungen nicht nur anzweifeln, sondern meinen, es absolut besser zu wissen – und dasselbe Thema ständig neu beackern. Ich kann A320Fam nur zustimmen: Wer sich jahrelang mit der Materie beschäftigt, schüttelt über viele Kommentare hier nur den Kopf. Da werden Äpfel mit Birnen verwechselt und Emotionen bis zum Bashing getrieben – ohne Inhalt, Sinn und Verstand.
Der LHG-Vorstand hat vor Jahren längst vorgezeichnet, welche Muster die Zukunft in der LH-Group bestimmen. Das wurde für ein global agierendes und wachsendes Unternehmen beschlossen, um nicht ständig die Strategie zu wechseln. Wenn man sich gegen den XLR entschieden hat, geschah das nach reiflicher Erwägung und nicht nach zwei Bier. Kurze Frage in die ‚erlauchte Runde‘ der Kenner und Wisser, um zum Teil mal einigen hier getätigten Aussagen zu entgegnen: Warum ist der LR bei ITA unrentabel? Warum kommt die MAX 8 zu EWG? Und warum leistet sich LX eine Division wie Swiss WorldCargo? Also bitte erst mal damit beschäftigen, bevor man urteilt...

Die Lufthansa ist ein reaktionärer Konzern – weitaus weniger proaktiv, als man erwarten würde. Ich möchte die Leser daran erinnern, dass die Lufthansa Anfang der 2000er-Jahre, als Continental Airlines Flüge zu europäischen Sekundärzielen anbot, darauf reagierte, indem sie Maschinen in Düsseldorf stationierte und Nonstop-Flüge nach Chicago und Newark anbot.

Und ich möchte Sie daran erinnern, dass Lufthansa mit Privat Air ab 2002 diverse Versuche unternommen hat, mit kleinem Gerät Interkont zu fliegen. Sowohl als All-C als auch im gemischten Betrieb. So weit ich mich erinnere wurde MUC-EWR, DUS-EWR, DUS-ORD angeboten. Dann gab es noch Flüge nach Pune, Nairobi, Dammam, Libreville, Pointe-Noire und Accra.
Kleines Gerät auf Interkontstrecken, auch zu sekundären Zielen, anzubieten, ist nichts neues für die Lufthansa. Eingestellt hat man diese Dienste sicherlich nicht, weil die Kasse so geklingelt hat. Diese Erfahrungen tragen sicherlich zu der _derzeitigen_ Entscheidung bei.

Wobei man auch immer bedenken sollte, dass mit relativ kurzem Vorlauf (1 - 2 Jahre) A321 Bestellungen in XLR umgewandelt werden können.

Sobald Fluggesellschaften ihr Angebot von sekundären Flughäfen zu sekundären Zielen in Nordamerika und anderswo ausweiten und der Lufthansa die Nachfrage an ihren europäischen Drehkreuzen abziehen, wird die Lufthansa-Gruppe gezwungen sein, eine Entscheidung zu treffen. Kein Unternehmen wird einen Verlust dieser Art von Marktanteilen hinnehmen.

Marktanteile durch verlustbringende Flüge zu halten könnte aber auch keine allzu sinnvolle Strategie sein.

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2026 08:40 Uhr bearbeitet.

Das finde ich schon Kurios. Abgesehen von Emirates hat so gut wie jede Fluglinie Bedarf für solche Profile (hohe Reichte, geringes Volumen).

Wieso hat das ausgerechnet die Lufthansa nicht? Es wird doch auch dort bestimmt Strecken geben, die sich kaum füllen lassen.

Was mich an der Entscheidung wundert: die A321(X)LR ist doch letztlich nur Kurz- und Mittelstreckengerät mit einem Zusatztank für kurze Langstrecken. Das heißt, wenn man auf der Langstrecke keine Verwendung mehr oder noch nicht hat, dann kann man damit relativ problemlos eben auch Kurz- und Mittelstrecke fliegen, vor allem weil es in fast jeder Konzerngesellschaft Personal mit Ausbildung auf die A320-Familie gibt. Man kauft sich mit der A321(X)LR also nicht nur ein kleines Langstreckenflugzeug, sondern Flexibilität.

Man könnte sie zwar so einsetzen, allerdings sieht man in der Leermasse durch etwa 10t Unterschied:
93t / 97t / 101 t (321/LR/XLR)

Damit verschenkt man schon einiges und schleppt unnötig viel Struktur mit sich rum, die Verstärkung von Fahrwerk, Bremsen, Abwasser und Struktur mit sich bringen.

Zumindest für Brussels Airlines würde es Sinn machen 6 bis 10 XLR zu bestellen. Das gefährdet weder die beiden Hubs noch gibt es Probleme mit der Reichweite nach Übersee. Im Gegenteil, es könnte dieser kleinen Fluglinie im LH Konzern Auftrieb geben und der XLR ausprobiert werden. Und wenn es erst einmal nur per Leasing wäre.

Auch da gab es bereits klare Erklärungen warum es nicht passt, abseits der Mainstreammeineritis.

Brussels hat im Afrikaverkehr viel Ethnopublikum mit überdurchschnittlich viel Gepäck. Man kommt über alle Klassen auf einen Schnitt von 80kg pro Passagier. Dementsprechend sind Bellyvolumen und Cargogewicht wichtig in der Gesamtbetrachtung, auch was Ancilliary Revenue betrifft.

Ein Leasing würde auch erst mal eine 10-12 jährige Bindung mit sich bringen, für Experiment eventuell zu lange. Und man hat die gebrauchten 333 als Alternative. Nicht so fancy, aber vielleicht in der Gesamtbetrachtung doch passender.

Und im Unterschied zu den US Airlines haben die Europäer die Coast-to-Coast Verbindung nicht, um an jeder Basis ausreichend Masse für eine 321XLR Teilflotte zu bilden.