Es wird ein operativer Gewinn von ca. 1 Milliarde Euro angesagt. Das klingt zunächst einmal nicht schlecht. In der Diskussion wird diese betriebswirtschaftliche Größe leider nur zu oft mit dem Gewinn verwechselt. Dazu eine Klarstellung:

Die Kernzahlen von 2013
-----------------------
Umsatz 30,0 Mrd.
Operativer Gewinn 0,7 Mrd Euro
Konzerngewinn 0,3 Mrd. Euro

Es blieb 2013 also gerade mal 1% Gewinn vom Umsatz übrig. Das ist einfach zu gering für ein Unternehmen das Zukunftsfähig bleiben will. Es gibt viele Aspekte auf allen Seiten zu berücksichtigen. Das der Vorstand aber nichts tut und auf ein Wunder wartet kann bei der Situation auch nicht sein.

Was sollte der Vorstand denn tun?

Es wird ein operativer Gewinn von ca. 1 Milliarde Euro angesagt. Das klingt zunächst einmal nicht schlecht. In der Diskussion wird diese betriebswirtschaftliche Größe leider nur zu oft mit dem Gewinn verwechselt. Dazu eine Klarstellung:

Die Kernzahlen von 2013
-----------------------
Umsatz 30,0 Mrd.
Operativer Gewinn 0,7 Mrd Euro
Konzerngewinn 0,3 Mrd. Euro

Es blieb 2013 also gerade mal 1% Gewinn vom Umsatz übrig. Das ist einfach zu gering für ein Unternehmen das Zukunftsfähig bleiben will. Es gibt viele Aspekte auf allen Seiten zu berücksichtigen. Das der Vorstand aber nichts tut und auf ein Wunder wartet kann bei der Situation auch nicht sein.

Alles ganz schön. Also nur 50 % rum bleiben vom operativen Gewinn am Ende als Gewinn hängen.
Aber, alle wissen doch, dass man vom operativen Gewinn vieles als Firma wegdrücken kann / als Rücklage rausnehmen.

Z.B 200 MIO für einen Pilotenstreik im Jahr 2014 :-D

Deshalb haben Sie zwar Recht, dass 1 % nicht viel sind am Ende vom Umsatz, aber sind es denn wirklich nur 1 % oder will/wird die GF nicht immer schauen, dass man gerade in der seit 3 Jahren schwelenden Tarifdiskussion "schlecht" aussieht.
Natürlich weiss ich auch nicht die ganzen Zahlen, allerdings die Wirtschaftsprüfer der VC und anderen Gewerkschaften, lassen durchsickern, dass die Zahlen nicht so grausam aussehen.
Wie würde die Lh sonst auch auf eine so gute Eigenkapitalrate kommen, inkl gutem Rating ? Mit 1% Gewinn ist das nicht machbar.

Nun, der Vorstand tut. Flotte erneuert, Produkt verbessert, Kosten runter. Das greift noch nicht gleich, aber ist auf dem Weg.

Die Marge von 1% Prozent ist einfach zu klein und man ist anfällig.

Neue Struktur ist klar und in der Umstellung. An den Kosten ist man dran. Zumindest an denen, die man beeinflussen kann. Das neue Produkt ist zum Sommerflugplan auf allen Fliegern. Problem ist der dramatische Yieldverfall. Die Analyse zeigt, dass mit über 50% der Preis die Kaufentscheidung ist, gefolgt von 20% Streckennetz und Frequenz und ebenso 20% Vielfliegerprogramm. Danach kommt der ganze Rest wie Image, Service, Sitze usw.

Problem sind die versteckten Kosten im Standort D wie Luftverkehrsabgabe, Nachtflugverbot, Energiesteuern usw. Da kann man nichts machen. Alle anderen Kosten sind sehr hoch auf der Agenda. Spanned wird der Winterflugplan, wenn bekannt wird welche LH Classic Strecken und welche Märkte Richtung WINGS gehen.

Es wird ein operativer Gewinn von ca. 1 Milliarde Euro angesagt. Das klingt zunächst einmal nicht schlecht. In der Diskussion wird diese betriebswirtschaftliche Größe leider nur zu oft mit dem Gewinn verwechselt. Dazu eine Klarstellung:

Die Kernzahlen von 2013
-----------------------
Umsatz 30,0 Mrd.
Operativer Gewinn 0,7 Mrd Euro
Konzerngewinn 0,3 Mrd. Euro

Es blieb 2013 also gerade mal 1% Gewinn vom Umsatz übrig. Das ist einfach zu gering für ein Unternehmen das Zukunftsfähig bleiben will. Es gibt viele Aspekte auf allen Seiten zu berücksichtigen. Das der Vorstand aber nichts tut und auf ein Wunder wartet kann bei der Situation auch nicht sein.

Alles ganz schön. Also nur 50 % rum bleiben vom operativen Gewinn am Ende als Gewinn hängen.
Aber, alle wissen doch, dass man vom operativen Gewinn vieles als Firma wegdrücken kann / als Rücklage rausnehmen.

Z.B 200 MIO für einen Pilotenstreik im Jahr 2014 :-D

Deshalb haben Sie zwar Recht, dass 1 % nicht viel sind am Ende vom Umsatz, aber sind es denn wirklich nur 1 % oder will/wird die GF nicht immer schauen, dass man gerade in der seit 3 Jahren schwelenden Tarifdiskussion "schlecht" aussieht.
Natürlich weiss ich auch nicht die ganzen Zahlen, allerdings die Wirtschaftsprüfer der VC und anderen Gewerkschaften, lassen durchsickern, dass die Zahlen nicht so grausam aussehen.
Wie würde die Lh sonst auch auf eine so gute Eigenkapitalrate kommen, inkl gutem Rating ? Mit 1% Gewinn ist das nicht machbar.

Na ja, man kann immer sagen, was ist das Problem, wir machen doch Gewinn? Die Frage ist nur, mit welchem Aufwand mache ich den Gewinn und wie hoch ist die Marge. Wenn sich nur ein Parameter verschlechtert rutsche ich ins Minus, bei einer kleinen Marge. Dann brauche ich mehr Kapital, da ich es nicht erwirtschaften kann und muss es leihen oder nehme teilweise Rücklagen. Das mit der Eigenkapitalquote ist eine versteckte Bombe. Wenn diese sinkt ist der Kredit nicht mehr so hoch agbesichert und der Markt verlangt eine höhere Rendite (Zinsen). Kostet mehr Geld, das ich ja nicht habe usw. Dann kann das ganz schnell gehen, siehe AB. LH leiht für 4% AB für 11%. Daher verkauft man Tafelsilber um die Finanzkosten klein zu halten. Aber was weg ist, ist weg. Danach uss es wuppen sonst wird es immer teurer (schwieriger).

Ohne die komplette Bilanz zu durchforsten kann man mit der einfachen Zahl des Gewinns wenig anfangen. Wer weiß was da für Posten drin sind.
Interessant wäre die Bilanz pro Tocher/Geschäftsfeld, aber dadurch dass das alles interne Kunden sind, sind die Zahlen auch mit Vorsicht zu genießen.

Ich denke gefühlt überlebt die LH, aber auch nicht viel mehr. Viel Luft kann da aufgrund der Konkurrenz nicht sein, aber andererseits muss es noch irgendwas geben was die Anleger bei der Stange hält.

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2015 19:00 Uhr bearbeitet.

Auch wenn ich als Pilot bei der LH unterwegs bin, ich gebe zu, dass man ggf auch zu unkonventionellen Ideen kommen muss, um nicht rentable Strecken wieder zuerobern.

Z.B ist der komplett Asiatische Markt bei LH fast am Boden, und wie hier auch schön mehrfach geschrieben, die externen Kosten ( Steuern und Abgaben etc ) auch zu hoch. Daran kann aber LH nichts ändern.

Auch wenn es blöd klingt: LH Italia vor ein paar Jahren, war eine gute Idee, nur wollte LH diese nutzen, um die Italienstrecken dann vom Billigcockpit LH Italia nach BRD zu bedienen und vv.
Also eine direkte Konkurrenz.
Wenn man aber nun LH Dubai oder LH Türkei aufmacht, und dann die Firma steuer und abgabengünstig da platziert ( sagt EK nicht immer, sie stünden einem freien Schlagabtausch mit unbegrenzten Flügen FRA DXB nicht im Weg ) kann könnte man Strecken bedienen, die man mit Lh z.B im A3xx FRA BKK z Zt nonstop ohne ewinn bedient.
Besser wäre Hub in XYZ und ab da dann mit "Jump DXB" weiter nach Fernost.
Man könnte dann da billig Sprit kaufen, billiges Handling, die LH Piloten fliegen ja immer noch 1 Leg, halt statt FRA BKK ( unrentable Strecke ), dann dafür 1x mehr FRA DXB und dann per Transfer gehts für den Passagier weiter mit Jump.

Das wäre für mich ein Kompromiss. Asien / Indien insgesamt, da kann man im Markt expandieren, mit einem Nonstop Flug zu dt Kosten nicht.
Wenn der Passagier so gerne in DXB bei Ek umsteigt, dann kann er es auch bei LH / Jump tun und in DXB in deren Lounge hocken.

Wenn ich dann noch mit einrechne, dass ein Flug mit 2x 7 Std Legtime deutlich weniger Gesamtsprit verbraucht, als 1x Nonstop 13 Std, dann kommt da alleine ein Sümmchen zusammen. Das kann das Doppelhandling und die Gebühren in DXB nicht auffressen.
Der wirtschaftlichste Flug ist ein Flug mit 6-7 Std Leglänge.

Man könnte von da auch dann wie EK mit Strecken anfangen, die kein LH Pilot boykottieren würde, weil man se auch von hier nie bedienen würde: Innernahost und indisch etc.

Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )

Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D

Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2015 20:02 Uhr bearbeitet.

Auch wenn ich als Pilot bei der LH unterwegs bin, ich gebe zu, dass man ggf auch zu unkonventionellen Ideen kommen muss, um nicht rentable Strecken wieder zuerobern.

Z.B ist der komplett Asiatische Markt bei LH fast am Boden, und wie hier auch schön mehrfach geschrieben, die externen Kosten ( Steuern und Abgaben etc ) auch zu hoch. Daran kann aber LH nichts ändern.

Auch wenn es blöd klingt: LH Italia vor ein paar Jahren, war eine gute Idee, nur wollte LH diese nutzen, um die Italienstrecken dann vom Billigcockpit LH Italia nach BRD zu bedienen und vv.
Also eine direkte Konkurrenz.
Wenn man aber nun LH Dubai oder LH Türkei aufmacht, und dann die Firma steuer und abgabengünstig da platziert ( sagt EK nicht immer, sie stünden einem freien Schlagabtausch mit unbegrenzten Flügen FRA DXB nicht im Weg ) kann könnte man Strecken bedienen, die man mit Lh z.B im A3xx FRA BKK z Zt nonstop ohne ewinn bedient.
Besser wäre Hub in XYZ und ab da dann mit "Jump DXB" weiter nach Fernost.
Man könnte dann da billig Sprit kaufen, billiges Handling, die LH Piloten fliegen ja immer noch 1 Leg, halt statt FRA BKK ( unrentable Strecke ), dann dafür 1x mehr FRA DXB und dann per Transfer gehts für den Passagier weiter mit Jump.

Das wäre für mich ein Kompromiss. Asien / Indien insgesamt, da kann man im Markt expandieren, mit einem Nonstop Flug zu dt Kosten nicht.
Wenn der Passagier so gerne in DXB bei Ek umsteigt, dann kann er es auch bei LH / Jump tun und in DXB in deren Lounge hocken.

Wenn ich dann noch mit einrechne, dass ein Flug mit 2x 7 Std Legtime deutlich weniger Gesamtsprit verbraucht, als 1x Nonstop 13 Std, dann kommt da alleine ein Sümmchen zusammen. Das kann das Doppelhandling und die Gebühren in DXB nicht auffressen.
Der wirtschaftlichste Flug ist ein Flug mit 6-7 Std Leglänge.

Man könnte von da auch dann wie EK mit Strecken anfangen, die kein LH Pilot boykottieren würde, weil man se auch von hier nie bedienen würde: Innernahost und indisch etc.

Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )

Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D

Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.


Alles schön und gut.Aber so einfach mal eine LH Dubai gründen geht wohl auch nicht.Wie sieht das dann mit der AOC aus?
Oder müsste man über die fünfte Freiheit nach denken?
Warum sollte ich von FRA nach DXB fliegen,um dann weiter mit LH Jump fliegen?
LH sollte sich auf das konzentrieren wo sie stark ist und das sind Strecken nach China.Bei Chinesen ist die LH äußerst beliebt.LH fliegt außerdem mehr Ziele in China an als Emirates.

Nach BKK ist das halt so eine Sache.Auch wenn ihr Modell funktionieren könnte ,würde es nicht klappen.Da EK von vier deutschen Airports aus startet hat LH schon das Nachsehen.Dann kommen die bis zu drei täglichen Flüge im A380.
Auch Thai hat massive Probleme,obwohl die ja eigentlich enorme Kostenvorteile haben müssten.Da gibt es nur noch zwei tägliche Flüge von LH und TG.der A340 Flug von TG wird eingestellt.

Was ich auch immer wieder lese ist die Forderung von Stuttgartern ,Hamburgern oder Düsseldörfern,dass LH doch mehr interkont-Strecken anbieten könnte.Am besten eine B787 sollte es sein,damit es nicht zu groß ist.
Man hätte von STR ,HAM oder DUS die Möglichkeit wichtige Ziele wie PVG,Dehli oder BKK.Dann würde auf jeden Fall einige von EK/QR/EY zu LH wechseln.Potenzial auf diesen Strecken Richtung Asien gäbe es bestimmt.Man nur bedenken,dass die Golfcarrier ihre Maschinen voll haben.Warum sollt das eine LH nicht auch von STR,DUS oder HAM schaffen?

Das Kerosin müssen alle Airlines zum gleichen Preis bezahlen.Entweder über Fuelhedging oder über das Tagesegeschäft sind hier die Airlines gleichermaßen betroffen.In Deutschland bekommt die LH das Kerosin steuerfrei.

Hi Boeing 757767,
Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )

Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D

Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.
Eine interessante Idee, die mir so ähnlich auch schon durch den Kopf gegangen ist.
Es muss ja nicht gleich Dubai sein (wobei das natürlich auch denkbar wäre).
Ich habe mich als Lufthanseat aus der Kabine auch schon oft gefragt, warum man immer über die niedrigen Lohnnebenkosten in anderen Ländern schimpft. Die Bordverkaufsrechnungstelle ist ja nun schon in Krakau, Callcenter sitzen u.A. in der Türkei. Warum nicht einen Hub in Warschau (z.B. für Asien), Istanbul (auch für Asien denkbar) oder Dublin (für Nord-Amerika) gründen und die Crews dorthin (meinetwegen auch on duty...Wir haben ja alle Kombilizenzen für KS und LS) proceeden. Oder einfach nur mit virtueller Stationierung a'la ex Dezentralen von da einsetzen. Für die meisten der 1000+ Berlin und Hamburg-Shuttler (beim Beispiel WAW die sicher 200+ polnischen Kollegen nicht vergessen) dürfte es total egal sein, ob sie von dort nach FRA oder z.B. WAW shuttleln solange die Kosten und die Frequenzen ähnlich bleiben und bei Vertrag, Gehalt, MTV und Seniorität keine Abstriche erfolgen. Zulagen für private AV und ÜV müsste es natürlich noch geben. Freiwliige für alle möglichen Experimente gibt es bei LH doch immer, solange man dabei keine Rechte verliert. Ich wäre als Berliner sofort dabei. Höchstens die Sorge ob man der Firma bei der Zusicherung keiner Verschlechterung in solchen Zeiten noch trauen kann, würden mich umtreiben. Aber das Porzellan zerbricht die Firma grad selbst.

MAn kann sich allerdings auch sehr berechtigt fragen, ob man in einem Hochlohnland ein Geschäft mit geringen Margen überhaupt auf Dauer möglich ist. Egal wie sehr man spart, irgendwer kann es immer noch billiger auf Basis eines anderen Lohngefüges, anderer Kosten. Vielleicht ist es ja nicht die Rolle Deutschlands einen Carrier mit Weltbedeutung zu haben, sondern die Flugzeuge zu bauen. So nach der Art: Verdien dein Geld nicht mit Schiessen, sondern mit Kugeln ...

Auch wenn ich als Pilot bei der LH unterwegs bin, ich gebe zu, dass man ggf auch zu unkonventionellen Ideen kommen muss, um nicht rentable Strecken wieder zuerobern.

Z.B ist der komplett Asiatische Markt bei LH fast am Boden, und wie hier auch schön mehrfach geschrieben, die externen Kosten ( Steuern und Abgaben etc ) auch zu hoch. Daran kann aber LH nichts ändern.

Auch wenn es blöd klingt: LH Italia vor ein paar Jahren, war eine gute Idee, nur wollte LH diese nutzen, um die Italienstrecken dann vom Billigcockpit LH Italia nach BRD zu bedienen und vv.
Also eine direkte Konkurrenz.
Wenn man aber nun LH Dubai oder LH Türkei aufmacht, und dann die Firma steuer und abgabengünstig da platziert ( sagt EK nicht immer, sie stünden einem freien Schlagabtausch mit unbegrenzten Flügen FRA DXB nicht im Weg ) kann könnte man Strecken bedienen, die man mit Lh z.B im A3xx FRA BKK z Zt nonstop ohne ewinn bedient.
Besser wäre Hub in XYZ und ab da dann mit "Jump DXB" weiter nach Fernost.
Man könnte dann da billig Sprit kaufen, billiges Handling, die LH Piloten fliegen ja immer noch 1 Leg, halt statt FRA BKK ( unrentable Strecke ), dann dafür 1x mehr FRA DXB und dann per Transfer gehts für den Passagier weiter mit Jump.

Das wäre für mich ein Kompromiss. Asien / Indien insgesamt, da kann man im Markt expandieren, mit einem Nonstop Flug zu dt Kosten nicht.
Wenn der Passagier so gerne in DXB bei Ek umsteigt, dann kann er es auch bei LH / Jump tun und in DXB in deren Lounge hocken.

Wenn ich dann noch mit einrechne, dass ein Flug mit 2x 7 Std Legtime deutlich weniger Gesamtsprit verbraucht, als 1x Nonstop 13 Std, dann kommt da alleine ein Sümmchen zusammen. Das kann das Doppelhandling und die Gebühren in DXB nicht auffressen.
Der wirtschaftlichste Flug ist ein Flug mit 6-7 Std Leglänge.

Man könnte von da auch dann wie EK mit Strecken anfangen, die kein LH Pilot boykottieren würde, weil man se auch von hier nie bedienen würde: Innernahost und indisch etc.

Und LH Personal, dass will, lässt sich zu den örtlichen Konditionen/ Rechten dann bei der dortigen Gesellschaft einstellen.
Z.B als Deal: Gehalt in Euro a eine Bank in der Türkei / Dubai etc, Seniorität und alles bleibt bei LH gleich ( geht zum Beispiel ums requesten von Trips, Anrecht auf Teilzeit etc ) 20 %-30 % mehr Netto, dafür dann keine Steuern und Sozialabgaben mehr in BRD. LH spart da ganz kräftig, ich spare.
Meine Rentenbeiträge lege ich selber an ( was deutlich besser ist als dem Staat jeden Monat 580 Euro zu schenken ) statt Sozialversicherung dann eine bessere pivate Loss of License, die ich dann auch mit dem Mehrgeld gerne zahle.
Und Gesetzlich ist das steuerfrei für alle Vollzeitflieger eh kein Problem, weil auf die 184 Tage im Ausland komme ich nun auch.... Meine Spresen sind dann on top auch nicht mehr versteuert ( was ein Witz ist, denn mein Frühstück kann ich ja nicht absetzen, warum muss ich ein Angehörigenticket mit geldwertem Vorteil versteuern, wenn Dept. und Destination nicht mal Deutschland berühren ? )

Wenn auch nur 20 % der Flieger das anfangs annehmen ..... kommen 40 % und mehr später dazu weil man dann weiss dass es klappt. :-D

Wenn alle hier im Forum wollen, dass LH mit internat. Airlines konkurrieren soll, und ich als Angestellter auch mit meinem Gehalt, dann muss ich auch dem Konzern und den Mitarbeitern die Möglichkeit geben, den besten Standort mitzunehmen.
Solange der MA Netto mehr oder gleich in der Tasche hat, wird er sich nicht dagegen stellen.

Frage an Boing757767
Vielleicht können Sie als Pilot mit internen Kenntnissen abschätzen, wie groß der betriebswirtschaftliche Verlust bzw. Verlust an Marge für LH ist, weil LH nahezu alle Zubringerflüge zu den großen HUBS FRA und MUC subventioniert. Ich hatte hier schon mal das Beispiel aus dem LH Buchungsportal, HAM BKK sogar billiger als der Flug nur FRA BKK. Der Ticketpreis für die Langstrecke muss also die Kurzstrecke mit finanzieren, geht das auf Dauer?
In FRA steht die LH im Wettbewerb dann mit Airlines, die diese Kurzstreckenflüge überhaupt nicht anbieten müssen, damit haben alle anderen Airlines gegenüber der LH einen deutlichen Kostenvorteil die Folge ist Druck auf die Ticketpreise und weiterer Margenverlust für LH.
Müsste LH nicht da ansetzen, entweder einen realistischen Preis zusätzliche für die Zubringerflüge oder die Kosten der Zubringerpassage dadurch reduzieren, in dem man wo immer es möglich ist ausschließlich AIR RAIL Tickets für den Umsteiger anbietet?