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Beitrag vom 09.05.2022 - 17:09 Uhr
UserAfterburner
User (385 Beiträge)
@StPilot:
Bei der 779 wird halt oft Cargo als Argument gebraucht. Das bräuchte man für den Standort FRA, der bekanntlich Frachtdrehkreuz ist.

Nach all dem Onlinehandel-Frachtzuwächsen und Frachtschiffs-Chaos, also stark angestiegenem Luftfrachtmarkt, würde ich mich aber mittlerweile auch nicht mehr wundern, wenn man statt einer 77X jetzt eine A350 9 oder 10 plus einer 789 voll bekäme - inkl. Passagiere.

So oder so würde ich an LHs Stelle jetzt wirklich den Plan B verwirklichen, da man sowieso nur 20 779 bestellt hat, kann man sich dass a) leisten und b) spart man sich ein weiteres - vermutlich auch noch pannenanfälliges - Muster.

Als weiterer Gewinn kommt hinzu, dass man bei Airbus trotzdem gute Preise erzielen könnte, da die auch Absatzproblem haben.
Beitrag vom 09.05.2022 - 17:38 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (737 Beiträge)
Genau, aber was ist anders? Warum hat man die B779 bestellt, was hat sie was die A351 nicht hat? Dafür müsste es ja eine Überlegung geben? War man damals so in Not, dass die B779 bestellt hat, weil die A351 noch nicht absehbar war. Käme man jetzt überhaupt aus dem Deal raus? Würden 2 Muster in dieser Größe überhaupt Sinn machen?

Grundsätzliche ist die 777-9 doch etwas größer als der A350-1000. Etwas länger und es darf einfach nicht vergessen werden, dass man in der 777X 10 Economy-Sitze nebeneinander unterbringen kann, während es im A350 nur 9 sind. Dazu sollten die 777-9 ursprüngliche die 747-400 ersetzen, was auch auch einfacher für die Piloten wäre, als eine Umschulung auf Airbus A350.

Zusätzlich hatte Lufthansa 2013 zum Zeitpunkt der Bestellung keine offenen Orders mehr bei Boeing, bis auf die verbliebenen 747-8i. Man war sicherlich etwas in Zugzwang, da man als große Airline doch gerne beide Hersteller zufriedenstellt.

Ich persönlich könnte mir auch vorstellen, dass man bei der Lufthansa ein bisschen das Gefühl des Phänomens "Fear of missing out" hatte, nachdem man das überaus erfolgreiche Vorgängermodell 777-300ER selber nicht bestellte. Mit der 777-9 hat Boeing Effizienz und Kapazität vereint und das größte zweistrahlige Flugzeug geschaffen. 2013 sicher ein starkes Verkaufsargument ohne vergleichbares Pendant von Airbus, vor allem mit den stetig steigenden Passagierzahlen und dem wesentlich geringeren Treibstoffverbrauch im Vergleich zum A380.

In Anbetracht der Größe der Lufthansa-Langstreckenflotte können 777-9 und A350-1000 sicher auch nebeneinander existieren. Man hat mit der 787-9/747-8i Kommunalitäten zur 777-9 und mit dem A350-1000 zum A350-900. Diese lassen sich sinnvoll auf die verschiedenen Standorte FRA, MUC und auch VIE und ZRH aufteilen. Sollte es tatsächlich zu einem Deal kommen, wird Lufthansa das sicherlich alles durchdacht haben und finanziell Sinn ergeben.

Die B779 fast 40 Pax mehr als der A35k und hat doch ein etwas anderes Profil.

Die LH kann doch über den Ersatz super ihr Wachstum steuern.
Wenn man A343 duch B789 ersetzt, bleibt man gleich. Eine Nummer größer wird man mit dem A359. 2 Nummer mit dem A35k.
Wenn man A346 duch B789 ersetz, wird man kleiner. Mit dem A359 bleibt man gleich. Mit dem A35k wächst man moderat.
Wenn man B744 durch B789 ersetzt, schrumpft man 2 Nummern. Mit dem A359 wird man immer noch ordentlich kleiner. Mit dem A35k wird man etwas kleiner, mit der B779 bleibt man gleich.
Wenn man A380 durch B789 ersetzt, halbiert man sich. Durch A359 wird es deutlich kleiner. Durch A35k immer noch ordentlich. Mit B779 wird es etwas kleiner.

Es spricht denke ich nichts dagegen jetzt A359 und A35k einzuflotten, und die dann bei ANkunft der B779 in München zu bündeln.

Da die B789 aktuell nicht zu verfügung steht, was spricht gegen A350? Moderner, effzienter Flieger, man hat die Daten, und ob man mehr A350 oder mehr B789 nimmt, spielt wohl eher eine kleinere Rolle.

Ich denke die LH wird mit A333, B789, A359, A35k, B779, B748 ser vernünftig aufgestellt sein.
Beitrag vom 09.05.2022 - 19:02 Uhr
UserX-Ray
User (221 Beiträge)
- Sieben Boeing 787-9, um verspätete Auslieferung der 777-9 zu kompensieren.
- Auslieferungsplan bereits bestellter 787-9 wird aus dem gleichen Grund beschleunigt.

 https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/lufthansa-group-kauft-weitere-hochmoderne-langstreckenflugzeuge.html
Beitrag vom 09.05.2022 - 20:59 Uhr
UserStPilot
User (4 Beiträge)
Dazu sollten die 777-9 ursprüngliche die 747-400 ersetzen, was auch auch einfacher für die Piloten wäre, als eine Umschulung auf Airbus A350.

Warum wäre 744 auf 779 einfacher Umzuschulen? So ein 779-Cockpit sollte sich doch wesentlich vom Cockpit der 774 unterscheiden.

Man hat mit der 787-9/747-8i Kommunalitäten zur 777-9

Auch hier verstehe ich den Zusammenhang mit der 748 nicht. Oder sind die 787/779 doch keine so modernen Flugzeuge?

Ohne sich jetzt großartig mit Type Ratings und Cockpit-Systemen auszukennen, ist es doch bekannt, dass sowohl Airbus als auch Boeing die Cockpits ihrer verschiedenen Muster mittlerweile so ähnlich wie möglich gestalten, um Umschulungen zu vereinfachen. Die 747-8 wurde nahezu zeitgleich mit der 787 entwickelt und hat einige moderne Systeme vom Dreamliner und der 777 übernommen. Ebenso wird die 777-9 das Cockpit der 787 im Großen und Ganzen übernehmen. Daher nehme ich an, dass eine Umschulung Boeing-intern wesentlich schneller abläuft, als das Erlernen einer ganz neuen Cockpit-Philosophie. Beispielsweise verwenden alle Boeing-Flugzeuge Yokes als Steuer, während Airbus auf Joysticks setzt.
Beitrag vom 09.05.2022 - 21:33 Uhr
UserA320Fam
User (1462 Beiträge)
Daher nehme ich an ...

Interessant...

Also 787 und 777x lass ich mir ja noch gefallen. Die 747, ob -4 oder -8 eher nicht...
Beitrag vom 10.05.2022 - 00:04 Uhr
UserStPilot
User (4 Beiträge)
Interessant...

Also 787 und 777x lass ich mir ja noch gefallen. Die 747, ob -4 oder -8 eher nicht...

Auf der Seite der EASA ist angegeben, dass das Type Rating der 747-400 auch eine Lizenz für die 747-8 beinhaltet. Auf der Website von Boeing steht, dass man mit den sogenannten "Boeing Shortened Type Rating Courses" mit geringerem Aufwand das Type Rating für beispielsweise die 777/787 erlangen kann, wenn man bereits das Type Rating für die 747 besitzt.

Für einen Wechsel auf ein Airbus-Modell wäre der Aufwand definitiv größer
Beitrag vom 10.05.2022 - 07:08 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (737 Beiträge)
Interessant...

Also 787 und 777x lass ich mir ja noch gefallen. Die 747, ob -4 oder -8 eher nicht...

Auf der Seite der EASA ist angegeben, dass das Type Rating der 747-400 auch eine Lizenz für die 747-8 beinhaltet. Auf der Website von Boeing steht, dass man mit den sogenannten "Boeing Shortened Type Rating Courses" mit geringerem Aufwand das Type Rating für beispielsweise die 777/787 erlangen kann, wenn man bereits das Type Rating für die 747 besitzt.

Für einen Wechsel auf ein Airbus-Modell wäre der Aufwand definitiv größer

Die LH hat aber seperate Pilotenpools.
Wenn sie als Pilot bei der LH arbeiten, fliegen sie nicht heute A330, morgen B744, übermorgen A350.

Ob und inwieweit die Piloten dann Muster wechseln, müsste mal jemand sagen. Das geht vlt. bei der B744 und B748, und beim A330/340, aber sonst hat die LH das getrennt.

Es sind jetzt dann doch mehr B789 geworden, mal sehen ob es auch noch mehr A350 gibt.
Bei der 789 sind es wohl Whitetails und leere Produktionsslots, das wird schon günstig gewesen sein.
Kann man nur hoffen das Airbus auch noch zum Zug kommt.
Den A35k möchte ich gerne bei der LH sehen.
Beitrag vom 11.05.2022 - 09:24 Uhr
Usercb6785
B777-Flieger
User (213 Beiträge)
Die LH hat aber seperate Pilotenpools.
Wenn sie als Pilot bei der LH arbeiten, fliegen sie nicht heute A330, morgen B744, übermorgen A350.

Ob und inwieweit die Piloten dann Muster wechseln, müsste mal jemand sagen. Das geht vlt. bei der B744 und B748, und beim A330/340, aber sonst hat die LH das getrennt.

Es sind jetzt dann doch mehr B789 geworden, mal sehen ob es auch noch mehr A350 gibt.
Bei der 789 sind es wohl Whitetails und leere Produktionsslots, das wird schon günstig gewesen sein.
Kann man nur hoffen das Airbus auch noch zum Zug kommt.
Den A35k möchte ich gerne bei der LH sehen.

Auch wenn es in der Cockpitphilosophie durchaus größere Gemeinsamkeiten innerhalb der Boeing- und Airbus-Familien gibt, wird es in einigen Bereichen weiter getrennte Flotten geben.

Es gibt allerdings ja auch heute Fälle von zusammen geflogenen Mustern. So werden ja bereits A330/A340 und A350 aus einer gemeinsamen Pilotengruppe bereedert. (Und auch hier gibt es zwischen den Mustern durchaus größere Unterschiede, insbesondere zwischen den "Klassikern" A330/340 und der deutlich moderneren Generation A350.)

Auch die 777 und die 787 laufen, trotz größerer Unterschiede, über ein gemeinsames Rating und sollen in Zukunft auch gemeinsam geflogen werden. Die 747 (auch wenn sich im Cockpit, insbesondere bei der 748 deutliche Parallelen zur 777 finden, die eine mögliche Umschulung auf ein anderes Boeingmuster vereinfachen würden) wird irgendwann voraussichtlich als einziges "Einzelmuster" bestehen bleiben.

Sprich zusammengefasst: langfristig (nach Ausflottung von A340 und 744) die drei Langstreckenflotten A330/350, B777/787 und B748.
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