Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Lufthansa streicht 150 Flugzeuge aus...

Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 21.09.2020 - 15:57 Uhr
UserFly-away
Moderator
.....Derzeit rinnt Lufthansa das Geld nur so durch die Finger. "Der Liquiditätsabfluss soll von aktuell rund 500 Millionen Euro pro Monat auf durchschnittlich 4 0 0 Euro pro Monat im Winter 2020/21 gesenkt werden???

Ich gehe mal davon aus, dass es 400 Millionen heißen soll.
Redaktion wurde verständigt.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2020 16:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2020 - 17:13 Uhr
UserEmil Galotti
User (39 Beiträge)
Solange die Krise unverändert anhält, und ein Ende der weltweiten Beschränkungen nicht in Sicht ist, erscheint eine vorausschauende Firmenplanung unmöglich, daher verstehe ich das Verhalten der Lufthansa-Führung nicht, eine Taktik aufzufahren, die nur scheibchenweise Änderungen vornimmt.

Wenn man bis auf ein paar rudimentäre Linien nicht fliegen kann, stelle ach fast alle Maschinen ab, und warte auf bessere Zeiten. Ich werde aber nicht jeden Monat neue Zahlen veröffentlichen, die in ein paar Wochen obsolet erscheinen, und vor allem bei den Mitarbeitern katastrophale Gefühle der Unsicherheit hervorbringen.

Ob ein A380 nun vorläufig stillgelegt ist, in Reserveposition verbracht wird, oder irgendwann endgültig stillgelegt wird, spielt doch in der momentanen Situation überhaupt keine Rolle.

Was bleibt ist der Eindruck einer Firmenleitung, die scheinbar keine Strategie vorweisen kann, und im Wochenrhythmus Teillösungen anbietet, die in den finalen drei Monaten dieses Jahres schon wieder längst hinfällig sind.

Beitrag vom 21.09.2020 - 17:31 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (131 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Wenn die 1,5 Mrd. pro Quartal so stimmen, dann sind von den Staatshilfen im Prinzip schon die Hälfte weg.
Und die bitteren Monate kommen erst jetzt.
Für Abfindungen etc. und Personalabbau wird es weitere kosten geben.

Die Staatshilfe war vlt. keine gute Idee, wahrscheinlich wäre eine Planinsolvenz besser gewesen.
Denn im Grunde steht das Ding ende 2020 wieder am Ende.
Q2-Q4 sind 4,5 Mrd.
1,1 Mrd. flieger
5,6 Mrd.

In Q1 / 21 wirds nicht besser. - 1,5 Mrd.
Dann sind es schon 7 Mrd.

Wie lange kommt man mit den verbleibenden 2 Mrd.?

Es wird knapp.

Beitrag vom 21.09.2020 - 17:51 Uhr
Usergordon
User (2438 Beiträge)
Solange die Krise unverändert anhält, und ein Ende der weltweiten Beschränkungen nicht in Sicht ist, erscheint eine vorausschauende Firmenplanung unmöglich, daher verstehe ich das Verhalten der Lufthansa-Führung nicht, eine Taktik aufzufahren, die nur scheibchenweise Änderungen vornimmt.

Wenn man bis auf ein paar rudimentäre Linien nicht fliegen kann, stelle ach fast alle Maschinen ab, und warte auf bessere Zeiten. Ich werde aber nicht jeden Monat neue Zahlen veröffentlichen, die in ein paar Wochen obsolet erscheinen, und vor allem bei den Mitarbeitern katastrophale Gefühle der Unsicherheit hervorbringen.

Ob ein A380 nun vorläufig stillgelegt ist, in Reserveposition verbracht wird, oder irgendwann endgültig stillgelegt wird, spielt doch in der momentanen Situation überhaupt keine Rolle.

Was bleibt ist der Eindruck einer Firmenleitung, die scheinbar keine Strategie vorweisen kann, und im Wochenrhythmus Teillösungen anbietet, die in den finalen drei Monaten dieses Jahres schon wieder längst hinfällig sind.


Vielleicht wollen die Eigentümer, wenn sie sich alle drei Monate treffen, aber nicht hören: "Ach, wir machen mal nix und schauen abends in der Tagesschau, wie sich die Welt so entwickelt. Wir machen erst einmal Urlaub!"
Vor drei Monaten, bei der letzten Eigentümerversammlung, waren die Vorzeichen und Prognosen andere.
Aber hinterher weiss man es natürlich immer besser.
Eine Firma mit über 100000 Mitarbeitern ist ein schwer zu steuernder Tanker in einem Sturm, den man nicht monatelang steuerlos dahintreiben lassen kann. Man versucht ihn mit kleinen Ruderausschlägen in möglichst sicherem Fahrwasser zu halten. Was schwierig genug ist.

Die Mitarbeiter, um deren Gefühle Sie sich Sorgen machen, kennen übrigens die Situation sehr gut, sofern sie die wöchentlichen Webcasts verfolgen.
Beitrag vom 21.09.2020 - 18:30 Uhr
UserEricM
User (2365 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Nicht wirklich.
Ein Bilanzverlust ist etwas anderes als operative Kosten, denen tatsächliche Zahlungen gegenüberstehen.
Beitrag vom 21.09.2020 - 18:43 Uhr
UserEmil Galotti
User (39 Beiträge)
@gordon

Von einem Verharren in der Untätigkeit habe ich nicht geschrieben, natürlich wollen auch Aktionäre befriedigt werden, ob sie die Taktik der schrittweisen Reaktionen und Anpassungen begrüßen, vermag ich nicht zu beurteilen.

Aus meiner Sicht gibt und gab es keinen Unterschied zur Situation von vor drei Monaten, klar der Kranich spekulierte noch auf einen günstigen Abschluss zum Erhalt öffentlicher Gelder, aber ansonsten war die Krise haarscharf dekliniert, ohne Flugverkehr keine Einnahmen.

Ich sehe auch keine Kurskorrekturen, sondern eher ein Treibenlassen ins Unbekannte hinein, denn bis zum heutigen Tage ist niemand in der Lage den weiteren Verlauf von Covid zu deuten. Sollte akute Gefahr des Auflaufen bestehen, erwartet man sicherlich wieder die Seenotwacht in Form des Staates mit seinen scheinbar unendlichen Geldern aus dem Beutel der Steuerzahler.

Mit den Gefühlen hatte ich mich eher auf das Betriebsklima bezogen, wenn es heute hü und morgen hott heißt!

Irgendwie sind die Kommentare direkt unter dem Artikel verschwunden!
Beitrag vom 21.09.2020 - 18:50 Uhr
UserViri
User (712 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Das stimmt doch überhaupt nicht. Das ist eine Sonderabschreibung, die aber keinen monetären Abfluss bedeutet. Die 9 Mrd. bleiben davon völlig unangetastet.
Beitrag vom 22.09.2020 - 05:51 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (131 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Das stimmt doch überhaupt nicht. Das ist eine Sonderabschreibung, die aber keinen monetären Abfluss bedeutet. Die 9 Mrd. bleiben davon völlig unangetastet.


Sie haben einen Vermögenswert als Betriebsvermögen in der Bilanz. Der steht mit dem Buchwert da drin.
Jetzt flotten sie das aus, d.h. das Ding geht auf den Restwert runter.
Das Delta spielt in die GuV und sie haben die Flieger ja finanziert. Sie haben also Aufwand. Ihre GuV wir um 1,1 Mrd. mehr negativ.

Sie müssen das über rückstellungen etc. auflösen. Sie haben de facto also weniger freien Cash.
Beitrag vom 22.09.2020 - 08:40 Uhr
Userzahlenfuchs
User (25 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Wenn die 1,5 Mrd. pro Quartal so stimmen, dann sind von den Staatshilfen im Prinzip schon die Hälfte weg.
Und die bitteren Monate kommen erst jetzt.
Für Abfindungen etc. und Personalabbau wird es weitere kosten geben.

Die Staatshilfe war vlt. keine gute Idee, wahrscheinlich wäre eine Planinsolvenz besser gewesen.
Denn im Grunde steht das Ding ende 2020 wieder am Ende.
Q2-Q4 sind 4,5 Mrd.
1,1 Mrd. flieger
5,6 Mrd.

In Q1 / 21 wirds nicht besser. - 1,5 Mrd.
Dann sind es schon 7 Mrd.

Wie lange kommt man mit den verbleibenden 2 Mrd.?

Es wird knapp.



Es wird nicht nur knapp, es wird zu lange gezögert und zu langsam reagiert. 150 von 760 reicht einfach nicht, da müssen ca. 360 stillgelegt werden. Mit 400 kann man erstmal weitermachen. Spohr "hängt" wohl immer noch verträumt in der Vergangenheit und meint die Glanzzeiten kommen in ein paar Monate wieder, dies wird nicht der Fall sein.

Tippe mal, dass spätestens November eine Insolvenz in Eigenverwaltung ansteht denn das größte Problem sind die Gewerkschaften....
Beitrag vom 22.09.2020 - 09:36 Uhr
UserBald-Lokführer
User (387 Beiträge)
So, da gehen dann von 9 Mrd. mal eben 1,1 Mrd. weg für die abschreibung der Flieger.

Wenn die 1,5 Mrd. pro Quartal so stimmen, dann sind von den Staatshilfen im Prinzip schon die Hälfte weg.
Und die bitteren Monate kommen erst jetzt.
Für Abfindungen etc. und Personalabbau wird es weitere kosten geben.

Die Staatshilfe war vlt. keine gute Idee, wahrscheinlich wäre eine Planinsolvenz besser gewesen.
Denn im Grunde steht das Ding ende 2020 wieder am Ende.
Q2-Q4 sind 4,5 Mrd.
1,1 Mrd. flieger
5,6 Mrd.

In Q1 / 21 wirds nicht besser. - 1,5 Mrd.
Dann sind es schon 7 Mrd.

Wie lange kommt man mit den verbleibenden 2 Mrd.?

Es wird knapp.



Es wird nicht nur knapp, es wird zu lange gezögert und zu langsam reagiert. 150 von 760 reicht einfach nicht, da müssen ca. 360 stillgelegt werden. Mit 400 kann man erstmal weitermachen. Spohr "hängt" wohl immer noch verträumt in der Vergangenheit und meint die Glanzzeiten kommen in ein paar Monate wieder, dies wird nicht der Fall sein.

Tippe mal, dass spätestens November eine Insolvenz in Eigenverwaltung ansteht denn das größte Problem sind die Gewerkschaften....

Ich frag mich bei so steilen Theorien immer, ob die Schreiberlinge auch Nachweise dafür haben. Oder wie man darauf kommt, dass man es besser weis als der gesamte LH Vorstand plus noch der Aufsichtsrat, dem die aktuelle Planung auch vorgestellt wird.
Die Jungs sind auch nicht in Frankfurt und drehen nur Däumchen. Und sind auch alle qualifiziert, oder nicht?
Beitrag vom 22.09.2020 - 09:57 Uhr
User
User ( Beiträge)
A380 werden - soweit irgendwie möglich - durch LH an AB zurückgegeben = Teilausflottung.

Für A380, die nicht (mehr) der Rückgabefähigkeit an AB unterliegen, stellen sich LTS oder Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils zur Wahl.

SIA hat den Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils vorexerziert und (frei übersetzt) behauptet, sich damit „unter’m Strich“ wirtschaftlich besser gestellt zu haben als mit einem Weiterbetrieb A380.

LH wählt für die im Konzern verbleibenden A380 LTS.

LH legt nicht offen, ob LTS gewählt wurde, weil - gegenwärtig und absehbar - gar kein Markt für A380 Teileverkauf mit Restverschrottung vorhanden ist.

In Verbindung mit Ausflottung sowie LTS bei A346, 747, wird die Flotte erkennbar auf A359 umgestellt.

Diese Planung für die Langstrecke bestand bei LH - umsetzungsreif - bereits vor Corona. Sie wird lediglich bei Gelegenheit „Corona“ vollzogen.

Aufwand für Wiederinbetriebnahme von LTS-Fliegern kann allenfalls dann wirtschaftlich sinnvoll erscheinen, wenn der Markt (wieder) „brummt“, wie nie zuvor. Realitätsbezogen eine rein theoretische Option.

Wer auf Ebene von Geschäftskunden mühelos feststellen durfte, wie entspannt zeitsparend abgesicherte Videokonferenzen - national wie international im Hochgeschwindigkeitsnetz - pandemiesicher durchgeführt werden können, stellt diese, firmenintern etablierte Infrastruktur nicht wieder zur Disposition, um wie vorher „wegen eines jeden Pipifaxes“ fliegen zu müssen.

Fahrt zum Airport zzgl. SK und Wartezeit bis zum Start bringen in ihrer Zeitdauer eine Videokonferenz bereits zum abschlußsicheren Erfolg.

Insgesamt bleiben weitere Flugzeuge am Boden, deren Strecken - nicht mehr, noch nie, nicht in bisheriger Frequenz - wirtschaftlich sinnvoll bedient werden konnten.

Soweit alles im Plan der LH aus Zeiten vor Corona.

LH Personalkosten sind im Wettbewerbsvergleich viel zu hoch - nicht erst „ganz plötzlich“ seit Corona.

Zu den Sanierungspaketen nach Art einer „Salamitaktik“, gehörte vor Corona und gehört erst recht seit Corona, unverzichtbar die dauerhafte Absenkung viel zu hoher Personalkosten, deren erste Phase gerade anläuft. Es bedarf keiner Prophetengeste, mühelos erkennen zu können, weitere Phasen werden folgen.

Vollkommen gleichgültig, ob das Cockpitpersonal (s)einen „Weberaufstand“ zelebriert.

Schlußendlich wird jedweder „Weberaufstand“ allerspätestens durch den Einsatz des betriebswirtschaftlichen Mittels der Insolvenz (in welcher ihrer gesetzlich vorgegebenen Formen auch immer) strukturell zerschlagen.

Mögen die Ewigvorgestrigen dazu weiterhin ihre bisherige LH Propaganda und Agitation absondern oder nicht.

Die Gelegenheit „Corona“ führt zur Durchsetzung des dauerhaft strukturellen Wandels, der bereits vor Corona - durch die Organe des Konzerns LH - geplant und zur Ausführungsreife gebracht worden war.

Diesem dauerhaft, globalen Wandel kann sich keine Airline, keine Allianz, entziehen.

Abschließend ein Überblick, bei dem LH-Bodenpersonal bewußt ausgeklammert bleibt, wie LH-Kabinenpersonal, das bereits via UFO einen langfristigen Vertrag mit der LH ausgehandelt und abgeschlossen hat:

Die Laufzeit einer Transfergesellschaft entspricht mindestens der Kündigungsfrist plus einen Monat. Die maximale Dauer der befristeten Beschäftigung in einer Transfergesellschaft ist auf zwölf Monate begrenzt.

Vor dem Wechsel von Arbeitnehmern vom LH-Konzern in eine Transfergesellschaft ist ein Aufhebungsvertrag mit dem LH-Konzern abzuschließen.

Die von einer Transfergesellschaft beschäftigten Arbeitnehmer erhalten Transferkurzarbeitergeld, das von der AfA bezahlt wird.

Immerhin 60 bis maximal 67% des letzten Nettolohns, ggfls. mit (vorher) vereinbarter Aufstockung durch den bisherigen Arbeitgeber, die nicht zwingend erfolgen muß.

In D werden die nach Ende der Transfergesellschaft übrig gebliebenen Herren und (sehr wenigen) Damen feststellen, sich an das Transferkurzarbeitergeld anschließende ALG I Bezüge werden nicht nur wiederum zeitlich begrenzt gewährt, sondern sind ab jetzt der Höhe nach gedeckelt.

Der mögliche Höchstsatz für das ALG I liegt bei 1.875,53 € in den neuen Bundesländern und bei 2.031,56 € in den alten Bundesländern - nicht täglich oder wöchentlich, sondern monatlich. Diese Beträge zahlt die Arbeitslosenversicherung maximal.

Die AfA drückt Leistungsbezieher - nötigenfalls mit einer ganzen Bandbreite von Sanktionen - in dann vorhandene, andere Airlines, ausschließlich zu den von diesen anderen Airlines offerierten Konditionen.

Cockpitpersonal sind Arbeitnehmer mit einer im Arbeitsmarkt nicht übertragbaren Berufsausbildung.

Alternativ wird daher in alle anderen zumutbaren Tätigkeiten inkl. Umschulungen vermittelt, die gar nichts mehr mit „dem Fliegen“ zu tun haben müssen. Dagegen beim Sozialgericht Klage(n) zu erheben, ist zulässig. Diese Verfahren rechnen sich in Jahren, sie vermögen die Dauer des Leistungsbezugs nicht zu verlängern.

Die Zumutbarkeitsgrenze ist nahezu unendlich weit gefaßt: Alles, was Leistungsbezieher - möglichst dauerhaft - wieder in sozialversicherungspflichtige Arbeitsverhältnisse bringt.

Eine weitere Alternative besteht darin, sich mit eigenem Fluggerät, mit einer eigenen Flugzeugflotte, selbständig zu machen - und sich höchstselbst dem Wettbewerb im Markt am vordersten Rand der wirtschaftlichen Front zu stellen.

Fazit:
Wer bei LH im Cockpit gelandet ist, verfügt nicht mehr über einen sicher geglaubten, hochbezahlten Arbeitsplatz für den Rest des Arbeitslebens.
Sukzessive finden sich neue Arbeitskräfte, die denselben Job zu neuen Konditionen ebenso erledigen - in dem Umfang, in dem zukünftig noch geflogen werden wird.

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2020 09:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.09.2020 - 10:10 Uhr
Usergordon
User (2438 Beiträge)
A380 werden - soweit irgendwie möglich - durch LH an AB zurückgegeben = Teilausflottung.

Für A380, die nicht (mehr) der Rückgabefähigkeit an AB unterliegen, stellen sich LTS oder Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils zur Wahl.

SIA hat den Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils vorexerziert und (frei übersetzt) behauptet, sich damit „unter’m Strich“ wirtschaftlich besser gestellt zu haben als mit einem Weiterbetrieb A380.

LH wählt für die im Konzern verbleibenden A380 LTS.

LH legt nicht offen, ob LTS gewählt wurde, weil - gegenwärtig und absehbar - gar kein Markt für A380 Teileverkauf mit Restverschrottung vorhanden ist.

In Verbindung mit Ausflottung sowie LTS bei A346, 747, wird die Flotte erkennbar auf A359 umgestellt.

Diese Planung für die Langstrecke bestand bei LH - umsetzungsreif - bereits vor Corona. Sie wird lediglich bei Gelegenheit „Corona“ vollzogen.

Aufwand für Wiederinbetriebnahme von LTS-Fliegern kann allenfalls dann wirtschaftlich sinnvoll erscheinen, wenn der Markt (wieder) „brummt“, wie nie zuvor. Realitätsbezogen eine rein theoretische Option.

Wer auf Ebene von Geschäftskunden mühelos feststellen durfte, wie entspannt zeitsparend abgesicherte Videokonferenzen - national wie international im Hochgeschwindigkeitsnetz - pandemiesicher durchgeführt werden können, stellt diese, firmenintern etablierte Infrastruktur nicht wieder zur Disposition, um wie vorher „wegen eines jeden Pipifaxes“ fliegen zu müssen.

Fahrt zum Airport zzgl. SK und Wartezeit bis zum Start bringen in ihrer Zeitdauer eine Videokonferenz bereits zum abschlußsicheren Erfolg.

Insgesamt bleiben weitere Flugzeuge am Boden, deren Strecken - nicht mehr, noch nie, nicht in bisheriger Frequenz - wirtschaftlich sinnvoll bedient werden konnten.

Soweit alles im Plan der LH aus Zeiten vor Corona.

LH Personalkosten sind im Wettbewerbsvergleich viel zu hoch - nicht erst „ganz plötzlich“ seit Corona.

Zu den Sanierungspaketen nach Art einer „Salamitaktik“, gehörte vor Corona und gehört erst recht seit Corona, unverzichtbar die dauerhafte Absenkung viel zu hoher Personalkosten, deren erste Phase gerade anläuft. Es bedarf keiner Prophetengeste, mühelos erkennen zu können, weitere Phasen werden folgen.

Vollkommen gleichgültig, ob das Cockpitpersonal (s)einen „Weberaufstand“ zelebriert.

Schlußendlich wird jedweder „Weberaufstand“ allerspätestens durch den Einsatz des betriebswirtschaftlichen Mittels der Insolvenz (in welcher ihrer gesetzlich vorgegebenen Formen auch immer) strukturell zerschlagen.

Mögen die Ewigvorgestrigen dazu weiterhin ihre bisherige LH Propaganda und Agitation absondern oder nicht.

Die Gelegenheit „Corona“ führt zur Durchsetzung des dauerhaft strukturellen Wandels, der bereits vor Corona - durch die Organe des Konzerns LH - geplant und zur Ausführungsreife gebracht worden war.

Diesem dauerhaft, globalen Wandel kann sich keine Airline, keine Allianz, entziehen.

Abschließend ein Überblick, bei dem LH-Bodenpersonal bewußt ausgeklammert bleibt, wie LH-Kabinenpersonal, das bereits via UFO einen langfristigen Vertrag mit der LH ausgehandelt und abgeschlossen hat:

Die Laufzeit einer Transfergesellschaft entspricht mindestens der Kündigungsfrist plus einen Monat. Die maximale Dauer der befristeten Beschäftigung in einer Transfergesellschaft ist auf zwölf Monate begrenzt.

Vor dem Wechsel von Arbeitnehmern vom LH-Konzern in eine Transfergesellschaft ist ein Aufhebungsvertrag mit dem LH-Konzern abzuschließen.

Die von einer Transfergesellschaft beschäftigten Arbeitnehmer erhalten Transferkurzarbeitergeld, das von der AfA bezahlt wird.

Immerhin 60 bis maximal 67% des letzten Nettolohns, ggfls. mit (vorher) vereinbarter Aufstockung durch den bisherigen Arbeitgeber, die nicht zwingend erfolgen muß.

In D werden die nach Ende der Transfergesellschaft übrig gebliebenen Herren und (sehr wenigen) Damen feststellen, sich an das Transferkurzarbeitergeld anschließende ALG I Bezüge werden nicht nur wiederum zeitlich begrenzt gewährt, sondern sind ab jetzt der Höhe nach gedeckelt.

Der mögliche Höchstsatz für das ALG I liegt bei 1.875,53 € in den neuen Bundesländern und bei 2.031,56 € in den alten Bundesländern - nicht täglich oder wöchentlich, sondern monatlich. Diese Beträge zahlt die Arbeitslosenversicherung maximal.

Die AfA drückt Leistungsbezieher - nötigenfalls mit einer ganzen Bandbreite von Sanktionen - in dann vorhandene, andere Airlines, ausschließlich zu den von diesen anderen Airlines offerierten Konditionen.

Cockpitpersonal sind Arbeitnehmer mit einer im Arbeitsmarkt nicht übertragbaren Berufsausbildung.

Alternativ wird daher in alle anderen zumutbaren Tätigkeiten inkl. Umschulungen vermittelt, die gar nichts mehr mit „dem Fliegen“ zu tun haben müssen. Dagegen beim Sozialgericht Klage(n) zu erheben, ist zulässig. Diese Verfahren rechnen sich in Jahren, sie vermögen die Dauer des Leistungsbezugs nicht zu verlängern.

Die Zumutbarkeitsgrenze ist nahezu unendlich weit gefaßt: Alles, was Leistungsbezieher - möglichst dauerhaft - wieder in sozialversicherungspflichtige Arbeitsverhältnisse bringt.

Eine weitere Alternative besteht darin, sich mit eigenem Fluggerät, mit einer eigenen Flugzeugflotte, selbständig zu machen - und sich höchstselbst dem Wettbewerb im Markt am vordersten Rand der wirtschaftlichen Front zu stellen.

Fazit:
Wer bei LH im Cockpit gelandet ist, verfügt nicht mehr über einen sicher geglaubten, hochbezahlten Arbeitsplatz für den Rest des Arbeitslebens.
Sukzessive finden sich neue Arbeitskräfte, die denselben Job zu neuen Konditionen ebenso erledigen - in dem Umfang, in dem zukünftig noch geflogen werden wird.

Wahnsinn, so viel Aufwand und doch keine neue Erkenntnis!
Beitrag vom 22.09.2020 - 10:25 Uhr
UserBald-Lokführer
User (387 Beiträge)
A380 werden - soweit irgendwie möglich - durch LH an AB zurückgegeben = Teilausflottung.

Für A380, die nicht (mehr) der Rückgabefähigkeit an AB unterliegen, stellen sich LTS oder Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils zur Wahl.

SIA hat den Teileverkauf mit Restverschrottung des unverkäuflichen Teils vorexerziert und (frei übersetzt) behauptet, sich damit „unter’m Strich“ wirtschaftlich besser gestellt zu haben als mit einem Weiterbetrieb A380.

LH wählt für die im Konzern verbleibenden A380 LTS.

LH legt nicht offen, ob LTS gewählt wurde, weil - gegenwärtig und absehbar - gar kein Markt für A380 Teileverkauf mit Restverschrottung vorhanden ist.

In Verbindung mit Ausflottung sowie LTS bei A346, 747, wird die Flotte erkennbar auf A359 umgestellt.

Diese Planung für die Langstrecke bestand bei LH - umsetzungsreif - bereits vor Corona. Sie wird lediglich bei Gelegenheit „Corona“ vollzogen.

Aufwand für Wiederinbetriebnahme von LTS-Fliegern kann allenfalls dann wirtschaftlich sinnvoll erscheinen, wenn der Markt (wieder) „brummt“, wie nie zuvor. Realitätsbezogen eine rein theoretische Option.

Wer auf Ebene von Geschäftskunden mühelos feststellen durfte, wie entspannt zeitsparend abgesicherte Videokonferenzen - national wie international im Hochgeschwindigkeitsnetz - pandemiesicher durchgeführt werden können, stellt diese, firmenintern etablierte Infrastruktur nicht wieder zur Disposition, um wie vorher „wegen eines jeden Pipifaxes“ fliegen zu müssen.

Fahrt zum Airport zzgl. SK und Wartezeit bis zum Start bringen in ihrer Zeitdauer eine Videokonferenz bereits zum abschlußsicheren Erfolg.

Insgesamt bleiben weitere Flugzeuge am Boden, deren Strecken - nicht mehr, noch nie, nicht in bisheriger Frequenz - wirtschaftlich sinnvoll bedient werden konnten.

Soweit alles im Plan der LH aus Zeiten vor Corona.

LH Personalkosten sind im Wettbewerbsvergleich viel zu hoch - nicht erst „ganz plötzlich“ seit Corona.

Zu den Sanierungspaketen nach Art einer „Salamitaktik“, gehörte vor Corona und gehört erst recht seit Corona, unverzichtbar die dauerhafte Absenkung viel zu hoher Personalkosten, deren erste Phase gerade anläuft. Es bedarf keiner Prophetengeste, mühelos erkennen zu können, weitere Phasen werden folgen.

Vollkommen gleichgültig, ob das Cockpitpersonal (s)einen „Weberaufstand“ zelebriert.

Schlußendlich wird jedweder „Weberaufstand“ allerspätestens durch den Einsatz des betriebswirtschaftlichen Mittels der Insolvenz (in welcher ihrer gesetzlich vorgegebenen Formen auch immer) strukturell zerschlagen.

Mögen die Ewigvorgestrigen dazu weiterhin ihre bisherige LH Propaganda und Agitation absondern oder nicht.

Die Gelegenheit „Corona“ führt zur Durchsetzung des dauerhaft strukturellen Wandels, der bereits vor Corona - durch die Organe des Konzerns LH - geplant und zur Ausführungsreife gebracht worden war.

Diesem dauerhaft, globalen Wandel kann sich keine Airline, keine Allianz, entziehen.

Abschließend ein Überblick, bei dem LH-Bodenpersonal bewußt ausgeklammert bleibt, wie LH-Kabinenpersonal, das bereits via UFO einen langfristigen Vertrag mit der LH ausgehandelt und abgeschlossen hat:

Die Laufzeit einer Transfergesellschaft entspricht mindestens der Kündigungsfrist plus einen Monat. Die maximale Dauer der befristeten Beschäftigung in einer Transfergesellschaft ist auf zwölf Monate begrenzt.

Vor dem Wechsel von Arbeitnehmern vom LH-Konzern in eine Transfergesellschaft ist ein Aufhebungsvertrag mit dem LH-Konzern abzuschließen.

Die von einer Transfergesellschaft beschäftigten Arbeitnehmer erhalten Transferkurzarbeitergeld, das von der AfA bezahlt wird.

Immerhin 60 bis maximal 67% des letzten Nettolohns, ggfls. mit (vorher) vereinbarter Aufstockung durch den bisherigen Arbeitgeber, die nicht zwingend erfolgen muß.

In D werden die nach Ende der Transfergesellschaft übrig gebliebenen Herren und (sehr wenigen) Damen feststellen, sich an das Transferkurzarbeitergeld anschließende ALG I Bezüge werden nicht nur wiederum zeitlich begrenzt gewährt, sondern sind ab jetzt der Höhe nach gedeckelt.

Der mögliche Höchstsatz für das ALG I liegt bei 1.875,53 € in den neuen Bundesländern und bei 2.031,56 € in den alten Bundesländern - nicht täglich oder wöchentlich, sondern monatlich. Diese Beträge zahlt die Arbeitslosenversicherung maximal.

Die AfA drückt Leistungsbezieher - nötigenfalls mit einer ganzen Bandbreite von Sanktionen - in dann vorhandene, andere Airlines, ausschließlich zu den von diesen anderen Airlines offerierten Konditionen.

Cockpitpersonal sind Arbeitnehmer mit einer im Arbeitsmarkt nicht übertragbaren Berufsausbildung.

Alternativ wird daher in alle anderen zumutbaren Tätigkeiten inkl. Umschulungen vermittelt, die gar nichts mehr mit „dem Fliegen“ zu tun haben müssen. Dagegen beim Sozialgericht Klage(n) zu erheben, ist zulässig. Diese Verfahren rechnen sich in Jahren, sie vermögen die Dauer des Leistungsbezugs nicht zu verlängern.

Die Zumutbarkeitsgrenze ist nahezu unendlich weit gefaßt: Alles, was Leistungsbezieher - möglichst dauerhaft - wieder in sozialversicherungspflichtige Arbeitsverhältnisse bringt.

Eine weitere Alternative besteht darin, sich mit eigenem Fluggerät, mit einer eigenen Flugzeugflotte, selbständig zu machen - und sich höchstselbst dem Wettbewerb im Markt am vordersten Rand der wirtschaftlichen Front zu stellen.

Fazit:
Wer bei LH im Cockpit gelandet ist, verfügt nicht mehr über einen sicher geglaubten, hochbezahlten Arbeitsplatz für den Rest des Arbeitslebens.
Sukzessive finden sich neue Arbeitskräfte, die denselben Job zu neuen Konditionen ebenso erledigen - in dem Umfang, in dem zukünftig noch geflogen werden wird.

Warum interessieren Sie sich eigentlich so für das LH Cockpitpersonal? Haben Sie gewusst, dass der Grossteil der Angestellten der Lufthansa garnicht im Cockpit arbeitet?
Beitrag vom 22.09.2020 - 13:05 Uhr
User100-58
User (528 Beiträge)
Der Großteil der teuersten aber schon.
Beitrag vom 22.09.2020 - 16:31 Uhr
UserA320Fam
User (1056 Beiträge)
Der Großteil der teuersten aber schon.

Gerne auch exorbitant teuersten ... im Gehaltsendstufenvergleich gern mal 3-4 mal teurer. Aber das steht 'Führungs'kräften natürlich zu ...