Die LH Gruppe und Airbus verbindet seit langem eine strategische Partnerschaft, dass LH bei der A350 kein Wort mitredet, halte ich für absolut ausgeschlossen. LH wird, wenn sie einen Twinjet zur Ablösung ihrer A340 Flotte kaufen, die A350 nehmen, weil es diese in mehr Größenvarianten gibt/geben wird und sie damit besser eingesetzt werden kann. Die B777X ist ein ebenso verzweifelter Versuch, wie die B747-8 am Markt zu belieben.

Klar wird LH gefragt und wohl auch die ein oder andere Designänderung zu verantworten haben, es ist allerdings etwas anderes nur mit zu reden oder wie bei 747 und A380 als einer der Erstkunden einen viel größeren Einfluss auf die Entwicklung zu haben.

Das die 777X ein verzweifelter Versuch ist am Markt zu bleiben ist ja wohl ein Witz. Das Flugzeug verkauft sich auch ohne "Facelift" noch immer wesentlich besser als der A350. Zudem gibt es eine riesige Bestandsflotte die früher oder später ersetzt werden wird. Eine Airline wird dabei nicht nur auf den Verbrauch schauen sondern ganz klar auch auf den Preis und die Kompatibilität zur bisherigen flotte. Eine Umschulung der aktuellen 777 Piloten auf den Nachfolger dürfte z.B. binnen kürzester Zeit möglich sein.

Mit neuen Triebwerken und Winglets dürften Einsparungen von 10 bis 15% drin sein. Mehr wird beim A320 Neo ja auch nicht gemacht. Kommen dazu noch neue Flügel und evtl. sogar neue Materialien dürfte der Vorteil des A350 im Verbrauch fast aufgehoben werden.

Die LH Gruppe und Airbus verbindet seit langem eine strategische Partnerschaft, dass LH bei der A350 kein Wort mitredet, halte ich für absolut ausgeschlossen. LH wird, wenn sie einen Twinjet zur Ablösung ihrer A340 Flotte kaufen, die A350 nehmen, weil es diese in mehr Größenvarianten gibt/geben wird und sie damit besser eingesetzt werden kann. Die B777X ist ein ebenso verzweifelter Versuch, wie die B747-8 am Markt zu belieben.

Klar wird LH gefragt und wohl auch die ein oder andere Designänderung zu verantworten haben, es ist allerdings etwas anderes nur mit zu reden oder wie bei 747 und A380 als einer der Erstkunden einen viel größeren Einfluss auf die Entwicklung zu haben.

Das die 777X ein verzweifelter Versuch ist am Markt zu bleiben ist ja wohl ein Witz. Das Flugzeug verkauft sich auch ohne "Facelift" noch immer wesentlich besser als der A350. Zudem gibt es eine riesige Bestandsflotte die früher oder später ersetzt werden wird. Eine Airline wird dabei nicht nur auf den Verbrauch schauen sondern ganz klar auch auf den Preis und die Kompatibilität zur bisherigen flotte. Eine Umschulung der aktuellen 777 Piloten auf den Nachfolger dürfte z.B. binnen kürzester Zeit möglich sein.

Mit neuen Triebwerken und Winglets dürften Einsparungen von 10 bis 15% drin sein. Mehr wird beim A320 Neo ja auch nicht gemacht. Kommen dazu noch neue Flügel und evtl. sogar neue Materialien dürfte der Vorteil des A350 im Verbrauch fast aufgehoben werden.


Falscher Ansatz in meinen Augen, die A350 ist ein Flugzeug in der Entwicklung und hat ewige Lieferzeiten, die B777 ist seit 18 Jahren am Markt und recht schnell verfügbar. Die A350 hat 555 Orders und noch über ein Jahr bis zum Erstflug. Die B777 hat noch 340 offene Orders, wie nebenbei die A330 auch, von besser kann da wohl nicht die Rede sein, der Keyfaktor ist doch Bestellungen zu Auslieferungen/Lieferzeit.

Solche Einsparungen hat Boeing bei der B787 und der B747-8 schon versprochen und nicht halten können. Die Umschulung von verschiedenen FBW Airbusmodellen auf ein anderes dauert immer nur eine Woche, wäre schön, wenn Boeing das auch mal schaffen würde.

Die Single Aisle Reihe ist ein ganz anderer Markt, nach meinem bescheidenen Luftfahrtverständnis, dort ist die aktuelle Nachfrage ungleich größer.

Sollte Boeing diesen Tank wie bei 400 nur als Zusatztank verwenden, was ich annehme, geht es nur um reduzierte Reichweite.
Airbus verwendet diese Tanks auch zum trimmen, da gäbe es dann - bei Nichtverwendung - Mehrverbrauch!

Mmmh, also ein Tank im Heck ist immer "Trimm-kritisch", da man bewusst den Tank ins Heck einbaut, um die Lastigkeit des Flugzeugs nach hinten zu verlagern, was bei allen herkömmlichen Flugzeugen mit Höhenruder am Heck zu Treibstoffersparnissen führt (Gewichtskraft ersetzt "Elevator-Downforce" ergo weniger Luftwiderstand ergo weniger Spritverbauch). Würde der Tank nun unbrauchbar, würde dies auch die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs verschlechtern.

Bei der -8I ist das doch auch bloß ein Zusatztank. Wenn keine vibrationen bei der -400 waren und auch die
Zulassung hatte dies nutzen zu dürfen, verstehe ich jetzt nicht was jetzt bei der -8I anders sein sollte.
Das Heck, Heckflügel und Leitwerk sind ja nicht verändert wurden.

# reynolds: Airbus hat Trimtanks, werden auch während des ganzen Fluges verwendet.
Boeing nennt das Ding additional Fueltank und macht das Ding leer, sobald in den Flügeln Platz für den Sprit ist.
Während des Fluges pumpt der Jumbo keinen Sprit ins Höhenleitwerk. Daß das beim Takeofftrimsetting berücksichtigt wird ist klar. Kritisch ? - Nein, weil es auch Jumbos ohne Tank im "Schwanz" gibt. Boeing verwendet das Ding als Kapazitätserweiterung nicht zum Trimmen während des Fluges!

#clemi: die 748 hat einen neuen Flügel, ist länger und die Vibrationen treten nunmal mit befülltem additional Fueltank auf!
Also wird er folgerichtig momentan nicht verwendet! Wenn man wüsste woran es genau liegt, hätte man ja was machen können! Scheint aber etwas komplexer zu sein, das Problem ist schon länger bekannt!

Dieser Beitrag wurde am 14.03.2012 14:42 Uhr bearbeitet.