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Beitrag vom 07.03.2019 - 19:00 Uhr
Userdingi
User (2 Beiträge)
Bei 1 oder 2 % Gewinn die da anfällt hätte man das Geld auch aufs Sparbuch packen können.

1 oder 2 % von was? Wichtig ist die Eigenkapital-Rendite und diese hängt für den potenziellen Condor-Käufer vom Kaufpreis plus Startinvestitionen ab.

Wenn man die übernimmt hat man wieder alles doppelt

Oder man trennt die Langstrecke und fliegt Kurzstrecke als EW und Langstrecke als DE. Dann hat man zwei Profit-Center die jeweils eine eigene Kernkompetenz haben.

Wozu sollte man COndor brauchen, die alles was man jetzt schon hat nochmal hat?

Der Plan ist sicherlich nicht die Marken EW und DE gleichzeitig auf der Langstrecke weiterzuführen. Und auch den Typenmix wird man durch eine ordentliche Investition vereinheitlichen - sofern man denn die Condor zu einem vernünftigen Preis bekommen kann.


kriegt man Condor - das Kartellamt wird mitreden -
hat man ein 2. AOC und den ganzen OVerhead doppelt.
Die Flotte ist das geringste Problem, die B763ER von Condor ist kein Drama, man kann die gut weiter fliegen , nach und nach durch neuere gebrauchte A330 ersetzen oder via die Group einen Nachfgolger ordern (A330neo oder B787).
Das ist eine relativ einfache betriebswirtschaftliche Entscheidung.

Die beiden Marken sind auch kein Problem, das Problem sind wenn die doppelte Strukturen. Doppelt dispatch, doppelte Zentrale etc.
Man wollte Burssels als Langstrecken Komeptenzzentrum aufbauen, jetzt zieht man nach FRA und will Condor kaufen.
Sunexpress ist per wet lease?

Ich sehe den Markt, der ist auf jeden Fall vorhanden, es gibt nachfrage nach relativ günstigen Wamrwasser Langstrecken, z.b. Domrep, BKK, Kenia, Südafrika, etc.
Die gibt es sicher ex FRA und auch ex MUC, sicher auch ex DUS nur reicht das um einen Betrieb dauerhaft zu füllen oder braucht es wieder komplexe Ops mit Feed etc.
Dann ist die Kostenstruktur doch wieder ähnlich wie bei Mainline selbst, mit vlt. anderer Vertriebsstruktur und anderen Personalkosten.
Das bringt mich zum Kern: Diese LCC P2P Langstrecke, funktioniert die?

Insgesamt ist die Situation bei EW auf der Langstrecke kompliziert, und ich frage mich inwieweit diese Struktur mit Brussels, Sunexpress und Condor eigentlich gut sein kann.



Die B767 IST ein Problem. Es gibt in den vergangenen Jahren unfassbar viele AOGs und daraus resultierende Delays auf der 767-Flotte.

Viele Condorianer befürchten gerade, dass der Aufschub der Flotten-Erneuerungen mit den jetzt angestoßenen Prozessen im Zusammenhang steht. Klartext: Langfristig dicht machen - deshalb spart man sich Investitionen.
Ein paar Kollegen/ Bekannte von mir, die bei Condor fliegen, hatten nämlich mit der Unterzeichnung des neuen Tarifvertrages 2017 (Laufzeit bis 2021) schon ihre Befürchtungen, dass die Geschäftsleitung nichts Gutes im Schilde führt. Wieso? Gehaltserhöhungen, mehr Gehaltsstufen etc. über die Jahre wurden ohne Probleme seitens der GL abgewunken. Das Problem ist das dadurch bis 2021 keinerlei Handhabe seitens der Arbeitnehmer besteht. Viele kritisierten hier die lange Laufzeit seitens der VC!

Man kann den Kollegen nur das Beste wünschen!
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