Zudem wird der Fluggesellschaft das Recht eingeräumt, 9 weitere Maschinen zu erwerben

Wie soll ich den das verstehe? Wer räumt hier wem das Erwebsrecht ein?
"Ja Kunde, ich erlaube dir, dass du von mir Flugzeuge kaufst". ;-)

...NCC1701

purchase right heißt, dass der Hersteller der Airline bestimmte Konditionen (z.B. Preise) für noch nicht festbestellte Flugzeuge einräumt. Bestellt der Kunde die Flugzeuge dann, kann er sicher sein, die vorab zugesicherten Konditionen zu erhalten.

Etwas anders verhält es sich mit der Option. Bei einer Option hat der Kunde im Regelfall das Recht eine konkret bestimmte Produktionsnummer (und damit einen Termin) zu erwerben. Übt er die Option bis zu einem festgelegten Ablaufzeitpunkt nicht aus, kann der Hersteller das Flugzeug an jemand anders verkaufen.

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2013 08:26 Uhr bearbeitet.

AirTommy hat es schon richtig erläutert. Purchase Rights werden im Zusammenhang mit Optionen oder Festbestellungen bekannt gegeben, und bedeuten einfach, dass der Kunde die zusätzlichen Maschinen bei Bestellung zu den guten Konditionen erhält, die er bei der initialen Bestellung erhalten hat. Bei einer 'normalen' Nachbestellung würder er diese u.U. sonst nicht erhalten, weil die Menge der bestellten Flugzeuge zu gering ist o.ä.

Die Option hat AirTommy schon perfekt erklärt.

Diesen Teil mit den Optionen finde ich gar nicht misverständlich, aber leider muss ich sagen das dieser ganze Bericht von wegen "neue Aufträge in sicht" ich persönlich etwas fehl am Platz finde. Besonders wenn dann der blödsinn von Emirates eingebaut wird. Verwundert mich ehrlich gesagt das die ganzen anderen Airlines nicht genannt werden, welche schon angekündigt haben 2013 bei Airbus und Boeing im Langstrecken bereich Aufträge abzugeben.

Die MOU von Hawaiian ist natürlich eine Meldung wert und es wird auch im Sommer bei den Airshows sicherlich offiziell fest verkündet aber dann das ganze in den "großen" Bericht so nach den Motto "Airbus hat gute Aussichten" zu packen mit diesem vollkommen unnötigen Presse beitrag von Tim Clark, welcher letzendlich auch nur aussagt: wenn mehr bedarf kommt und flughafen soweit ist werden wir auch mehr VLA kaufen, lässt das ganze halt einfach nach was größerem klingen. Dieser sucht auch nach wie vor seine T7-9 bei Boeing und macht ja gerne auch Druck über die Presse.
Besonders in Anbetracht einer möglichen Bekanntgabe der 777-X sieht es dieses Jahr eigentlich auch ziemlich gut für Boeing wieder aus, auch wenn ich kein Boeing-Fan bin, bringen diese ein remake eines konkurrenzlosen guten Flugzeuges!
Das die NEO weiterhin bestellt wird und sie anscheinend besser ist als die B737Max hin oder her. Airbus hat dort qualität bewiesen und wenn die die Produktion nicht noch auf 45 hochfahren erstmal für die nächsten 6-7Jahre keine verlockenden Slots. Airbus hat ja acuh leider keine wirkliche Antwort auf die 777X, ist zwar schön das die B747-8 auch keine wirkliche Antwort auf die A380 ist, aber die Nachfrage für eine T7X wird wohl etwas größer sein, da sie einfach von Pax und Reichweite einen breiteren Markt bedient.
Von daher muss ich leider sagen das die Aussage dieses Berichts meines Erachtens nach kleiner ist als sie dargestellt wird.

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2013 19:39 Uhr bearbeitet.

@AirTommy: THX

...NCC1701

Airbus hat ja acuh leider keine wirkliche Antwort auf die 777X, ist zwar schön das die B747-8 auch keine wirkliche Antwort auf die A380 ist, aber die Nachfrage für eine T7X wird wohl etwas größer sein, da sie einfach von Pax und Reichweite einen breiteren Markt bedient.

Ich stelle mir manchmal die Frage, ob es angesichts des Boeing-Airbus-Duopols überhaupt so klug ist, jedes Modell - gerade im Bereich der Großraumflugzeuge direkt zu "beantworten". Wenn man sich mal den momentanen Markt (noch ohne die 787) anschaut, sieht es doch eher so aus, dass die Angebotspaletten im Großraumbereich eher komplementär als auf direkte Konkurrenz aufgestellt sind: Am unteren Rand des Angebots rangiert die Boeing 767, die sich aber kaum noch verkauft - direkt gefolgt von der sehr erfolgreichen A330. Abgesehen vom Dreamliner hat Boeing der A330 nicht entgegenzusetzen. Die 767-400 muss ja eher als kläglicher Versuch gewertet werden und greift eher die A330-200 an als die die A330-300. Letztere steht also in ihrer Größe geradezu konkurrenzlos da und ist sehr erfolgreich. Gleiches gilt für die Boeing 777-200 und die 777-300, gegen die die verlängerten Versionen der A340 nie angekommen sind. Auch oberhalb der 777 hat Boeing mit der 747 den Markt für sich (oder zumindest das, was davon noch übrig ist). Im größeren Bereich ist Airbus wieder konkurrenzlos mit der A380. Was heißt das? Das heißt doch nicht mehr und nicht weniger, als dass die beiden Hersteller bei den Großraummaschinen eigentlich eher koexistieren, als sich wirklich zu bekriegen. Viele Fluglinien betreiben ja z.B. die beiden "großen Konkurrenten" A330 und 777 nebeneinander (Delta, KLM, Air France, Alitalia, Turkish und unsere Freunde vom persischen Golf). Jeder hat also seine "ökologische Nische" und mit A350 und B787 sehe ich eigentlich eine sehr ähnliche Entwicklung. Nur, dass die Nischen eben getauscht werden: Boeing bedient das kleinere, Airbus das größere Segment im Mittelfeld der Großraummaschinen.

Das MOU von Hawaiian scheint mir einer besonderen Betrachtung Wert. A321neo soll eine max. Reichweite von 6750 km haben. Von Hawai bis Los Angeles sind es ca. 4000 km. Die Reserven dürften sogar noch für einige Destinationen im Hinterland der US-Westküste reichen.

Hier kommen die SA-Flieger in der neuesten Version (auch von Boeing) an Reichweiten heran die früher nur Widebodys schafften. Ich sehe damit das die SA-Flieger den Großen durchaus etwas vom Einsatzspektrum abnehmen können. Hängt natürlich sehr von den speziellen Gegebenheiten einer Strecke und der Konkurrenzsituation ab.

Das würde natürlich bedeuten, dass eine der Forderungen des Großkunden USAirways an die A321NEO erfüllt ist: Nonstop nach Hawaii. Die andere Forderung ist nonstop von der Ostküste nach Europa, aber das dürfte angesichts von 6750 km maximaler Reichweite ja kaum drin sein, oder?

aber das dürfte angesichts von 6750 km maximaler Reichweite ja kaum drin sein, oder

US Ostküste - Europa Westküste wäre schon drin. z.B. HAM - EWR


...NCC1701

Nein. Nicht mit Wind, Reserve usw.

Das Problem hast du heute bei Gegenwind mit der heute eingesetzten 757-200 auch schon. Evtl. schafft Airbus da noch etwas mehr als die heute geplanten 6750km.

...NCC1701

Sie wären sicher gut beraten, alles daran zu setzen. In den Flotten von AA, DL, US und UA sind noch über 400 757, die ersetzt werden müssen und die Möglichkeit, diesen Typ auch transatlantisch einzusetzen, nutzen ja auf jeden Fall DL, US und vor Allem UA.

Wieviel muss man eigentlich von einer "maximalen Reichweite" an Reserve etc. abziehen, um zu einer "Einsatzreichweite" zu kommen?