22 x 30m - wurde diese Information korrekt weitergegeben bzw übersetzt?

Falls ja, kann es eigentlich nicht die T7 sein. Ein Flügel ist knappe 30m lang und müsste dann ja direkt am Rumpf abgebrochen, aber noch als ein ganzes Stück vorhanden sein. Aber 22m breit?


Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 14:20 Uhr bearbeitet.

In diversen Nachrichtenportalen ist von 22mx13m die Rede. Aber das so große Wrackteile erhalten bleiben, halte ich nur bei einer Notwasserung für möglich.

Ja, es sind 22,5 x 13 m gem. der chinesischen Quelle und dem Satellitenfoto.
Die 30 stammen aus der üblichen Verwechslung thirty and thirteen.
Kommt mir aber auch eher vor, als ob da jetzt jede Menge "normaler" Müll (ist ja bekannt, daß bei rauher See reihenweise Container etc. über Bord gehen) oder gar kleinere Schiffe geortet werden.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 14:33 Uhr bearbeitet.

Container scheiden als Objekt für die genannten Masse dann aber eigentlich auch aus:

Ein 45ft-Standard-Container misst 13,7 x 2,5m - also deutlich kleiner. Oder gibts da womöglich NOCH ein Fehler in der Übersetzung?

13,7 x 2,5 (statt 22,5) würde ja als Containergrösse passen, aber dann könnte es auch tatsächlich ein Flugzeugteil sein. Sollte sich die T7 bei einer Wasserung in derart grosse Teile zerlegt haben, könnten auch tatsächlich Überlebende denkbar sein. Aber 2 Wochen ohne Trinkwasser und Nahrung?

Solange nix gefunden wird, werden auch diese ja nicht gerade messerscharfen Fotos nicht weiterhelfen. Bis dahin helfen nur Geduld und der Glauben an ein Wunder...

LOL, dachte eher an 10 gekoppelte Container. ;-)
Ich schließe hier aber nichts aus, mit der Ausnahme, daß es sich um ein Teil der T7 handelt.
Das Bild mit einer Maßangabe ist hier:  http://avherald.com/img/malaysia_b772_9m-mro_gulf_of_thailand_140308_10.jpg
63 nm südwestlich von den zwei Tagen zuvor von Australien georteten Teilen. Eines davon war ca. 24*10 m...

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 15:36 Uhr bearbeitet.

Langsam wird es echt albern. Jedes Teil, das im indischen Ozean rumtreibt (haben die alle vergessen, daß der Tsunami eine Menge Zeug mit in die Meere gezogen hat, der dort nun rumtreibt) ist nun ein Teil der 777? Auch noch von der göttlichen Größe von 20m aufwärts?

Was ist eigentlich mit unserer Presse los? Ist der letzte Rest Verstand durch die Gier nach News abhanden gekommen?

Ja, scheint so, und das Schimmste ist, daß es bei den Öffentlich-Rechtsfreien auch nicht mehr besser aussieht.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 16:57 Uhr bearbeitet.

Ist es einem Piloten, der weiß, was er tut, technisch möglich, den Kabinendruck und/oder die Temperatur so zu senken, dass alle Menschen an Bord ersticken oder erfrieren?

Theorien gibt es ja genug... Meine Gedanken gehen gerade Richtung Geisterflug wie damals beim Helios-Absturz, nur dass es diesmal vielleicht beabsichtigt war.

Ja es ist möglich den Kabinendruck auf 0 zu fahren.

Auf 0? Man kann die Kabine also evakuieren? Ich glaube kaum, dass sie dem standhalten würde.... :-)

Zum Thema: Mir erscheinen diese Teile (das, was die Australier vor ein paar Tagen gemeldet hatten, ist ja ähnlich groß gewesen) auch verdächtig groß, um wirklich Teile der 777 zu sein. Trotzdem kann ich nachvollziehen, dass man im Moment jeder Spur nachgeht, denn bislang hat man ja so gut wie keine. Deswegen finde ich das Bashing der öffentlich-rechtlichen Medien an dieser Stelle auch ein wenig unangebracht. Generell ist aber von Journalisten (Fachpublikum ausgenommen) natürlich keine besondere Sachkenntnis im Bereich Luftfahrt zu erwarten.

@aileron:

Aus technischem Interesse: Kann man die bleed air abschalten oder das Ablassventil aufmachen (der beides)? Ich meinte irgendwann mal aufgeschnappt zu haben, dass man bei einer B747 die bleed air Schaltung nicht verändern könne.

Und aus welchem Grund wurde dieses Feature implementiert? Bei was für einem Flugproblem kann es von Vorteil sein, auf Umgebungsdruck zu gehen? Lecks im Rumpf?

Das mit den Teilen im Indischen Ozean ist recht einfach:

Um das Suchgebiet mit mehreren Hunderttausend Quadratkilometern per Satellit zügig absuchen zu können muss "herausgezoomt werden". Dadurch kann eine größere Fläche schneller abgesucht werden.

Die Folge daraus ist jedoch, dass die Qualität der Bilder leidet. Nur noch größere schwimmende Objekte werden erkannt, wie die vor ein paar Tagen durch die Australier und wie heute die Chinesen.

Da die Öffentlichkeit in China, Malaysia und dem Rest der Welt nach Neuigkeiten schreit und jeden noch so kleinen Anhaltspunkt mitgeteilt bekommen will, tut die Presse genau das.

@gyps_ruepelli
Wenn meine fast 80 jährigen Eltern sich schon wundern, daß das Bild der ARD Tagesschau schon mehrfach eine B737 zeigte, die aber von einer B777 reden, obwohl beide noch nie geflogen sind, sollten die Top-Journalisten der ARD das und etwas mehr auch bemerken, zumal die sich ja rühmen für fast alles eine Fachredaktion zu haben. Und die Mittelung der BBC heute um 19:30, daß "die Dunkelheit über dem Suchgebiet hereingebrochen ist" passt ganz gut zu der Verwunderung eines "Luftfahrtspeziallisten", warum die australischen Suchflugzeuge nicht schon 2 Stunden vor Sonnenaufgang starten, wenn Sie 2 Stunden Flugzeit zum Suchgebiet haben. Schon dumm mit der Zeitverschiebung und der Hell/Dunkel-Grenze bei Flügen gen Westen.
Ich erwarte ja keine Top-Kenntnisse in der Luftfahrt, aber etwas Recherche und Schulwissen dürfte schon zu bemerken sein bei den Gehältern und Werbeeinnahmen, zumal man ja auch investigativ zu sein behauptet.

@nessie:
Für jede Druckregelung im Flugbetrieb (Steig-/Sinkflug) braucht man diese Ventile und letztlich kann man diese daher auch so einstellen, daß der Überdruck = 0 ist und sei es durch das "Herausnehmen" der Sicherung. Der Druck in der Kabine wird auf eine bestimmte Flughöhe eingestellt (nicht der Druck auf dem Erdboden, sondern nur der höchstnötige, um die Struktur nicht unnötig zu belasten). Wird diese im Sinken (z.B. Landeanflug) unterschritten wird auf Umgebungsdruck eingestellt, da ja kein Überdruck mehr nötig ist und Unterdruck, der ja sonst entstehen würde, keinen Sinn macht.
Bei einem Leck im Rumpf ist das allerdings sicher nicht nötig, da pfeift der Druck von selbst ab.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2014 22:15 Uhr bearbeitet.

@aileron:

Aus technischem Interesse: Kann man die bleed air abschalten oder das Ablassventil aufmachen (der beides)? Ich meinte irgendwann mal aufgeschnappt zu haben, dass man bei einer B747 die bleed air Schaltung nicht verändern könne.

Und aus welchem Grund wurde dieses Feature implementiert? Bei was für einem Flugproblem kann es von Vorteil sein, auf Umgebungsdruck zu gehen? Lecks im Rumpf?

Es lassen sich sowohl bleed air (Zapfluftentnahme aus dem Triebwerkskompressoren) als auch die packs (Klimaanlagen) einzeln schalten. Die Möglichkeiten wann man dies benötigen könnte sind vielfältig:
Bei komischen Gerüchen (Öl, Rauch etc.) werden bei den meisten Verfahren die packs einzeln an und abgeschaltet. So versucht man das Problem zu isolieren. Tritt der Ölgeruch z.B nur bei pack 1 auf so schaltet man es ab und fliegt nur mit pack 2 (gegebenenfalls mit geringerer Reiseflughöhe) weiter.
Ebenso gibt es die Möglichkeit die bleeds einzeln auf/zu zu schalten. Eine Leckage in einem bleed duct (Rohrleitung) könnte es z.B erforderlich machen auf einer Seite die bleed air abzuschalten um zu verhindern dass mehrere Hundert Grad heiße Luft einfach unkontrolliert in Teile der Struktur strömt.

Der Druck in der Kabine wird normalerweiße nur über das outflow valve geregelt. Es legt also fest wie viel Luft "entweicht" und reguliert darüber den Kabinendruck auf den vorgegebenen Sollwert (unterschiedlich nach Flugphase und Reiseflughöhe). Auch dieses Ventil lässt sich manuell kontrollieren. Es besteht die Möglichkeit dass alle Computersysteme zur Regelung des Drucks versagen, dann kann der Kabinendruck manuell über die Position des outflow valves weiter geregelt werden (muss bei Druck- sprich Hohenänderungen natürlich ständig angepasst werden dann).
Ein weiterer Fall ist die Funktion "emergency depress", hier wird das Ventil auf einen Schlag vollständig geöffnet um einen sofortigen Druckausgleich herzustellen. Es gab schon Fälle wo sich am Boden Türen und Notausgänge nicht öffnen liesen wegen dem Druckunterschied.
Nicht zuletzt ist es bei einer Notwasserung nötig das Ventil komplett zu schließen, weil man sonst nasse Füße bekommt und der Flieger irgendwann absäuft (ich glaube Kaktus 13 hatte es damals vergessen, deswegen ist die Kiste im Hudson voller Wasser gelaufen).

Drückt man den Knopf für emergency depress in Reiseflughöhe und schaltet gleichzeitig noch die packs ab so kommt es zu einem relativ schnellen Verlust des Kabinendrucks.
Fällt der Kabinendruck über 14000ft so fallen automatisch die Sauerstoffmasken aus der Decke (ja genau so wie es einem in der schönen Demo immer erklärt wird :))
Die chemischen Sauerstoffgeneratoren der Passagiere und Kabinenbesatzung liefern aber nur rund 20-30 Minuten Sauerstoff und dann ist Schicht im Schacht - in dieser Zeit sollte man ja locker durch einen Notsinkflug eine Reiseflughöhe erreicht haben die es einem erlaubt wieder normal zu atmen. Die Versorgung der flight crew ist über eine Sauerstoffflasche sichergestellt und hält deutlich länger.
Es wäre also durchaus möglich vom Cockpit aus dafür zu sorgen dass der Rest des Fliegers erstickt und sich so im Falle einer Entführung von kostbarer Fracht der lästigen "Mitwissen" zu entledigen.

So viel zur technischen Machbarkeit

Die Frage ist aber was wäre so wertvoll im Frachtraum einer 777 dass es sich lohnt über 200 Menschen zu töten und zu versuchen die Kiste unentdeckt irgendwo zu verstecken? Es fällt mir einiges ein was im Frachtraum gut und gerne mal ein paar Millionen wert ist...aber für so einen Coup müssten da schon andere Summen im Spiel sein.