Die wollen nur nicht zugeben, dass zu wenig Kerosin in
den Tanks war. Habe ich immer gesagt. Und es wird
nach anderen Punkten gesucht und gesucht - und es
wird nichts gefunden und gefunden werden.
So wird es wohl sein!

@fg,

da der Treibstoff nicht überall die gleiche Temperatur haben kann vermute ich das die min.Temperatur unterschritten wurde, und zu guter letzt bei der Landung wurden dann diese angesaugt und verstopften die Leitungen.

Vielleicht hat man auch Treibstoff umgepumpt wo es bemerkt wurde, das es knapp wird, aber dies müsste ja auf den Recordern zu sehen bzw. lesen sein.

Dann gehen auch die Triebwerke aus.....

Gruß

:D Schade, zu meiner These des versauten Treibstoffes schreibst Du kein Wort....

Dabei währe das "vielleicht" eine mögliche Ursache.

Gruß

Meine These ist, Fuel hatte -37°C und über der Nordsee herrschen immer relativ hohe Luftfeuchten mit annehmbaren Temperaturen. Die Tankbelüftung erfolgt über Außenluft und ist mit hoher Luftfeuchte von über 90% kritisch. Bei sehr kaltem Fuel ist eine Ausfällung von Eis aus Luftfeuchte und anschließender Verstopfung der Mainfuelpumps, nicht außergewöhnlich. Zumindest bietet das Ausfällen von Parafinen bei diesen Fueltemperaturen ein zusätzliches Hindernis beim Flow. Meine Meinung dazu. Weiterhin, der Fuel A-1 sollte sich nicht anders verhalten wie gewöhnlicher Diesel, das wäre meiner Ansicht nach etwas ungewöhnlich.
Gruß Didi

@Gebrüder Wright,

diese Fehlreaktion gab es schon mal bei einer 737 glaube ich, die ist also nicht so abwägig wie Du vermutest, und sehr interessant, bloß wie will man dies nachweißen, soweit ich weiß werden die Switch Stellungen nicht mit aufgezeichnet im Recorder.

[quote]-Erfolgt die Treibstoffzufuhr der Triebwerke nicht autark? D.h. es müssten beide Triebwerke zum gleichen Zeitpunkt zu wenig Kraftstoff von unterschiedlichen Kraftstoffpumpen erhalten haben, oder? Das ist doch sehr unwahrscheinlich.[/quote]
Wenn die Triebwerke mit unterschiedlicher Drehzahl laufen um Strömungen auszugleichen kann das schon sein, außerdem könnte es auch falsche Wahrnehmungen oder Angaben sein.

[quote]Zu dem Sensorproblem eine Frage, müssten dann nicht beide Triebwerke synchron abschalten? Wie kann es dann zu diesem Delta t kommen?[/quote]
Da das abschalten nicht selbst durch den Schalter erfolgt ist das schon auch Möglich, der Schalter gibt nur den Befehl weiter an die Logik und die schaltet dann ab, ob eine Mehrfach Gleichzeitige Synchron Abschaltung möglich ist entzieht sich meiner Kenntnis über den aktuellen Stand der Systeme in der T7

Aber das mit dem falschen Triebwerk abschalten klingt am plausibelsten.

Gruß

@SDFlight,

sorry da muss ich widersprechen.
[quote]ein Anflug mit einem Power Setting von 50% wäre unmöglich, weil die Maschine steigen oder schneller werden würde, je anch Gleitwinkel.[/quote]

Die Triebwerke laufen im Landeanflug meist im mittleren Schubbereich, abhängig ist dies vom Wind, man erarbeitet sich mit der Schubveringerung den Sinkflug das ist richtig, aber Idle ist eine feste Position.

Man lernt schon früh, das mit steigender Geschwindigkeit das Sinken verhindert wird.

Aber hier im Unfall ging es ja um keinen Input der Triebwerke quasi null Reaktion.

Gruß

P.S. Vielleicht kann mal ein realer Pilot das bestätigen oder korrigieren.

@SDFlight,

ok, ich wusste ja nicht das man
Zitat: @SDFlight
Ground Idle,, High Gound Idle.
Zitat Ende
auch im Flug ansteuern kann, und das Boeing mit der B777 auf gleichem Stand ist wie die
Zitat:
Und bei heutigen Flugzeugen wird mit beinahe Flight Idle angeflogen [b](A380/A330/A340)[/b] sobald man den Anflug entsprechend planen kann und der Gleitweg dies zu lässt.
Zitat Ende
hätte ich von Dir nicht erwartet, bei A330 oder A340 ok, aber auch A380 entspricht bestimmt nicht der gegenwärtigen Situation. :D

Gruß

P.S, Ist doch aber egal jetzt, es gibt noch keinen Aussagekräftigen Unfallgrund bei der B777 von BA das ist bedenklich oder ?

@SDflight/oldfly

Nach den Angaben der Piloten fuhr zuerst das rechte, wenige Sekunden später das links Triebwerk herunter.

-Erfolgt die Treibstoffzufuhr der Triebwerke nicht autark? D.h. es müssten beide Triebwerke zum gleichen Zeitpunkt zu wenig Kraftstoff von unterschiedlichen Kraftstoffpumpen erhalten haben, oder? Das ist doch sehr unwahrscheinlich.

Zu dem Sensorproblem eine Frage, müssten dann nicht beide Triebwerke synchron abschalten? Wie kann es dann zu diesem Delta t kommen?

Meine Wackeltheorie: Triebwerk rechts fällt im Landeanflug ca. 3km vor der Landebahn 27L in nur 200m Höhe aus. Der Co. Pilot bemerkt Ausfall und stoppt die Treibstoffzufuhr für das falsche noch intakte linke Triebwerk. Der Fehler wird sofort bemerkt, entsprechend wird das linke Triebwerk neu gestartet. Durch PAX wird später ein aufheulen des linken Triebwerks, unmittelbar vor der Notlandung, berichtet.
Eingehüllt in dem Tuch des Schweigens wird der Pilotenfehler nie veröffentlicht.

[b]Ich gebe zu, dass es eine sehr phantasievolle Theorie ist. [/b]

Anhand der Fotos von der Unglücksstelle könnte sich meine Theorie evtl. weiter festigen, da die Maschine nach rechts wegrutschte. D.h. es könnte im letzten Moment der Schub vom linken Triebwerk noch eingesetzt haben. :?