Wie kommen die auf zwei Drittel?

Die Größe der LAUDA entspricht ca 2/3 der AUA

Die Forderung nach 2/3 muss aus einer Fantasie entstanden sein. Bzw. beruht auf falschen Zahlen.

Laudamotion hat nach eigenen Angaben im Jahr 2020 10 Mio. Paxe erwartet. Die AUA hatte 2019 14,7 Mio. Das ist die einzige Zahl, an der sich eine 2/3 ableiten lässt.
Allerdings besteht hier schon der grundlegende Rechenfehler, dass eine Prognose mit einer tatsächlichen Zahl verglichen wird. (Ok, die AUA wäre vllt bei einer niedrigen 15 Mio. herausgekommen)
Aber Laudamotion hat auch noch in anderen Ländern Basen (3 von 4 sind nicht in Österreich), sodass diese Prgonose von 10 Millionen auch nicht relevant für den österreichischen Staat ist, da diese Paxe teilweise nie Österreich betreten oder von oben gesehen hätten.

Alle anderen Kennzahlen lassen solch eine Forderung nicht zu. Dazu zähle ich: Mitarbeiter, Flottengröße, Angebotene Sitzkilometer, Umsatz, Ausgaben etc.
Um noch weitere gehen zu wollen, diese Kennzahlen geben nie einen Grund für die geforderte Höhe ab. Laudamotion kann froh sein, wenn Sie einen guten zweistelligen Millionenbetrag bekommt.


Man lehnt Staatshilfe zwar grundsätzlich ab, aber eigentlich will man am liebsten unverhältnismäßig davon profitieren und sich die Taschen voll machen. Für 533 Mio Euro Staatshilfen kann man eine Laudamotion mehrfach übernehmen. Und für die Erhaltung des Betriebes reicht diese Summe sehr lange.

Dieser Beitrag wurde am 18.04.2020 00:28 Uhr bearbeitet.

Die Größe der LAUDA entspricht ca 2/3 der AUA

Am Umsatz?

Austrian 2,1Mrd, Lauda 134Mio. Das passt auch nicht.

Jetzt kommt es genau zu dem Subventionswahnsinn, vor dem ich mehrfach gewarnt hatte. Ich bin gegen Verstaatlichung, sehr wohl aber für staatliche Unterstützung auf Basis gemeinsamer Spielregeln in der EU.

Diese könnten für mich in etwa so aussehen:

Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.

- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.

Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.

Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.

Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation

und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.

Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.

Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.

Dieser Vorschlag erhebt nicht Anspruch auf Vollständigkeit.



Dieser Beitrag wurde am 18.04.2020 11:23 Uhr bearbeitet.

Jetzt kommt es genau zu dem Subventionswahnsinn, vor dem ich mehrfach gewarnt hatte. Ich bin gegen Verstaatlichung, sehr wohl aber für staatliche Unterstützung auf Basis gemeinsamer Spielregeln in der EU.

Diese könnten für mich in etwa so aussehen:

Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.

- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.

Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.

Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.

Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation

und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.

Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.

Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.

Dieser Vorschlag erhebt nicht Anspruch auf Vollständigkeit.



Klingt in der Theorie nicht schlecht. Ich sehe da aber ein großes Problem: Wie wollen Sie verhindern, dass nicht trotzdem Staaten jeden Konzern bei sich zu ihren eigenen Bedingungen retten oder unterstützen? Euro-Bonds oder Corona Bonds teuer kaufen, wenn die Airline vorher nicht rentabel war...ja gut, aber wieso sollte eine Niederlande, Dänemark, Deutschland oder oder oder auf Corona/Euro Bonds zurückgreifen müssen um diese Unterstützung zu leisten? Die können sich auch weiterhin GEld am freien Markt zu deutlich geringeren Konditionen beschaffen.

Es würde also nur die "Armen" treffen, die zwar günstiger an Geld kommen können, aber nur für einen Teil ihrer Unternehmen, während bei den "Reichen" alle gerettet werden können?

Das wird so nicht funktionieren.

Und zu glauben, dass man sich in der ganzen EU oder in der ganzen Eurozone auf ein solches Projekt einigen kann, während wir selbst in Deutschland nicht in der Lage sind, in allen Bundesländern dieselben Corona Regeln zu etablieren, ist in meinen Augen sehr blauäugig und naiv. Da ist sehr viel Wunschdenken dabei.

Hatte ich schon vor Tagen hier geschrieben. Die AUA bekommt eine Staatsbeteiligung. Preis ist sekundär. Alle Staaten ringsherum eine eine Staatsairline, nur Österreich nicht - das geht nimmer.