SSJ wurde in Kooperation mit Boeing entworfen und entwickelt. Mit den Varianten SSJ 100-110 und SSJ 100-125 mit 110-125 Sitzen kommt der Flieger zu mindestens kapazitätstechnisch der Boeing 737-500 bzw. 737-300 in die Quere. Aus Sicht der Leistungsdaten kann der Flieger einfach nicht die erste Sahne sein, sonst hätte sich Boeing nicht an diesem Projekt beteiligt.

Dass die aktuelle Variante technisch keine erste Sahne ist fällt z.B. durch fehlende Winglets (Boeing Sprache) / Sharklets (Airbus Sprache) an den Flügelspitzen auf. Aber es muss nicht unbedingt ein BMW sein, wenn der Preis stimmt kann Skoda auch fahren.

Winglets bringen auf Kurzstrecken kaum Vorteile, das zusätzliche Gewicht frisst die Einsparungen durch die bessere aerodynamik wieder auf.

Der Superjet hat die gleichen Triebwerke wie C-Series und A320Neo. Die Triebwerke bestimmen bereits den Löwenanteil des Treibstoffverbrauchs. Der Rest lässt sich über einen günstigen Anschaffungspreis ausgleichen.

Über den Anschaffungspreis lässt sich sowieso eine Menge machen. Z.b. Delta kauft gerne Gebrauchtflieger der vorigen Generation zu Schnäppchenpreisen auf. Und Lufthansa hat bis vor kurzem für Ultrakurzstrecken noch die erste Generation der 737 eingesetzt. Die Flieger waren bezahlt und eine Neuanschaffung wäre so teuer gewesen, das die Treibstoffersparnis allein das einfach nicht gerechtfertigt hat.

@kairuss Die Beteiligung Boeings an diesem Flugzeug macht durchaus Sinn, wenn man bedenkt dass der Trend der hohen Verkaufszahlen im angebotenen Single-Aisle Bereich eher in Richtung der -800 und -900 gehen und weg von der -700. Die kleinste Variante der neuesten Generation wurde gar aus dem Programm genommen. Das gleiche gilt für die A320-Famile von Airbus, wo die Zahl der 2015 bestellten A318 und A319 (auch neo)zusammengenommen noch im einstelligen Bereich liegen.
Damit bietet die SSJ 100 ein gutes Standbein in einem Marktsegment, in dem die beiden Branchenriesen allmählich in den Hintergrund rücken. Letzten Endes hat Boeing eine betratende Funktion wahrgenommen und war unter anderem auch an der Vermarktung beteiligt. Dafür dass man sich dabei nicht selbst ins Fleisch schneidet wird gesorgt worden sein.

@nofly:
Lufthansa setzte "bis vor kurzem" noch die erste Generation der 737 ein? Was ist denn die Definition von "vor kurzem"? Die 737-100/-200 sind schon ewig raus aus der Flotte.

@nofly
Der SSJ100 ist seit ca 5 Jahren in Betrieb und beim A320neo ist die Triebwerksentwicklung/zulassung noch nicht abgeschlossen, wie können die dieselben Triebwerke haben? Kurz mal bei Wiki nachgeschaut:
SSJ100: Powerjet SAM146
A320NEO: PW1100G oder Leap-1A
CS: PW1521G oder PW1524G

Und Winglets sind scheinbar auch nicht immer das optimum, Boeing verzichtet bei seinen neuesten Flugzeugen auch darauf (B787 und B747-8). Abgesehend davon das die Winglets zwar einen Widerstand verringern (induzierter Widerstand), dafür aber einen anderen Widerstand (Cw-Wert) erhöht. Ob sich das nun rechnet hängt natürlich von vielen Faktoren ab...

Zur ersten Generation der 737 hat A330neo schon was geschrieben. Aber hier wäre noch zu erwähnen: Die erste Generation ist schon seit ewigen Zeiten ausgeflottet (anfang der 80er) und die zweite Generation -300 bis -500 fliegt noch heute

Dieser Beitrag wurde am 15.10.2015 18:33 Uhr bearbeitet.

Die B787 und die B747-8 haben zwar streng genommen keine Winglets, aber dafür Raked Wingtips (speziell gepfeilte, verlängerte Flügelspitzen).

Gemeint hatte ich die Generation vor der 737 NG. Bis 2017 sollen die letzten 737-300 und 737-500 laut Fraport bei Lufthansa durch modernere und leisere Jets ersetzt werden.

Wer sich für die Wirtschaftlichkeit von Winglets interessiert, Leeham News and Comment hatte da mal einige sehr detaillierte Artikel zu (einfach googlen).