Sind die Speedbrakes und Schubreverter etwa nicht ausgefahren, weil wieder irgend eine Scheiß-Automatik das wegen des nicht aufgesetzten linken Fahrwerks verhindert hat?

Sind die Speedbrakes und Schubreverter etwa nicht ausgefahren, weil wieder irgend eine Scheiß-Automatik das wegen des nicht aufgesetzten linken Fahrwerks verhindert hat?
Das ist nicht irgendeine Scheißautomatik, sondern aus Sicherheitsgründen so vorgesehen: Spoiler und Reverse erst wenn "Weight on Wheels" also die Stoßdämpfer um eine gewisse Länge eingefedert sind. Sonst fehlt schlicht jegliche Richtungskontrolle und btw wie soll das Flugzeug sonst sicher wissen, dass es auf der Rollbahn ist? Und ohne WoW auch keine Bremskraft.
Deswegen: Stabilized Approach (Vref plus 5 plus ggf. Wind), Landing Config, stabile Sink Rate, Engines above Idle), firm Touch Down in Touch Down Zone, no floating. Ansonsten: Go around.

Sind die Speedbrakes und Schubreverter etwa nicht ausgefahren, weil wieder irgend eine Scheiß-Automatik das wegen des nicht aufgesetzten linken Fahrwerks verhindert hat?
Das ist nicht irgendeine Scheißautomatik, sondern aus Sicherheitsgründen so vorgesehen: Spoiler und Reverse erst wenn "Weight on Wheels" also die Stoßdämpfer um eine gewisse Länge eingefedert sind. Sonst fehlt schlicht jegliche Richtungskontrolle und btw wie soll das Flugzeug sonst sicher wissen, dass es auf der Rollbahn ist? Und ohne WoW auch keine Bremskraft.
Deswegen: Stabilized Approach (Vref plus 5 plus ggf. Wind), Landing Config, stabile Sink Rate, Engines above Idle), firm Touch Down in Touch Down Zone, no floating. Ansonsten: Go around.

Und genau deswegen schreit die Piloten die Scheißautomatik auch mit Hinweisen wie "one thousand" oder "minimums" an, um durch den PNF überprüfen zu lassen. ob der Anflug stabil ist.

Wieso geht es bei diesem (schrecklichen) Ereignis 'so schnell' mit dem Auslesen des Flugdatenschreibers?

Und warum dauert das bei VietnamAirlines in MUC so lange?

Danke für Antworten.

Das Auslesen geht genauso schnell. Nur das NTSB halt bei Personenschaden Media Briefings ab. Die BFU bei Sachschaden nicht, sondern gibt gleich den Interim oder Preliminary Report heraus. Und da ist dann schon deutlich mehr Inhalt drin.

Mal ganz davon abgesehen, dass der EAFR der B787 weit mehr als die 400 Parameter des FDRs einer B767-300 speichern kann..

Das erklärt zumindest warum sich die Geschwindigkeit nach dem aufsetzen bis zum Bahnende nur um etwa 50 kt verringert hat.
Allerdings hat das Drama und die Fehlentscheidung der Crew schon viel früher begonnen. Da liegt das eigentliche Problem. Einmal auf der Bahn, war der Drops schon so gut wie gelutscht und allenfalls die zweitbeste Lösung.

ohne Worte!

Deswegen: Stabilized Approach (Vref plus 5 plus ggf. Wind), Landing Config, stabile Sink Rate,

Jaja, blablabla.

Diese Landung ist offensichtlich durch Scherwinde so beeinträchtigt worden, dass nur eins geholfen haätte: Energie rausnehmen.

Es ist ziemlich offensichtlich, dass das vermeintliche Sicherheitsfeature hier für Todesopfer verantwortlich ist. Die Piloten müssen die Option haben, dieses Fature zu übersteuern.

Deswegen: Stabilized Approach (Vref plus 5 plus ggf. Wind), Landing Config, stabile Sink Rate,

Jaja, blablabla.

Das heißt?

Diese Landung ist offensichtlich durch Scherwinde so beeinträchtigt worden, dass nur eins geholfen haätte: Energie rausnehmen.

Es ist ziemlich offensichtlich, dass das vermeintliche Sicherheitsfeature hier für Todesopfer verantwortlich ist.

Es ist ziemlich offensichtlich, dass hier eine falsche Entscheidung getroffen wurde. Um nur mal einen aktiven Piloten mit langjähriger Erfahrung und B767-Rating zu zitieren:

"I’ve seen enough.
This is a complete CRM disaster by the crew. Pilot error - both seats.
A clusterfuck. Complete chaos. No excuse.
Feel for them a little, but this killed people.
Reeks of inexperience frankly."

Übersetzen Sie bitte selbst.

 https://x.com/stevenomadic/status/2097513440847777793?s=61

Die Piloten müssen die Option haben, dieses Fature zu übersteuern.

Natürlich hätten die Piloten eingreifen können. Wenn die Spoiler warum auch immer nicht automatisch ausfahren zieht man am Hebel und zumindest die Flight Spoiler sind up. Dann bekommt man sofort weight on wheels, die Ground Spoiler fahren, die Autobrake aktiviert und die Reverser lassen sich ausfahren. Es ist Aufgabe des PM, das zu checken und den entsprechenden callout zu machen.

Na ja, das Wetter ist schlecht, da überlegt man sich halt vorher schon einmal, wo man späteatens touch down, wheel spin, spoilers und autobrkeke haben möchte. Das war hier definitiv schon bei über 3000ft zu spät. Das macht man sich an landmarks fest und wenn man dann nicht mit spoilers deflected sitzt ist es halt ein go around. Canned decision ohne wenn und aber. Wenn man natürlich vielleicht u.B. schon beim planning zu wenig Sprit in die Tanks geladen hätte und nach Vektoren und langem Anflug sich ein Go around eigentlich nicht mehr anbietet, was dann ? Der komplette Bericht und die Befragung der Crew wird deren handeln erläutern.