AF trifft natürlich keine Schuld. Hätte ja auch niemand auf die Idee kommen können die anfälligen Sonden von Thales gegen bessere von Rockwell Collins zu tauschen - wie es z.B vorher schon bei LH gemacht wurde

@2heavy4u: richtig, man hätte als Crew aber auch darauf kommen können, dass 15 Grad pitch in FL350+ nicht funktionieren, sondern dass 95% N1 und 2° pitch ein guter Ausgangswert sind. Und protections aus dem normal law bekommt man weg, wenn man 2 ADIRS oder ADCs oder IRUs oder whatever das im A330 ist, ausschaltet.
Fly the aircraft - eine leider immer öfter vergessene Tugend - manchmal essenziell zum Überleben.

Dieser Beitrag wurde am 07.12.2022 20:38 Uhr bearbeitet.

AF trifft natürlich keine Schuld. Hätte ja auch niemand auf die Idee kommen können die anfälligen Sonden von Thales gegen bessere von Rockwell Collins zu tauschen - wie es z.B vorher schon bei LH gemacht wurde

Der Flieger war am nächsten Tag in der Maintenance gescheduled für genau diesen Austausch

@2heavy4u: richtig, man hätte als Crew aber auch darauf kommen können, dass 15 Grad pitch in FL350+ nicht funktionieren, sondern dass 95% N1 und 2° pitch ein guter Ausgangswert sind. Und protections aus dem normal law bekommt man weg, wenn man 2 ADIRS oder ADCs oder IRUs oder whatever das im A330 ist, ausschaltet.
Fly the aircraft - eine leider immer öfter vergessene Tugend - manchmal essenziell zum Überleben.

Hätte man, wenn einem in der Flugschule von AF nicht beigebracht worden wäre, sich auf alpha prot zu verlassen und den flieger bis zum anschlag zu ziehen.

Es gibt immer zwei Seiten der Medallie, wenn ich das so ausbilde muss ich halt auch schulen das man sich vorher versichert im richtigen Flugmodus zu sein.

Bzgl. der Vereisung sei anzumerken das alle anderen Flieger auf ähnlichen Routen diese Zelle umflogen haben. AF ist mitten durch for whatever reason.
Die Kombination der Faktoren ist schon unglaublich.

Junger FO PF flying, Cpt. in pause, flug mitten durch gewitterzelle, vereisung des pitots, Fehleremeldung mit Flugmoduswechsel nicht kapiert, Geschwindigkeit unklar, dann bis zum anschlag gezogen und nie begriffen das man den Flieger in den Stall fliegt.
Warum man das z.b. auf dem Künstlichen Horizont u.a. nicht erkannt hat, verstehe ich nicht.
Weil, und dort haben sie recht, 15% pitch ist dort oben einfach nicht gesund, das muss jedem Piloten klar sein.

Ich denke auch das es eine valide Argumentation ist, das von 1500 fliegenden A330 nur dieser in Problemen dieser Art gekommen ist.
Schwierig Hersteller und Betreiber dann dort grosses Versagen vorzuwerfen.


Mich wundert das auch etwas. Wir haben in der Luftfahrt gerade einen Fall bei dem es glasklar der Hersteller war, Boeing bei der Max. Und dort sehen wir keine vernünftige rechtliche Aufarbeitung, während in Europa ein mittlerweile 13 Jahre alter Unfall verhandelt wird, bei dem Objektiv gesehen die Fehler von Hersteller und Betreiber wohl vorhanden aber für sich genommen nicht kausal waren.
Wobei ich da mehr in richtung AF schaue als auf Airbus.

@Große Krügerklappe: da gebe ich Ihnen Recht, was die Ausbildung angeht, aber "stick to the procedure" wird heute höher gewertet - gerade wohl auch beu Prüfungen - als die überprüfung der Plausibilität. Lässt sich per kostensparendem CBT auch billiger vermitteln, ist aber der falsche Weg. "Applicability of procedure" kommt zuerst. Und dass der Alte bei schwierigsten Teil der Strecke in die Koje geht, zeigt kein gutes Führungsverhalten, aber seine Opernsängerin hatte ihn wohl zu sehr gefordert. Alles in allem ein immer wieder aufblitzendes Einstellungsproblem der AF-Piloten.
Übrigens wären auch beide MAXen in der Luft zu halten und heil an den Boden zu bringen gewesen, aber das ist schon tausendmal diskutiert worden.
Fakt ist, seit Monsieur Ziegler und seinem "Öwwerising is fulli otometik - se pailöt nied not du ennising!" sind schon viele Leben durch diesen Übermut verloren gegangen.

@Große Krügerklappe: da gebe ich Ihnen Recht, was die Ausbildung angeht, aber "stick to the procedure" wird heute höher gewertet - gerade wohl auch beu Prüfungen - als die überprüfung der Plausibilität. Lässt sich per kostensparendem CBT auch billiger vermitteln, ist aber der falsche Weg. "Applicability of procedure" kommt zuerst. Und dass der Alte bei schwierigsten Teil der Strecke in die Koje geht, zeigt kein gutes Führungsverhalten, aber seine Opernsängerin hatte ihn wohl zu sehr gefordert. Alles in allem ein immer wieder aufblitzendes Einstellungsproblem der AF-Piloten.
Übrigens wären auch beide MAXen in der Luft zu halten und heil an den Boden zu bringen gewesen, aber das ist schon tausendmal diskutiert worden.
Fakt ist, seit Monsieur Ziegler und seinem "Öwwerising is fulli otometik - se pailöt nied not du ennising!" sind schon viele Leben durch diesen Übermut verloren gegangen.

Bei der Max muss ich wiedersprechen, die waren nicht zu retten. Wenn der Boeing Testpilot im Sim schon quasi abstürtzt, sind die nicht darauf vorbereiteten Piloten wohl einfach nur Opfer der Umstände.

Ethopian konnte sich ja trotz Checklist nicht retten.

Und ich kenne die Verhältnisse in Indonesien gut, sie können von einer durchschnittlichen Crew bei Lion Air einfach nicht erwarten das sie den Flieger rettet.
Die Karte hat Boeing ja auch gespielt.

@2heavy4u: richtig, man hätte als Crew aber auch darauf kommen können, dass 15 Grad pitch in FL350+ nicht funktionieren, sondern dass 95% N1 und 2° pitch ein guter Ausgangswert sind. Und protections aus dem normal law bekommt man weg, wenn man 2 ADIRS oder ADCs oder IRUs oder whatever das im A330 ist, ausschaltet.
Fly the aircraft - eine leider immer öfter vergessene Tugend - manchmal essenziell zum Überleben.

Alternativ geht auch IDEL mit -1 bis -2° Pich, der genaue Wert steht im Manual (Gewichts und Typ abhängig).

AF trifft natürlich keine Schuld. Hätte ja auch niemand auf die Idee kommen können die anfälligen Sonden von Thales gegen bessere von Rockwell Collins zu tauschen - wie es z.B vorher schon bei LH gemacht wurde

Der Flieger war am nächsten Tag in der Maintenance gescheduled für genau diesen Austausch

Leider einen Tag zu spät. Das hat knapp 300 Menschen das Leben gekostet.

Mich wundert das auch etwas. Wir haben in der Luftfahrt gerade einen Fall bei dem es glasklar der Hersteller war, Boeing bei der Max. Und dort sehen wir keine vernünftige rechtliche Aufarbeitung, während in Europa ein mittlerweile 13 Jahre alter Unfall verhandelt wird, bei dem Objektiv gesehen die Fehler von Hersteller und Betreiber wohl vorhanden aber für sich genommen nicht kausal waren.
Wobei ich da mehr in richtung AF schaue als auf Airbus.

Völliger Unsinn. KAUSAL war die Vereisung der Staudrucksonden, ohne diese wäre es nie zum Absturz gekommen. Das danach etliche Fehler zusätzlich gemacht wurden und entsprechende Barrieren nicht funktioniert haben ist unbestritten. Aber KAUSAL (lat. causa = URSACHE) war die Vereisung.

Safety Management funktioniert nicht nach dem Prinzip "hätte ja irgendeiner noch irgendwie abwenden müssen". Sonst würden wir wohl solche Totalverluste wöchentlich sehen

Völliger Unsinn. KAUSAL war die Vereisung der Staudrucksonden, ohne diese wäre es nie zum Absturz gekommen. Das danach etliche Fehler zusätzlich gemacht wurden und entsprechende Barrieren nicht funktioniert haben ist unbestritten. Aber KAUSAL (lat. causa = URSACHE) war die Vereisung.


Den Absturz auf nur eine Ursache zurückzuführen, ist nicht ausreichend.
Kein Absturz ist auf nur einen Fehler zurückzuführen.

Stürzt ein Flieger nur wegen einer nicht mangelfreien Pitot Probe ab? Nein.

Stürzt ein Flieger nur wegen Icing Condition ab? Nein.

Hätte eine bessere Ausbildung den Absturz verhindern können? Vielleicht

Hätte der Kapitän anders reagiert wenn er vorne gesessen hätte? Vielleicht.

Insofern sind mehrere Fehler/Umstände für den Absturz ursächlich.

Der Ursprung dieser Fehlerkette geht auf die vereiste Pitot Probe zurück.

So überraschend kam die Vereisung der Pitot-Rohre nicht. Die Sensoren der Motoren meldeten doch akute Vereisung!
Was macht man, wenn man die Steuerung vom Co und vom Autopiloten übernimmt?
Was haben die Piloten überhaupt gelernt - oder schnell verlernt?

Ich hab mal einen Flugplatz, die Flugplatzumgebung in der kommenden Dämerung nicht gesehen bzw. erkannt. Glücklicherweise hab ich dann ganz bewusst auf das GPS geguckt und alles war klar! Ich war ganz dicht am bekannten Platz!
Irgendwie kamen die AF-Piloten nicht auf die Idee, ihre Situation zu hinterfragen.

So überraschend kam die Vereisung der Pitot-Rohre nicht. Die Sensoren der Motoren meldeten doch akute Vereisung!

Bin mir nicht sicher, ob die Motoren einen Icing Detector haben. Aber die A330 hat am Bug zwei Icing Detectors und einen Icing Indicator zwischen den Windshields. Aber viel kann man dann auch nicht mehr machen, außer zu vertrauen, dass das Pitot Heating die Probe eisfrei hält. Und das war ja in diesem Fall nicht so.