Das list sich gar nicht gut, den P&W muss wohl auch an die Mechanik ran. Und das könnte ggf. je nach schwere der Änderung längere Nach-Qualifizierungen erforderlich werden.

Was mich wundert dabei ist, dass das Thema erst so spät publik geworden ist. Beim Leap-TW sind dessen Verbrauchspobleme schon seit längem in Diskussion und dabei der Motor befindet sich noch in einem früheren Entwicklungsstadium als Getriebefan.

Die Frage im Buisness ist nie, wann Probleme AUFTRETEN, sondern wann jemand INTERESSE hat, diesen zu diskutieren.

Hier geht es ja offenbar nicht um die Nichteinhaltung der Werte, sondern ein ANALyst denkt laut nach.

Es ist nunmal Auslieferungszeit und Airbus ist der erste, der dieses Triebwerk in der Masse verbaut.
Die Frage die sich hier also im Prinzip stellt ist, welches Interesse hat J.P. Morgan in diesen Tagen, Airbus (und Pratt) kurz in die Suppe zu spucken?

Und da kann man lange spekulieren, vielleicht hatte der Anale eine fette Weihnachtsgans von Boeing oder CFM, vielleicht müssen ein paar bekannte Börsenzocker aus seinem Dunstkreis noch ihre Quartalsziele erreichen um den vollen Bonus zu bekommen...

1000 Möglichkeiten, am Ende geht´s ganz sicher nicht um Technik, es geht um Börsenmanipulation oder Rabatte für Erst- bis Drittkunden wegen vermeintlicher Mängel auf die letzte Minute.

@FlyTweety
Genauso sehe ich es auch! Alles andere macht auch kaum Sinn.
Al Baker könnte auch ein gewisses Interesse haben an solche Aussagen von J.P. Morgan.
Es bleibt viel Spielraum für Spekulationen, aber Technisch vielleicht nicht so aufregend wie angedacht.

Wenn das Triebwerk ein technisches Problem hat, dann wird das schon etwas länger allen Beteiligten bekannt sein. Glaubt wirklich jemand, dass ausgerechnet ein Bänker solche "Geheimnisse" von P&W bzw. Airbus kennt und dann 3 Tage vor Ultimo öffentlich macht, damit es keine Unfälle geben kann?
Und warum ist die Lufthansa in der Lage, diese Triebwerke in den Flugbetrieb zu bringen? Weil das technische "Problem" bei angemessener Bedienung gar keines ist?
Vermutlich gibt es ein kleines Problemchen, welches durch Weiterentwicklung in recht kurzer Zeit gelöst werden kann, das den Flugbetrieb nicht gefährdet, das aber einigen publicity versessenen in die Karten spielt. Ergebnis: der öffentliche Elefant, der aber nur eine technische Mücke ist

Nein, die o.g. Vermutungen gehören ins Kapitel der Verschwörungstheoretiker und sind noch viel spekulativer als die J.P Analystenberichte.

Zumal spricht auch die Faktenlage dagegen vorausgesetzt, die Informationen in dem aero.de Artikel sind so zutreffend. Demnach ist Qatar als Launchkunde wg. Operativer Nachteile beim Betrieb der TW ausgefallen, und P&W hat sowohl die Kühlungsproblematik als auch Änderungsbedarf an Hardware und Software bestätigt. Das Ganze ist schon ohne Spekulation ziemlich erdrückend.

Viel Aufregung über ein relativ überschaubares und vor allem bekanntes Problem.

Seitens P&W wurde schon vor ein paar Wochen verlautbart, dass man zum Zeitpunkt des EIS noch gewisse Dinge beachten müsse. Eben das man die Triebwerke erst nach 3 Minuten abstellen kann.

Dass Qatar seine Maschine nicht als erster übernimmt halte ich für eine taktische Spielerei, ähnlich wie es auch schon bei der 1. A350 und wenn ich mich recht entsinne auch bei der ersten A380 für Qatar zu Problemen kam.

P&W wird eine Lösung präsentieren, bis dahin ist das PW1100G bis auf die Probleme bei der Abkühlung vollumfänglich zertifiziert und sicher im Betrieb. Es kann davon ausgegangen werden, dass die bis zu diesem Zeitpunkt an LH (und andere) ausgelieferte Flugzeuge bzw. Triebwerke beim Vorliegen der Lösung nachgerüstet werden und dass Airbus bzw. P&W LH für die Unannehmlichkeiten im operativen Bereich durchaus auch entgegen kommen wird.

Inwieweit sich eine etwaige(!) Hardwareoption auf den Verbrauch auswirkt wird man sehen und kann man erörtern wenn es soweit ist. Momentan handelt es sich um reine Spekulation.

In der Summe blieb das A320neo Programm allerdings trotz dieses, seit dem Sommer abzeichnenden Themas, von größeren Problemen und Verzögerungen verschont.

Was wir sicher wissen:
1. Es gibt ein Problem - der Hersteller des Triebwerkes hat es selbst eingeräumt.
2. Qatar ist absolut kein Indikator für die Schwere des Problems. Qatars hat sich bislang anfangs bei jedem neuen Airbus-Modell geweigert, es wegen (vermeintlicher?) Mängel abzunehmen. Qatar-Chef Al-Baker teilt Boeing und Airbus gern öffentlich auf Pressekonferenzen mit, dass sie zu doof sind, Flugzeuge zu bauen...

Und alles andere ist zum aktuellen Zeitpunkt Spekulation.

Viel Aufregung über ein relativ überschaubares und vor allem bekanntes Problem.

Seitens P&W wurde schon vor ein paar Wochen verlautbart, dass man zum Zeitpunkt des EIS noch gewisse Dinge beachten müsse. Eben das man die Triebwerke erst nach 3 Minuten abstellen kann.

Abstellen ist das kleinere Problem. Der Fehler sorgt dafür, dass der Startup länger dauert. Und den kannst du nicht am Gate machen. Dafür stehst du auf dem Taxiway. Und jetzt erkläre mal der Fraport, dass du mit deinem A320 eben ein paar Minuten länger den Hof blockierst. Das ist im Alltag ein richtig heftiges Problem, auf vielen Airports steht der Flieger dann by default irgendwo auf dem Vorfeld. Das kann kein Betreiber wollen.
Den Softwarefix stellt sich PW so vor, dass das Triebwerk auf 10% N2 im dry cranking am Gate weiterläuft um das Verformen zu verhindern. Das kannst du im täglichen Betrieb auch vergessen.
Die Nummer ist schon ziemlich heftig. Mal sehen wieviele Maschinen man in normalen Umläufen sieht, solange kein Hardwarefix da ist.

Viel Aufregung über ein relativ überschaubares und vor allem bekanntes Problem.

Seitens P&W wurde schon vor ein paar Wochen verlautbart, dass man zum Zeitpunkt des EIS noch gewisse Dinge beachten müsse. Eben das man die Triebwerke erst nach 3 Minuten abstellen kann.

Abstellen ist das kleinere Problem. Der Fehler sorgt dafür, dass der Startup länger dauert. Und den kannst du nicht am Gate machen. Dafür stehst du auf dem Taxiway. Und jetzt erkläre mal der Fraport, dass du mit deinem A320 eben ein paar Minuten länger den Hof blockierst. Das ist im Alltag ein richtig heftiges Problem, auf vielen Airports steht der Flieger dann by default irgendwo auf dem Vorfeld. Das kann kein Betreiber wollen.
Den Softwarefix stellt sich PW so vor, dass das Triebwerk auf 10% N2 im dry cranking am Gate weiterläuft um das Verformen zu verhindern. Das kannst du im täglichen Betrieb auch vergessen.
Die Nummer ist schon ziemlich heftig. Mal sehen wieviele Maschinen man in normalen Umläufen sieht, solange kein Hardwarefix da ist.
>
Diese Einschätzung kommt mir als techn. Laie sehr plausibel vor. Man kann also mit GTF fliegen aber auf Dauer werden Airlines die damit verbundenen Einschränkungen nicht hinnehmen wollen. Das heißt, P&W kommt um ein kurzfristiges Hardwarefix nicht umhin.

Das mag alles lösbar sein aber es kostet Geld und vor allem Zeit. Und nicht unwichtig, damit wird der Hochlauf der Produktion und die Entwicklung des verstärkten Antriebes füer A321neo verzögert was wieder auf die Airbus-Produktionsplanung merklichen Einfluß haben kann. Also uberschauhbar vielleicht aber nicht ohne deutliche Auswirkungen.

>

Den Softwarefix stellt sich PW so vor, dass das Triebwerk auf 10% N2 im dry cranking am Gate weiterläuft um das Verformen zu verhindern.........Mal sehen wieviele Maschinen man in normalen Umläufen sieht, solange kein Hardwarefix da ist.

Ich stelle mir gerade vor, mein Automotor hätte ein thermisches Problem und müsste jeweils 3 min. im Leerlauf verbleiben (vor und nach dem gewünschten Betrieb), und der Hersteller kommt mit einer software Lösung die das vereinfacht bzw. Automatisiert.... Dem würde ich das Ding auf den Hof stellen, Vera...... kann ich mich selbst.

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2015 21:53 Uhr bearbeitet.

Man kann dieses motorentechnische Problem sicher aus verschieden Perspektiven betrachten; die Beiträge einiger Foristen lesen sich aber so, als ob ihre maximale Berührung mit der Motorentechnik darin besteht, dass sie mal einen Golf oder einen anderen Pkw über eine bestimmte Strecke gefahren haben.
Wie verkürzte man früher die Lebensdauer eines Motors in einem Alfa Romeo ganz rapide: lindem mal gleich nach einem Kaltstart mit ordentlich Drehzahl losfuhr....
Und keiner der Foristen hat offenbar jemals ein Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt mit Kolbentriebwerk(en) geflogen. Auch hier ist es dringend angeraten, nach dem Anlassen desTriebwerks abzuwarten, bis die Öltemperatur im grünen Bereich ist. Und dann erst den Startlauf zu beginnen.
Hat das jeweilige Muster dazu noch einen Turbolader, so ist es geboten, das Triebwerk vor dem Ausschalten noch 2-3 Minuten im Leerlauf laufen zu lassen, damit der glühendheiße Turbolader abkühlen kann!
Unterschiedliche Materialien,die miteinander eng verbaut sind, erfordern eben mitunter eine unterschiedliche thermische Behandlung.
In diesem Sinne gleichwohl beste Grüße v. Dr. D. E. Janßen

Man kann dieses motorentechnische Problem sicher aus verschieden Perspektiven betrachten; die Beiträge einiger Foristen lesen sich aber so, als ob ihre maximale Berührung mit der Motorentechnik darin besteht, dass sie mal einen Golf oder einen anderen Pkw über eine bestimmte Strecke gefahren haben.
Wie verkürzte man früher die Lebensdauer eines Motors in einem Alfa Romeo ganz rapide: lindem mal gleich nach einem Kaltstart mit ordentlich Drehzahl losfuhr....
Und keiner der Foristen hat offenbar jemals ein Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt mit Kolbentriebwerk(en) geflogen. Auch hier ist es dringend angeraten, nach dem Anlassen desTriebwerks abzuwarten, bis die Öltemperatur im grünen Bereich ist. Und dann erst den Startlauf zu beginnen.
Hat das jeweilige Muster dazu noch einen Turbolader, so ist es geboten, das Triebwerk vor dem Ausschalten noch 2-3 Minuten im Leerlauf laufen zu lassen, damit der glühendheiße Turbolader abkühlen kann!
Unterschiedliche Materialien,die miteinander eng verbaut sind, erfordern eben mitunter eine unterschiedliche thermische Behandlung..
Und welchen Verkehrsflughäfen auf der Welt gibt es denn, bei welchem der Startlauf in weniger als 3 Minuten nach dem Starten der Triebwerke zu erfolgen hätte inclusive. Taxiing mit Groundconrol und Takeoff Clearande durch Ground oder Tower?
In diesem Sinne gleichwohl beste Grüße v. Dr. D. E. Janßen

Ich stelle mir gerade vor, mein Automotor hätte ein thermisches Problem und müsste jeweils 3 min. im Leerlauf verbleiben (vor und nach dem gewünschten Betrieb), und der Hersteller kommt mit einer software Lösung die das vereinfacht bzw. Automatisiert.... Dem würde ich das Ding auf den Hof stellen, Vera...... kann ich mich selbst.

Dummerweise ist das aber bei Flugzeugen komplizierter.
Wenn die in Toulouse auf dem Hof stehen, können in Frankfurt Kunden, die ein Ticket gekauft haben, nicht fliegen. Viele Kosten würden trotzdem entstehen, z.B. die Gehälter für die Crews.
Daher ist die Idee, das Ding dem Händler auf den Hof zu stellen, in diesem Fall nicht die Beste.

@ Gordon,
1. habe die software "Lösung" für ein hardware Problem bemängelt, siehe auch @ blottos Beitrag.
2. scheint man nun doch ähnlich zu denken denn man spricht bei Airbus von "in den nächsten Wochen"
Ist doch plötzlich nicht mehr so eilig ;)
3. @ janssenlaw: welches Serientriebwerk-TURBINEN Triebwerk hat eine vergleichbare Einschränkung?

Der Alfa Romeo mit seinen 17 m/s Kolbengeschwindigkeit und den damaligen Ölen ist KEIN Beispiel für die neuen PW geared fans.

3. @ janssenlaw: welches Serientriebwerk-TURBINEN Triebwerk hat eine vergleichbare Einschränkung?

Der Alfa Romeo mit seinen 17 m/s Kolbengeschwindigkeit und den damaligen Ölen ist KEIN Beispiel für die neuen PW geared fans.

Ja, der Dr. Prof. Dr. Dr. hat da erstmal dick aufgetragen, dann sich aber mit seinem Beispiel selbst als relativ Ahnungslos geoutet.
Eine turbomaschiene ist halt dann doch was anderes als ein herkoemmlicher Kolbenmotor...
Sich ueber die Mitforisten, die bisher maximal mit PKW Motoren zu tun hatten, echaufieren
und dann ganz stillecht mit dem Argumment des abkuehlenden Turboladers beim geladenen Kolbenmotor zu kommen....
ein Lehrer haette jetzt entweder "Kausalitaet?" oder "Thema verfehlt" drunter geschrieben.

Das es ein unakzeptables Problem ist, keine Frage.
Die Carrier kaempfen beim turn around um jede Minute, und dann soll der neue Flieger 3min. brauchen um die Triebwerke abzukuehlen?
Wo soll das passieren? Und wie? Meinen sie die Airports sind Happy, wenn da A320neo auf dem Taxiway/Vorfeld stehen und ihre Engines kuehlen?

Sowas darf eigentlich nicht zu einem Problem fuehren, den es ist keineswegs geared fan spezifisch. Die Auswirkungen unterschiedlicher Waermeausdehnungskoefizienten bei Triebwerken sind hinreichen bekannt und sollten konstruktiv beruecksichtigt worden sein.
Weshalbe es bei sowas zu einem Problem kommen kann, ist mir nicht verstaendlich, und warum das erst kurz vor EIS auffaellt, unbegreiflich.
Ist der Verdichter eine komplette Neuentwicklung?
Ich vermute es aufgrund der Getriebes am Fan einfach mal, da man den Platz anders aufteilen musste.
Da mal eben Hardware aendern ist nicht, schon ganricht das im Artikel angesprochene verkuerzen der Schaufeln.
Der Motor verliert dadurch Effizienz und schlimmer, Schub.

Hoffentlich faellt das unter die Kategorie Kinderkrankheiten, ansonsten ist das keine gute Nachricht.