Das ist wohl ne never ending story bei Qantas.

Oder hat RR da doch mehr Probleme als zugegeben?

Zum einen gehört die Gearbox nicht direkt zum Triebwerk und damit nicht zu RR, wenn ich so in die Schematiken schaue, die man so über google findet. Und zum anderen, möchte ich annehmen, dass so ein Ölverlust bestimmt hundert mal am Tag vorkommt, nur weil es eine A380 und zudem von QF ist, wird es halt berichtet.
Man hört immer nur von Problemen bei Qantas, nie aber bei LH oder den anderen Kunden mit RR Triebwerken, das erweckt für mich den Eindruck, als ob hier meinungsmachende und selektive Berichterstattung betrieben wird.

QF hat als einziger Trent-Kunde die 972 (SIA und LH haben die 970). Vll. liegt es daran, dass die Porbleme v.a. bei QF auftreten.

Ausser mehr maximalen Startschub sind die Triebwerke meines Wissens aber identisch, und den Startschub braucht QF nach eigenen Angaben nur für die Starts bei heißem Wetter in Australien, was bei einer Langstreckenmaschine ja nicht gerade den Großteil der Triebwerkslaufzeit ausmacht. Zudem waren bei den Triebwerksproblemen die RR angedichtet wurden, mal abgesehen von QF Vorfall in Singapur immer Anbauteile betroffen, ob die auch von RR hergestellt werden entzieht sich meiner Kenntnis, meine aber mal gelesen zu haben, dass diese Teile von Drittanbietern kommen und zum größten Teil sogar identisch zum GP7200 von Engine Alliance sind. Somit wäre diese Problem keine wirklichen RR Probleme sondern, wie schonmal geschrieben, nichts als Meinungsmache. Darauf haben hier aber schon mehrere Nutzer hingewiesen, was mich auch diesmal zu diesem Schluss kommen lässt. AVHerald ist ja auch eine privat betriebene Seite und muss sich sicher auch auf öffentliches Material stützen und unterliegt somit auch dem Zwang der Medien, wobei die Betreiber sich sichtlich Mühe geben, anderweitig an Informationen zu kommen.

Zum einen gehört die Gearbox nicht direkt zum Triebwerk und damit nicht zu RR, wenn ich so in die Schematiken schaue, die man so über google findet. Und zum anderen, möchte ich annehmen, dass so ein Ölverlust bestimmt hundert mal am Tag vorkommt, nur weil es eine A380 und zudem von QF ist, wird es halt berichtet.

Die Gearbox gehört komplett zum Triebwerk,und so ein Ölverlust kommt auch nicht hundert mal am Tag vor...

Sie gehört nicht zum Core Engine und somit nicht direkt zum Triebwerk, das läuft sicher auch so, wenn man alle Probleme die an allen Triebwerken so auftreten haben CFM usw bestimmt nicht weniger oder mehr Probleme, nur kommen diese nicht in die Medien.

Nach  http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_900 kommt die Gearbox von Avio SA und nicht von RR. Die weiteren Anbauteile von Liebherr, Goodrich und Hamilton Sundstrand. Alle auftretenden Probleme werden aber RR angedichtet, gut für die anderen, schlecht für RR. Ich habe nicht gerade ie Statistiken des letzten Jahres vor Augen, aber vielleicht kann ja mal jemand herausfinden wieviele Inflight Shutdowns es bezogen auf die Flugleistungen bei den verschiedenen Herstellern gibt.
Dieser Ölverlust taucht da bsp gar nicht auf, weil das eigentliche Triebwerk nicht betroffen war und auch nicht abgeschaltet wurde.

Warum der Austausch so lange dauerte ist die Frage, nicht das Problem an sich, denn das ist sciher nicht so selten. (100 Mal am Tag war provozierend zu hoch angesetzt)

Wenn Du das Wissen hast,wie Triebwerke ohne Gearbox laufen,solltest Du ganz schnell mit den Herstellern Kontakt
aufnehmen.Diese Teile könnte man dann alle einsparen:


• Dedicated Alternator
• Air Starter Motor
• Hand turning point
• 2 Hydraulic Pumps
• Variable Frequency Generator (VFG)
• Lower bevel gearbox
• Oil Pumps
• Centrifugal Breather
• LP/HP Fuel Pumps
• Hydro-mechanical unit (HMU

Wenn ein Triebwerk versagt ist es für mich als Pax vollkommen egal,ob RR oder ein Partner von RR das betreffende Teil
gefertigt hat.Es bleibt ein Rolls Royce Engine !

@Nachdenklich: Definiere bitte einmal was für Dich zum Triebwerk gehört. Für mich ist es das Objekt was an der Tragfläche hängt incl. Verkleidung, aber ohne Halterung!

Daß Rolls Royce diverse Komponenten durch "risk and revenue sharing partners" entwickeln und produzieren lässt ist ja in Ordnung, aber die Gesamtverantwortung für das Triebwerk hat aus meiner Sicht Rolly Royce!

Ich finde die unterschiedlichen Ansichten einiger Mitglieder hier äußerst dubios.

Ist irgend ein Teil an einer Boeing defekt ist es immer Boeing selbst dran Schuld, unabhängig ob das Teil von Zulieferen kommt oder nicht.

Bei Airbus oder RR (also europäischen Produzenten) ist das natürlich anders.

Bitte mehr objektivität.

@da64291,

wieviele Zulieferer hat Airbus bei der A380 (incl. Dienstleister)?
Wieviele Zulieferer davon sind für den Kunden austauschbar?
Zu wievielen Zulieferern hat der Kunden direkten Kontakt - also wenn die gear box leckt, werden die Italiener direkt angesprochen?

Ich finde die unterschiedlichen Ansichten einiger Mitglieder hier äußerst dubios.

Ist irgend ein Teil an einer Boeing defekt ist es immer Boeing selbst dran Schuld, unabhängig ob das Teil von Zulieferen kommt oder nicht.

Bei Airbus oder RR (also europäischen Produzenten) ist das natürlich anders.

Bitte mehr objektivität.

Hmm also ka, aber wenn es in der Kabine nen Brand gibt, Sensoren nicht richtig arbeiten oder es nach einigen Monaten bei Flugzeugen Materialermuedungserscheinungen gibt ist sicher erst mal der Hersteller des Flugzeugs dafuer verantwortlich..... natuerlich muss das Problem nicht immer dann am ende auch von dem Hersteller ausgehen aber solche Schlussfolgerungen sind doch logisch. Allerdings wenn es Triebswerksprobleme sind werden sicherlich die jeweiligen Triebwerkshersteller hier als Verantwortliche herangezogen.
Ach und bitte erklaere mir einmal was an den Ansichten der Mitglieder dieses Forums "dubios" sein soll^^^. Eine solche Ausdrucksweise ist schon recht heftig finde ich.... :)

best regards

Die Einteilung welches Teil zu was gehört im Flugzeug erfolgt nach ATA Chapter. Power Plant(auch wenn deutsches Wikipedia da was anderes meint...) geht prinzipiell von ATA 70-80.Accessory Gearbox fällt jedoch unter Chapter 83. Dadurch fällt in der Betrachtung eines Triebwerks bei Wartungsunternehmen und Herstellern die Gearbox so ein bisschen raus. Ölverluste treten im übrigen wirklich sehr häufig auf und je nach Ort und Art der Leckage sind sie meist auch nicht so kritisch, daher konnte der Flug auch ohne Probleme weiter gehen...

Dieser Beitrag wurde am 27.08.2011 16:14 Uhr bearbeitet.