Na da wünsch ich dem Marcus viel Glück, dass es besser klappt als bisher, wobei ich mir das schwer vorstellen kann.
"...sowie die in Innsbruck ansässige und vorwiegend in Graz aktive Welcome Air" - na ja so vorwiegend ist die Welcome in GRZ aber nicht tätig...
ich hoffe, dass da nicht noch mehr verbockt wird; da ja ein früherer ex Air Alps Geschäftsführer wieder am Werken (und die ist ja mittlerweile auch mit der Welcome zusammengeführt). Schwieriges Terrain mit den kleinen Fliegern.

Der Schwerpunkt Graz stammt von Welcome Air. Die Micromärkte einer Robin Hood, Welcome, Air Alps sind in der Tat schwieriges Terrain. Offensichtlich, dass es da jetzt zu einer Konsoliderung des Regionalverkehrs kommen wird. Seh allerdings nicht, was Robin Hood einer Welcome oder Intersky bringen kann, was sie nicht selber aufstellen könnten. Klar, RH und Cirrus haben Zürich in die Bundesländer zurückgeholt, und klar auch das hat gekostet. Um daraus aber einen Mehrwert zu lukrieren, müssten die zusammengehen, und ich denk, das wiill zur Zeit keiner. Mir rätselhaft, was man mit einer 'Kooperation' erreichen will.

Schwerpunkt Graz: na ja wenn man es so nennen will, wenn man die meisten Flüge "via" betreibt.
Hoffe die übernehmen sich nicht.
Leider haben die Billigsdorfer mit ihren Lock-Ticketpreisen unter dem Parkgebühren bzw. Tankfüllungsniveau da einen ganz netten Teil des Marktes auch kaputt gemacht.
Leider auf dem Rücken der Wirtschaft und des Tourismus im Umkreis dieser Plätze, die nun nicht mehr angeflogen werden können, da unrentabel.
Dem Gesamtsystem tut das nicht gut. Leider übersehen das viele. Was die Luftfahrt ja "bewegt" hat man mit der Aschewolke ja gesehen.

Hoffe die übernehmen sich nicht.
Womit? Die fliegen maßgeschneidert Automobiltechniker von Werk zu Werk. Und ab Innsbruck auch ein paar Touristen.

Leider haben die Billigsdorfer mit ihren Lock-Ticketpreisen unter dem Parkgebühren bzw. Tankfüllungsniveau da einen ganz netten Teil des Marktes auch kaputt gemacht. Leider auf dem Rücken der Wirtschaft und des Tourismus im Umkreis dieser Plätze, die nun nicht mehr angeflogen werden können, da unrentabel.
Lowcost (Ryanair&Co) würd ich lieber dezentralen Flächenverkehr nennen und damit sind durchaus auch neue, substantielle Märkte erschlossen worden (FR 60m Px/Y). Die Regionals können da nur mithalten, wenn sie das LC-System weitgehend adaptieren, siehe Intersky oder FlyBe. Welcome hat ihre (automotiven) Nischen, RH nicht, die fliegen klassischen Regionalverkehr mit Dreissigsitzern. Und das geht heute einfach nicht mehr. Mit wenigen Ausnahmen, siehe Cirrus. Die leben von High Yield Transfer via Zürich. Und ab Mannheim/Saarland von hochpreisigem Geschäftsverkehr. Noch ! Denk, von den Berglandzwergen hat nur Intersky eine Chance, mittelfristig aber wohl eher im Zubringersegment.

Dem Gesamtsystem tut das nicht gut. Leider übersehen das viele. Was die Luftfahrt ja "bewegt" hat man mit der Aschewolke ja gesehen.
Das Gesamtsystem regelt sich weitgehend selbst. Und ganz klar, da sind die Regionals jetzt existentiell gefordert. Germanwings zum Bodensee war erst der Anfang.

Dieser Beitrag wurde am 08.05.2010 17:41 Uhr bearbeitet.

Hallo Bob,

übernehmen: na ja die fliegen mit sehr kleinen Maschinen ein paar Leute im Sammelverkehr durch die Gegend, aber wohl zu wenig. Und wenn jetzt da und dort expandiert wird, dann frage ich mich schon, ob das dann alles maßgeschneidert und finanziell deckend ist.

Lowcost:
a) ja vor allem Ryanair hat Märkte generiert, die es vorher nicht gab, aber wenn die Tickets nicht billig wären, dann gäbe es dieses Clientel größtenteils nicht (mehr). Und Ryanair schert sich um den Markt nichts; wenn sie irgendwo kein Geld bekommen, dann sind sie wieder weg. Übrig bleibt der (ausgebaute) Airport mit Personal etc.
b) insgesamt haben die Low Coster den Yield so gedrückt, dass eben mit kleineren Maschinen leider nichts mehr zu verdienen ist. Dadurch werden eben z.B. Plätze wie Baia Mare und andere nicht mehr bedient (vor allem nicht im Netzwerk). Geschäftsleute müssen dann umständlich über z.B. Bukarest reisen, was die Firmen wesentlich mehr Geld (Zeit) kostet. Ist das die ach so tolle Errungenschaft des billigen Fliegens zwischen größeren Plätzen?
Und hm - ob mit Umsteigepassagieren so viel auf der Regionalstrecke zu verdienen ist...?
Berglandzwerge: da erwähnst ja selber die Welcome nicht; Intersky hat aber auch nicht so viele Flüge im Zubringermarkt...

Und das meinte ich auch mit Auswirkungen auf das Gesamtsystem (nicht (allein) auf die Luftfahrt bezogen) - nämlich Wirtschaft und gewisse Regionen usw. sind im Endeffekt die Leidtragenden.

Und das meinte ich auch mit Auswirkungen auf das Gesamtsystem (nicht (allein) auf die Luftfahrt bezogen) - nämlich Wirtschaft und gewisse Regionen usw. sind im Endeffekt die Leidtragenden.
Hi,
Lowcost vs Regionals: Kaum eine Entwicklung ist so dynamisch, und so unberechenbar wie jene der Verkehrsluftfahrt. Und logischerweise läuft da nichts für sich, auch wenn sich da schon mal Zwergnischen auftun, um die sich die Grossen schlicht (noch) nicht kümmern (können). Welcome fliegt in so einer Nische, und ein paar Andere, wie Intersky und Cirrus. Big picture: Die Konzentration auf effiziente hubgesteuerte Netze kostet, und das bringt die Lowcoster ins Spiel. Fliegen aus der Fläche in die Fläche mit einem Einzug von durchschnittlich 3 Mio Residents funktioniert, und ist um Häuser billiger. Ein einfacher Online-Vertrieb, keine teuren Nightstops, geringe Wartezeiten (= hohe Pünktlichkeit!), günstige Stückkosten mit mittelgrossem Fluggerät auf völlig neuen VFR- und Freizeitmärkten, vor allem auf mitellangen Strecken, das ist längst mehr als nur ein Nebengeschäft. 60 Mio Ryanair-Paxe sprechen für sich (LH-Konzern gesamt 72 Mio).

Wo bleiben da die Regiocarrier mit ihren hohen Stückkosten? Ihre Clientel sind traditionell Geschäftskunden. Ihre Märkte: Dezenetral direkt, wo genügend (lokale) Nachfrage ist (Bsp GRZ-STR) und als Lieferanten für Partnerhubs um ihren Kunden genügend Ziele zu erschließen. Ersteres bedienen jetzt mehr und mehr auch die Lowcostairlines und das Zweite die Netzairlines selber. Zum Teil freilich über regionale Partner. Ideal wenn man das zusammenlegen kann: GRZ-STR direkt und GRZ-ZRH lokal UND via, als strategischer Partner, aber in wirtschaftlicher Selbstverantwortung. Ähnlich wird auch in Bregenz gedacht, auch da ist Zubringerverkehr nicht mehr tabu. Da gilt: Wer am günstigen produziert, der ist im Geschäft. Daran wird sich künftig auch konzernintern eine Tyrolean messen müssen.

Das Regio-Problem: Geschäftsverkehr alleine rechnet sich nicht mehr (Robin Hood), ergo du brauchst grösseres Gerät zu günstigen Stückkosten und die komplette Kundenrange, vom Excecutive bis zur Tante Ema am Weg zu ihrer Tochter (VFR). Und möglichst auch ein paar Stadttouristen. Wie Lowcost jetzt mehr und mehr hybride Netze aufbaut (Easyjet, Air Berlin/Niki), müssen auch die Regionals mehr und mehr hybride Märkte bedienen: Lowcost direct (System FlyBE) und günstig VIA, als Partrner im Zubringerverkehr (System Air Dolomiti). Die Crux: Wie lange kannst Du in dem Spiel selbstständig bleiben (Siehe Letztere).

Eins halt ich aber für ausgeschlossen: Zwerge wie Welcome, Air Alps, Robin Hood, Cirrus und auch Intersky, werden das alleine, d.h. auf sich selbst gestellt, nicht schaffen. Da herrscht eine ähnliche Konsolidierungsdynamik wie bei den Grossen. Wie das gehen soll? Schätz mal, das wird ein durchaus spannender, und kreativer Prozess. Am Beispiel Robin Hood/Welcome.Air Alps/Intersky, und möglicherweise auch Cirrus werden wir bald sehen, was da draus werden kann. Fürs Erste (Intersky-Vorbild: FlyBE).

LG Bob

Hallo Bob,

das was Du schreibst stimmt ja...

aber ich wollte ja sagen, dass halt eben die Low Coster das System verändert haben, ob zum Vorteil für uns alle und die Wirtschaft (und damit meine ich jetzt am wenigsten die Branche sondern alles "externe") sei dahingestellt.
Noch mal - Ryanair ist ein Airport egal, wenns kein Geld gibt, dann gehen sie; ja und eben das ist ein künstlich generierter Markt, wenn der Preis anders wäre, dann gäbe es viele Kunden nicht, die würden auch mit keinem anderen Verkehrsmittel reisen (ich nenns mal Kaffeeflüge) - klar auch das ist ein Markt, aber eben er hat den Kunden sugeriert, dass man prinzipiell für einen Appel und ein Ei überall hinfliegen kann. Das kann das System aber leider nicht bieten. Einfach eben weil bei gewissen Plätzen der Demand kleiner ist/wäre bzw. die Plätze auch zu klein für größeres Gerät sind. Diese Märkte sind nun zu teuer geworden und brechen weg, mit eben allen Konsequenzen für die Plätze, Umgebung, Wirtschaft... - ist das so gut?

Weniger Frequenzen, weil mit größerem Gerät weniger oft geflogen wird - auch das außer Preislich eigentlich kein Vorteil für den Kunden (mehr Kosten für Geschäftsreisende und für alle längere Wartezeiten auf Anschlüsse.)

Und was den Passagieren einzeln gebuchte Billigflüge bringen, das haben viele schmerzhaft erfahren, als ihre Flüge wegen der Vulkanasche gestrichen wurden.
Es sind nicht alle Entwickungen so super.

klar werden es die Kleinen schwer haben, aber das hab ich ja auch eben anfänglich geschrieben, dass das mit den billigen Low Costern eben so gekommen ist;

Ob die Entwicklung gut ist, wird sich darin zeigen wie nachhaltig sie ist. Was ist gut? Ich denk, Bestand hat letztlich nur, was für den KUNDEN einen echten Nutzen schafft. Und ganz klar, das hat seinen Preis, auch für den Kunden, sonst funktionierts nicht. Frei nach Newton (Enegiegesetz). Warum funktioniert Ryanair? Weil sie (riguros) die Kosten auf alle aufteilen, die von ihrem Geschäft einen direkten Nutzen haben. Mit anderen Worten, ALLE zahlen, die an ihren Kunden was verdienen. Das ist eine Art sozialisierter Kapitalismus. Eine Umverteilung der Lasten, oder anders gesagt, jeder trägt den Rucksack, in dem sein Futter ist. Vergleichbar mit dem Schritt von der Umsatz zur Mehrwertsteuer.

Man darf da aber nicht übersehen, die Märkte sind allesamt eine Art Lernraum, wo neue Modelle ausprobiert werden. Müssen. Da fällt nix Fertiges vom Himmel. Oder vom M.I.T. oder McKinsey. Ob die Entwicklung letztlich was taugt, wird man an der Nachhaltigkeit des Erfolgs sehen. Nicht isoliert natürlich, sondern im Gesamtsystem. Klar. Die Ryanair von 2015 wird nicht mehr die von 2010 sein, eine Intersky auch nicht und auch nicht die Lufthansa. Da vertrau ich dem 'Markt', der weiß am Besten was er braucht, letztlich aber auch was er nicht braucht. Kann man das legislativ regeln? Man wird's versuchen, logisch, das ist ein Teil des Spiels, sonst passiert in der Luftfahrt dasselbe wie in der Finanzwirtschaft. Aber vielleicht lernen die ja voneinander.

Dieser Beitrag wurde am 09.05.2010 14:08 Uhr bearbeitet.

Bestehen heisst heutzutage sich Mühe geben - was viel zu oft in Vergessenheit gerät. Märkte - insbesondere auf "kleinen" Strecken sind (meistens) da, jedoch werden sie falsch ausgeschöpft und auch völlig falsch angegangen. Der Markt definiert sich nicht nur über Preise, sondern auch über Qualität. Und über Service - auch das wird zu oft vergessen! Es geht nicht darum, auf einer kurzen Strecke ein Wiener Schnitzel mit Pommes vorgesetzt zu bekommen. Service und Markterschliessung definieren sich heute etwas anders.

Zudem sind viele regionale Airlines sehr schwach im Markenauftritt und der Markenverankerung. Es wird mit bestimmten Namen und Angeboten einfach viel zu wenig verbunden - weder eine Vorstellung, noch das, was daraus eigentlich resultieren sollte (das am wenigsten). Verkaufen, verkaufen, verkaufen ist eine Premisse, der viele hinterher eiern. Ohne klare Ausrichtung, ohne Fülle, ohne eigenes Bewusstsein was ich eigentlich anbiete, funktioniert das heute nicht mehr.

Ich bin überzeugt, dass eine Robin Hood es schaffen kann - auch erst einmal ohne Konsolidierung oder Kooperation mit Anderen. Dazu muss aber Basis geschaffen werden - und das hat RH meiner Meinung nach noch nicht hinbekommen. Dafür muss erst einmal Ruhe in die Innereien einkehren. In Turbulenzen fliegt es sich in der Regel auch im wahren Leben schlecht!

Ich würde mir wünschen, dass es viel mehr kleine, feine Regionalairlines schaffen - der Markt dafür ist gegeben!