Der Ultra Fan besteht ja aus 2 Bausteinen.

Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.

Das Trent XWB liegt bei 50:1.

Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.

Macht das Sinn?



Entweder kriegt RR den advanced3 core nicht hin - und löst somit den Trent core nicht ab - oder es reicht vom Geld her nicht.

Wenn man an die Triebwerke ran geht, dann baut man doch direkt die komplett neue Tech dran.
Also Ultrafan mit Advanced Core.

Ich bin weiterhin der Meinung das RR und Airbus abwarten, was beim Ge9X wirklich rauskommt und wie gut die B777x tatsächlich ist.
Man wird dann sehen ob das neue Triebwerk wirklich ein pressure ration von 60:1 kann, und ob die Klappflügel Sinn machen.
Wenn die B777x 2025 kommt, wird man 1-2 Jahre schauen, und kann dann in 2027 einen A350neo anschieben - mit Stretch, Ultrafan und evtl. größerem Flügel.

RR wird dann wohl auch versuchen den Ultrafan an die B787 zu kriegen.

Ich wünsche ihnen, dass es mit dne Getriebfans für sie besser läuft als für P&W

Der Ultra Fan besteht ja aus 2 Bausteinen.

Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.

Das Trent XWB liegt bei 50:1.

Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.

Macht das Sinn?



Entweder kriegt RR den advanced3 core nicht hin - und löst somit den Trent core nicht ab - oder es reicht vom Geld her nicht.

Wenn man an die Triebwerke ran geht, dann baut man doch direkt die komplett neue Tech dran.
Also Ultrafan mit Advanced Core.

Ich bin weiterhin der Meinung das RR und Airbus abwarten, was beim Ge9X wirklich rauskommt und wie gut die B777x tatsächlich ist.
Man wird dann sehen ob das neue Triebwerk wirklich ein pressure ration von 60:1 kann, und ob die Klappflügel Sinn machen.
Wenn die B777x 2025 kommt, wird man 1-2 Jahre schauen, und kann dann in 2027 einen A350neo anschieben - mit Stretch, Ultrafan und evtl. größerem Flügel.

RR wird dann wohl auch versuchen den Ultrafan an die B787 zu kriegen.

Da Airbus den UltraFan mit RR zusammen entwickelt, sehe ich da keine Chance auf UltraFan an einem Boeing Flugzeug. Zumal dies auch nicht Sinn der Sache sein kann für RR und Airbus.

Das beide Abwarten wollen, die die 777X nun mit dem GE wirklich daher kommt, wann und auch die Zertifizierung klappt, ist sicherlich richtig. Aber eine -2000 sollte schon von Airbus mit einem Verbesserten XWB mit etwas mehr Schub zu 2028 geprüft werden und auch als Option darstellbar sein.

Eine A350Neo wird sicherlich nicht vor 2035 in Form von einem A359Neo kommen und ein -1000 und -2000Neo auch wieder nicht vor 2038 und 2041.

Eine -2000 ab 2028 mit einem XWB1xx (incl. UltraFan Upgrades) dürfte deutlich besser abschneiden als eine 777X mit dem GE. Baust du da noch einen Centertank ein wie beim XLR hast du eine ULR aber mit deutlich mehr Kapazität als die -1000ULR was die Wirtschaftlichkeit auch wieder anhebt. Wichtiger wäre natürlich erst einmal mehr Kapazität mit deutlich niedrigen Kosten und dies als Konkurrenz zur 777X welche zwar mehr Kapa haben dürfte trotz Stretch aber auch deutlich schlechter in den Kosten sein dürfte.

Airbus traut sich wohl nicht Boeing den Rest zu geben. Anders kann ich mir das Zögern nicht erklären. Zumal es ja kaum Programme gibt welche sie nun derart binden.

Ich wünsche ihnen, dass es mit dne Getriebfans für sie besser läuft als für P&W

P&W verkauft das Ding doch wie geschnitten Brot.

Für Pratt ist das PW1000G doch ein voller Erfolg, verbraucht weniger als das Leap und hätte man die Probleme nicht man würde Geld wahrscheinlich drucken.

Der Ultra Fan besteht ja aus 2 Bausteinen.

Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.

Das Trent XWB liegt bei 50:1.

Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.

Macht das Sinn?



Entweder kriegt RR den advanced3 core nicht hin - und löst somit den Trent core nicht ab - oder es reicht vom Geld her nicht.

Wenn man an die Triebwerke ran geht, dann baut man doch direkt die komplett neue Tech dran.
Also Ultrafan mit Advanced Core.

Ich bin weiterhin der Meinung das RR und Airbus abwarten, was beim Ge9X wirklich rauskommt und wie gut die B777x tatsächlich ist.
Man wird dann sehen ob das neue Triebwerk wirklich ein pressure ration von 60:1 kann, und ob die Klappflügel Sinn machen.
Wenn die B777x 2025 kommt, wird man 1-2 Jahre schauen, und kann dann in 2027 einen A350neo anschieben - mit Stretch, Ultrafan und evtl. größerem Flügel.

RR wird dann wohl auch versuchen den Ultrafan an die B787 zu kriegen.

Da Airbus den UltraFan mit RR zusammen entwickelt, sehe ich da keine Chance auf UltraFan an einem Boeing Flugzeug. Zumal dies auch nicht Sinn der Sache sein kann für RR und Airbus.

Das beide Abwarten wollen, die die 777X nun mit dem GE wirklich daher kommt, wann und auch die Zertifizierung klappt, ist sicherlich richtig. Aber eine -2000 sollte schon von Airbus mit einem Verbesserten XWB mit etwas mehr Schub zu 2028 geprüft werden und auch als Option darstellbar sein.

Eine A350Neo wird sicherlich nicht vor 2035 in Form von einem A359Neo kommen und ein -1000 und -2000Neo auch wieder nicht vor 2038 und 2041.

Eine -2000 ab 2028 mit einem XWB1xx (incl. UltraFan Upgrades) dürfte deutlich besser abschneiden als eine 777X mit dem GE. Baust du da noch einen Centertank ein wie beim XLR hast du eine ULR aber mit deutlich mehr Kapazität als die -1000ULR was die Wirtschaftlichkeit auch wieder anhebt. Wichtiger wäre natürlich erst einmal mehr Kapazität mit deutlich niedrigen Kosten und dies als Konkurrenz zur 777X welche zwar mehr Kapa haben dürfte trotz Stretch aber auch deutlich schlechter in den Kosten sein dürfte.

Airbus traut sich wohl nicht Boeing den Rest zu geben. Anders kann ich mir das Zögern nicht erklären. Zumal es ja kaum Programme gibt welche sie nun derart binden.

Airbus hat den erneuten A350 Stretch gerade wieder abgesagt.

Für einen A350NEO braucht man ein neues Triebwerk. Das einzige das aktuell in Entwicklung ist, ist der Ultrafan.
Keine Ahnung ob Pratt vorhat dem PW1000G noch was größeres Folgen zu lassen, da ist man ja quasi raus aus dem WB Markt.

Warum sollte, wenn der Ultrafan verfügbar wird, Airbus bis 2035 brauchen um den Ultrafan an den A350 zu hängen?
Sollte klar werden das der Ultrafan 2030 verfügbar wird, würde Airbus wohl 2028 anfangen und in 2031/32 den EIS feiern.
Der A350 ist ja sonst brandneu und braucht kaum updates.
Ein erneuter Stretch wäre natürlcih etwas aufwand.
Der scheitert aktuell wohl am Flügel und am Schub.

Ich glaube nicht das man den erneuten Stretch ohne neues Tirebwerk wagt.
Ob man die B777x damit abmeldet?
Oder vlt. ist die auch schon abgemeldet?

Etihad hat die Order für die B779 wohl gecancelt, zuminderst aber stark reduziert.
Cathay hat die Order wohl zuminderst deffered und ist großer A350 Kunde.

Die Frage ist ob Airbus etwas gegen ein Programm unternehmen muss, das Boeing 12 Mrd. gekostet hat, und bisher 300 sales eingespielt hat. Wovon Boeing selbst mal 118 als uncertain nach ASC606 klassifiziert hat.
Neben dem ganzen Drama mit der zigfachen Verspätung.

Das klingt jetzt vielleicht etwas anmaßend aber ich fürchte dass evtl. auch bei Airbus das Management etwas kurzfristig und oberflächlich denkt und/ oder falsche Entscheidungsprozesse etabliert sind. Nur ist das Erbe was die verwalten eben ein völlig anderes als bei Boeing.

Natürlich ist ein schwacher Konkurrent für Airbus besser als kein Konkurrent d.h. eine Lücke im Markt aber weder ein A220-500 der nach oben hin keine Kommunalität hat und eh nicht schnell genug produziert wird noch ein A350-2000 wird (wenn man den Effekt eines dafür möglicherweise notwendigen Ultrafans mal ignoriert) der eh schon defizitären 777X bzw. Boeing einen Todesstoß versetzen.

Warum in aller Welt haben die eigentlich einen A350 Frachter aufgelegt? Doch hoffentlich nicht wegen dem Logistik-Boom während der Corona-Politik.


In einer starken Zeit darf man auf garkeinen Fall auf die Bremse treten (einen Vergleich zur Politik spar ich mir mal) sondern muss für die Zukunft bzw. schwache Zeiten vorsorgen.

Das was Airbus da macht ist garnicht gut.

Zumindest ein A220-500 sollte bzw. muss drin sein während man den europäischen Teil mit A320 Umbauten beschäftigt.

Ich glaub nicht dass Airbus hier nett ist und die politische Komponente wird auch stark überbewertet.

Wie soll die USA denn Airbus ans Bein pinkeln?

Zum einen sind die USA trotz allem Nationalismus immernoch ein Rechtsstaat in dem nicht alles legal ist was (vielleicht) gut ist.

Zum anderen ist Airbus immernoch Airbus d.h. macht ca. die Hälfte aller aktuellen und künftigen Verkehrsflugzeuge aus. Wobei der Anteil dank Boeings stockender Produktion noch weiter steigt.

Selbst wenn hier und da mal der Zoll erhöht wird ändert das sofern er nicht massiv erhöht wird also nicht besonders viel an der Wirtschaftlichkeit und schieren Notwendigkeit von Airbus-Produkten.

Das klingt jetzt vielleicht etwas anmaßend aber ich fürchte dass evtl. auch bei Airbus das Management etwas kurzfristig und oberflächlich denkt und/ oder falsche Entscheidungsprozesse etabliert sind. Nur ist das Erbe was die verwalten eben ein völlig anderes als bei Boeing.

Möglich. Der Status Quo ist aber für Airbus sehr angenehm.
Man gewinnt bei den SA, gegen den A220 und den A321 hat Boeing nichts.
Die B787 hat man mit A330neo und A350 einigermassen im Griff, der Preisdruck reicht wohl damit Boeing dort nicht übermässig viel Geld verdient.

Natürlich ist ein schwacher Konkurrent für Airbus besser als kein Konkurrent d.h. eine Lücke im Markt aber weder ein A220-500 der nach oben hin keine Kommunalität hat und eh nicht schnell genug produziert wird noch ein A350-2000 wird (wenn man den Effekt eines dafür möglicherweise notwendigen Ultrafans mal ignoriert) der eh schon defizitären 777X bzw. Boeing einen Todesstoß versetzen.

Die B777x hat Boeing ja abgeschrieben und dafür nocheinmal 6,5 Mrd. in kauf genommen.
Boeing ist extrem geleveraged, hat noch zu günstigen Zinsen hohe Schulden - wenn sie die jetzt refinanzieren müssen, kann es ganz schnell eng werden.
Ich weiss nicht ob ein A35K Stretch ein Todesstoß für die B779 ist, ihre 300 sales wird sie wohl machen.
Denn man ist da schnell mal in dem Bereich indem man den Fliege rüberstretched hat. Beispiele gibt es.
Die B757-300 z.b. Die A340-600. Die B767-400. Vlt. auch die B787-10. Auf jeden Fall die B737Max 10.
Warum in aller Welt haben die eigentlich einen A350 Frachter aufgelegt? Doch hoffentlich nicht wegen dem Logistik-Boom während der Corona-Politik.

Weil man einen modernen Frachter bauen konnte und dafür einen Markt gesehen hat.
Und auch dort gilt: Der A350 ist 15t leichter als die B777x. Das muss die erstmal kompensieren.
Da müssen Flügel und Triebwerk schon einiges leisten, damit das funktioniert.


In einer starken Zeit darf man auf garkeinen Fall auf die Bremse treten (einen Vergleich zur Politik spar ich mir mal) sondern muss für die Zukunft bzw. schwache Zeiten vorsorgen.

Das was Airbus da macht ist garnicht gut.

Zumindest ein A220-500 sollte bzw. muss drin sein während man den europäischen Teil mit A320 Umbauten beschäftigt.

Der A220 ist aber immer noch nicht profitabel. Warum soll man ein Modell, das weiterhin kein Geld verdient, strecken?
Airbus Canada gehört immer noch zu 25% dem Staat Quebec.
Ohne das es eine Lösung dort gibt, wird Airbus wohl nicht investieren.

Airbus fährt mit dem aktuellen Setup gut, man hat noch 3,5 mögliche optionen im Portfolio.

Den A225 haben wir besprochen wie den A35KK.

Das eigentliche Sorgenkind ist eher der A330neo, und dort hat man noch interesannte Möglichkeiten.
Einen Frachter auf Basis des A339.
Einen A33N MRTT.

Beides sollte interesannt sein, da sowohl B77F als auch B767F zeitnahe ausser Produktion gehen.
Boeing wird wohl Probleme haben in die B787 Rumpftonnen eine Frachttüre einzubauen, und das könnte AIrbus beim A330neo bis in die Jahre 203X bringen.

Airbus wird nicht nur auf die A320 Fam. schauen müssen, sondern auch den A330 betrachten, denn das sind die beiden ältersten Familien.

A330 Umbauten sind natürlich genauso möglich.

Ob militärisch oder zivil (beim A320 war/ ist ja auch eine Militär-Version geplant).

Der A220 wird mit der Zeit von selbst wirtschaftlich werden. Die Produktionskosten werden langsam aber sicher sinken auch ohne dass Airbus sich besonders darauf konzentriert.

Das klingt jetzt vielleicht etwas anmaßend

Ja

aber ich fürchte dass evtl. auch bei Airbus das Management etwas kurzfristig und oberflächlich denkt und/ oder falsche Entscheidungsprozesse etabliert sind.

Sagt, der, für den ja immer alles "ganz einfach" ist?
Witzig.

Warum in aller Welt haben die eigentlich einen A350 Frachter aufgelegt? Doch hoffentlich nicht wegen dem Logistik-Boom während der Corona-Politik.

Wenn man sich anschaut, wie lange die Produktentwicklung eines Flugzeugs von Idee zu Erstflug dauert, kann man das wohl ausschließen.

In einer starken Zeit darf man auf garkeinen Fall auf die Bremse treten (einen Vergleich zur Politik spar ich mir mal) sondern muss für die Zukunft bzw. schwache Zeiten vorsorgen.

Genau das macht Airbus doch.
Aktuell ist doch mal gerade gar nicht klar, wo der Zug überhaupt hingeht: Wasserstoff, EV, Wird Fliegen durch CO2 Zusatzkosten vielleicht sogar wieder exklusiv mit einem Trend zu kleineren P2P Maschinen?
Das Blödeste was sie aktuell machen könnten, wäre mel eben zu raten oder schlicht die Vergangenheit zu extrapolieren und sich für die nächsten 15 Jahre festzulegen.

Das was Airbus da macht ist garnicht gut.

Im Gegenteil.

Der Ultra Fan besteht ja aus 2 Bausteinen.

Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.

Das Trent XWB liegt bei 50:1.

Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.

Macht das Sinn?

Kommt darauf an, wo die Grenze verläuft, dass man den ganzen Flieger wieder neu zertifizieren muss.

PiPs sind ansonsten schon ziemlich gebräuchlich, beim A380 war das letzte PiP RRs nur halt leider zu wenig.

Wobei ich mich gerade frage, was dann mit den A330 ist. Das Trent1000 würde sicher auch Ultrafantechnik vertragen.

Bisher ist die 787 im Langstreckenverbrauch besser. Wenn man da den Abstand verkleinern könnte...

Man kann bei hochintegrierten Systemen wie Flugzeugtriebwerken nicht einfach Teile vertauschen. Die Abstimmungsarbeit die da notwendig ist ist es einfach nicht wert abgesehn davon dass mechanisch gesehn von einem Turbofan-Triebwerk ja nicht mehr viel übrig ist wenn man das Kerntriebwerk wegnimmt ... da wäre es wohl sinnvoller auch den Fan auszutauschen und die Peripherie und Software anzupassen um nach außen hin dasselbe Produkt zu haben.


Es gibt zusätzlich dazu aber auch einen bestimmten Grund warum bisher alle Getriebefans ein neues, eigenes Kerntriebwerk bekamen.

Die Idee ist ja die Drehzahl des Bläsers zu senken und die des Kerntriebwerks zu erhöhen d.h. das Kerntriebwerk eines Getriebefans wird nicht ohne Getriebe funktionieren weil es sonst nicht auf die hohen Drehzahlen kommt d.h. nicht den hohen Druck der für die effiziente Verbrennung notwendig ist aufbauen kann. Sofern es überhaupt funktioniert.