Eine sehr interessante Entwicklung, die zusätzlichen Druck auf das meist sehr defizitäre Europa-Geschäft der Legacies ausüben wird und Airlines wie Aer Lingus, Norwegian und nicht zuletzt Ryanair selbst zusätzliche Wettbewerbsvorteile eröffnet.

Wieviel wird dann ein Flug an die Ostküste von Deutschland aus kosten, nicht gerechnet gemäß dem kaum verfügbaren Extremniedrigpreisangebot?

Was könnte Ryanair daran hindern, von allen größeren Flughäfen in D ebenfalls Zubringer nach Gatwick zu fliegen. Viele neue Maschinen müssen ja in diesem Jahr von FR verteilt werden.

Interessant der Satz: Das "disruptive" Zubringermodell mache "die Entstehung neuer Drehkreuze sofort und überall in Europa" möglich.
Wie würde sich das beispielsweise auf den HUB FRA auswirken. Viele PAXE, die nicht unmittelbar im Rhein-Main-Gebiet wohnen und damit keinen Direktflug von FRA nutzen können, würden doch wahrscheinlich dieses Angebot begrüßen und wären dann keine PAXE mehr in FRA. Für MUC würden dann ähnliche Überlegungen gelten.
Wenn man einmal umsteigen muss, dann ist es eigentlich egal wo.
HUB`s mit einem hohen Umsteiger- und geringerem Originäranteil sind dann wahrscheinlich mehr gefährdet, FRA könnte dann mehr verlieren als MUC, oder ist diese Überlegung abwegig.

Wenn Ryanair Zu- und Abbringerdienste für Langstrecken fliegt, werden sie ja das, was MOL immer vermeiden wollte: Hubairline. Mit allen Kosten, die dazugehören, wie Durchabfertigung, die dahinter stehende EDV-Plattformen die teurer sind als für Point-to-Poínt, Gepäckumschlag, Hotelübernachtungen bei Unregelmäßigkeiten usw.

Da passt doch alles zusammen auch die Nachricht hier bei Aero.de vor einigen Tagen:
-Norwegian fliegt nach Providence und Newburgh-
....An den Startflughäfen Cork und Shannon will Norwegian mit Ryanair als Zubringer zusammenarbeiten.....

Noch einmal diese Zauberformel:
Das "disruptive" Zubringermodell mache "die Entstehung neuer Drehkreuze sofort und überall in Europa" möglich.

Das wird so aussehen, dass FR auf diesen Flügen eigene Paxe zu FR Preisen transportiert und fremde Kunden (DY) allerdings mit vollständiger Haftungsbefreiung durch DY.
Dafür bietet FR der DY sehr interessante, rabattierte Preise. Verspätungs-und Kofferrisiko liegt bei DY. FR hat mit diesen Kunden keinerlei Vertragsbindung.

Das wird so aussehen, dass FR auf diesen Flügen eigene Paxe zu FR Preisen transportiert und fremde Kunden (DY) allerdings mit vollständiger Haftungsbefreiung durch DY.
Dafür bietet FR der DY sehr interessante, rabattierte Preise. Verspätungs-und Kofferrisiko liegt bei DY. FR hat mit diesen Kunden keinerlei Vertragsbindung.

und das glaube wiederum ich nicht. Juristisch ist das nämlich kaum darstellbar: hat FR Verspätung und der Anschluß klappt deshalb nicht, dann haftet FR und nicht DY.

Da bin ich mir nicht so sicher. DY wäre der Vertragspartner, wenn ich den Vertrag komplett über DY abwickle, egal auf welchen Flügenich befördert werde.

 http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:439cd3a7-fd3c-4da7-8bf4-b0f60600c1d6.0002.02/DOC_1&format=PDF

b)"ausführendes Luftfahrtunternehmen"
ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen — juristischen oder natürlichen — Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

Da kann ich "ichglaubdasnicht" und "gpower" nur zustimmen.
Sonst müsste die AirBerlin, wennn sie im Wet-Lease für LH fliegt ja auch für Verspätungen aufkommen.

Ist das Gleiche Prinzip. AirBerlin Flieger für LH Kunden und FR Flieger für DY Kunden.

Vorstellen kann man sich das, so denke ich ganz gut so das FR einzelne Plätze im "Wet-Lease" an DY "verkauft". Dann liegt das Anschluss Risiko usw. ja eindeutig bei DY.

Dieser Beitrag wurde am 18.01.2017 09:11 Uhr bearbeitet.

Wet/Dry Lease und Code Share sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Sonst reden wieder alle aneinader vorbei.

Es macht sehr viel Sinn für FR, wenn FR für DY und EI Zubringerleistungen (keine gesonderten Flüge) auf Kosten und Risiko der Vertragspartner übernimmt und sich so in aller Ruhe, das Geschäft mit der Langstrecke nach Amerika ansehen kann. Die Lernstunden werden auch noch von DY und EI der FR bezahlt. Besser geht es nicht.
Ausgangspunkt für die Flüge nach Amerika ist dann Cork oder Shannon, wobei in SSN bereits die Einreiseformalitäten erledigt sind. Vermutlich ist das weniger nervig als in den USA.
Mittagsstarts sind unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung auf dem Hinflug nach Amerika günstig, wenn man in die Großräume Bosten bzw. NY will.
FR und EI fliegen beide ohnehin ORK und SSN an. Man kann dann vormittags aus ganz Europa als FR Paxe einsammeln und sehr früh am Morgen die aus den USA zurückkommenden Europäer wieder in ihre Heimatländer zurückfliegen.

Wird alles eine Frage der Ausgestaltung sein.
Aber wenn FR verspaetet ist und dich nicht zu deinem Flug bringt, sind sie dem PAX gegenueber in der Leistungspflicht.

Long haul LCC funktioniert bisher ja nicht sonderlich gut, weder Air Asia X, noch EW noch irgendwer anders scheinen damit besonders gut zu verdienen. Wie sieht es den bei Scoot bzw. Norwegian aus?

Die Routen sind jednefalls duenn, und ob das so ideal ist mit dem SA und dem nicht auf langstrecke ausgelegten Fluegel an die Max. Reichweite zu gehen?
Weiss ich nicht.

@jasonbourne
Auch wenn der Pax formal einen Schadenersatzanspruch gegen FR hat, wird der von DY bezahlt. Insofern wird FR nicht belastet.

Dy wirbt sicherlich nicht damit, dass man sein Gepäck am Umsteigeort einsammeln und neu aufgeben muss.
Also müssen FR, der Flughafen und DY sehen, dass alles gut zusammenpasst.
"Disruptive" passt wohl nur auf die Situation bei FR: Man muss mit einem Partner zusammenarbeiten und das Gepäck muss anders gekennzeichnet sein oder es muss vor Ort manuell aussortiert und weitergeleitet werden.
Vielleicht geht das in Cork/Shannon auch nur manuell.
Die preclearance wird wohl auch etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen. Deshalb kann FR etwas mehr Zeit vorsehen bzw. von DY fordern.