@2heavy4u

Sie mögen fachlich mit allem, was Sie zu diesem Thema und zu allen anderen Themen, zu denen Sie hier gepostet haben, in der Sache völlig Recht haben und andere Forumsteilnehmer und auch die Redaktion womöglich gravierend falsch liegen. Ich will gerne und ernsthaft annehmen, dass Sie wirklich eine herausragende technisch-fachliche Kompetenz in allen Fragen und Aspekten der Luftfahrt besitzen und andere hier Schreibende, ich eingeschlossen, diesbezüglich womöglich stetig Wissensdefizite aufweisen - und ich meine das jetzt völlig un-ironisch und ernsthaft.

Ich will Ihnen aber ebenso offen, direkt und ernst gemeint sagen, dass ich Sie im Falle, dass Sie tatsächlich und in "real life" ein Berufspilot sind, für eine Gefahr für Ihre Kollegenschaft und für Ihre Passagiere halte. Wenn Sie den Ton, den Sie hier regelmäßig in diesem Forum anzuschlagen für gut befinden, gegenüber ihren Mit-Piloten/ ihren Mit-Pilotinnen gleichfalls anzuschlagen für angemessen halten, dann werden Sie in den Cockpits der von Ihnen geflogenen Flugzeuge vielleicht nicht immer, aber immer wieder eine so hochgradig toxische Atmosphäre erzeugen, dass es dann schlechterdings für alle an Bord Befindlichen gefährlich wird. Ich hoffe daher, dass Sie entweder "in real life" in einem nicht Teamwork bezogenen, nicht sicherheitsrelevanten Beruf arbeiten oder dass Ihre Vorgesetzten auf Ihr Verhalten aufmerksam werden und angemessene Dispositionen treffen.

Ich wünsche Ihnen Many Happy Landings.

Dieser Beitrag wurde am 27.06.2023 02:48 Uhr bearbeitet.

Man könnte auch meinen, Sie haben auch nur einen Hauch der Ahnung und verfassen hier Grütze. Den bei einer WS Recovery ist es eben nicht unbedingt wichtig steil nach oben zu ziehen sondern eine gewisse Speed beizubehalten. Bringt mir eben nichts wenn ich die Nase bei 20Grad Pitch halte um weg vom Boden zu kommen aber dafür in einen Stall fliege. Das wichtige ist doe Pitch der Speed entsprechend anzupassen.

Sehr richtig,
Speed ist das halbe Leben, das hat doch jeder mal in seiner Ausbildung gelernt. Beliebt war das Andrücken in Richtung Hindernis am RWY Ende um mit overspeed drüberzuschießen. Zumindest ist es sinnvoller als mit overpitch drüber zu wackeln und dahinter auf die Schnauze zu fallen. Die Jungs waren mit 50kts da nahe dran. Die Diskussion hier über GS und IAS ist abwegig insoweit als kein "Orkan" von head-on geblasen hat.

Moment, Gewitter mit Böen und Scherwindwarnung.

Der Punkt Airspeed hat definitiv seine validität, zumal radar vom eben nur ground speed messen kann.
Welche Strömung da anliegt weiss man halt nur im Flieger selbst.

Ich finde den Artikel auch etwas reisserisch, "extrem steil....verliert viel airspeed....stemmt sich mit 50 knoten"
Vlt. ist das halt einfach dem geschuldet das der Av. Herald Report wenig hergibt.

go around und dann das:
"The aircraft suddenly dropped the right wing and veered to the right overflying the parallel runway 25C before settling on a runway heading climbing rapidly to about 3000 feet with decaying airspeed, the aircraft began to lose height again with the speed over ground having decayed to about 60 knots. Subsequently the aircraft accelerated to normal speeds, climbed out to FL090 and landed safely on a second approach about 35 minutes after the go around."

Also von der beschreibung her passt das schon gut, flieger überzogen, in den stall geflogen und dann recovered. Dazu noch über die andere Runway drüber, da war wohl 5 minuten mayham im Cockpit.
Aber viel gibt der Bericht halt nicht her, also bleibt wie so oft, die Untersuchung abwarten.

Sehr gut geschrieben.

Ein zweites Teneriffa, bei dem ein eingeschüchterter Co sich nicht traute dem dominanten Cpt zu widersprechen, braucht keiner mehr.

@234778,

Sie fliegen in einem Airbus (,der gut gepflegt ist etc.) - das habe ich leider nicht bedacht.
Da wird Geschwindigkeit dank Automatik für den Piloten nicht ganz so wichtig. Nach Setzen des Schubes auf TOGA bestimmen Sie im besagten Fall den Anstellwinkel, den Komfort für die Passagiere. Der Computer kümmert sich um den Rest.

Dann verstehe ich auch Ihre Mittleilung. Danke!


Dieser Beitrag wurde am 27.06.2023 23:18 Uhr bearbeitet.

Vielleicht mal kurz zur Klarstellung ( statt wüster gegenseitiger Beschimpfungen ... ) - RTFM:
 https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2011/aug/56407/faa%20p-8740-40%20windshear%5Bhi-res%5D%20branded.pdf

Es gibt 2 verschiedene Phänomene, die Windshear genannt werden:
Zum einen die (häufigere) vertikale Änderung der Windrichtung zb bei Fallwinden unter Gewittern oder bei Steigwinden zB an Berghängen.
Zum anderen die horizontale Geschwindigkeitsänderung beim Durchzug zB einer Kaltfront.

In einem Fallwind dürfte tatsächlich Pitch die wichtigere Maßnahme sein, da der TAS sich erstmal dadurch nur unwesentlich ändert, die Sinkrate aber durch die geänderte Anströmung stark zunimmt.
Im konkreten Fall ist die Maschine aber offenbar nach der Windshear Meldung sehr bzw. zu stark gestiegen, also war möglicherweise kein auszugleichender Fallwind vorhanden.

Löst eine horizontale Windshear auch eine entsprechende Warnung aus?
Sind die Signale/Ansagen gleich?
Fall ja wurde eventuell auf eine horizontale Windshear mit Maßnahmen zum Ausgleich einer vertikalen (über-)reagiert.

Dieser Beitrag wurde am 27.06.2023 23:21 Uhr bearbeitet.

@234778,

Sie fliegen in einem Airbus (,der gut gepflegt ist etc.) - das habe ich leider nicht bedacht.
Da wird Geschwindigkeit dank Automatik für den Piloten nicht ganz so wichtig. Nach Setzen des Schubes auf TOGA bestimmen Sie im besagten Fall den Anstellwinkel, den Komfort für die Passagiere. Der Computer kümmert sich um den Rest.
>
Dann verstehe ich auch Ihre Mittleilung. Danke!


Es wird ja immer bizarrer...was sagt der Pinguin noch?
Wenn man keine Ahnung hat....

Aber es war ja klar,das es wieder einen gibt,der denkt er ist schlauer als die Hersteller und Trainigsabteilungen der Airlines.

Bei einer Windshear Recovery geht es nicht um Pax-Komfort sondern ums nackte Überleben und das verhindern eines impacts.

Aber egal.

@EricM
In einem Fallwind dürfte tatsächlich Pitch die wichtigere Maßnahme sein, da der TAS sich erstmal dadurch nur unwesentlich ändert, die Sinkrate aber durch die geänderte Anströmung stark zunimmt.
Im konkreten Fall ist die Maschine aber offenbar nach der Windshear Meldung sehr bzw. zu stark gestiegen, also war möglicherweise kein auszugleichender Fallwind vorhanden.

Pitch kann nur die wichtigere Maßnahme sein, wenn der Flieger ausreichend kinetische Energie (TAS) hat. Für die 767 ist i.A. bei MLW die Vref = 144 kts mit Vs = 110kts. Die TAS ändert sich bei pitch nicht erstmal unwesentlich, sondern sofort ! Das ergibt sich durch den Energiesatz E=1/2mv2, was sollte sonst den Flieger sofort steigen lassen ? Die Erhöhung der Triebwerksleistung benötigt ja etliche Sekunden, häufig ist die windshear dann schon vorbei und es wird dadurch zu stark gestiegen.

Und nochmals:
speed ist das halbe Leben gilt immer, pitch ist die abhängige Größe und führt ohne speed bekanntlich zum stall.

Dieser Beitrag wurde am 28.06.2023 21:49 Uhr bearbeitet.

@mpilot

Pitch kann nur die wichtigere Maßnahme sein, wenn der Flieger ausreichend kinetische Energie (TAS) hat. Für die 767 ist i.A. bei MLW die Vref = 144 kts mit Vs = 110kts. Die TAS ändert sich bei pitch nicht erstmal unwesentlich, sondern sofort ! Das ergibt sich durch den Energiesatz E=1/2mv2, was sollte sonst den Flieger sofort steigen lassen ? Die Erhöhung der Triebwerksleistung benötigt ja etliche Sekunden, häufig ist die windshear dann schon vorbei und es wird dadurch zu stark gestiegen.

Und nochmals:
speed ist das halbe Leben gilt immer, pitch ist die abhängige Größe und führt ohne speed bekanntlich zum stall.

Ja, aber: Es wird so nicht ganz deutlich wie die Abhängigkeit geht. Klar wird es wenn man sich die Profilpolare ansieht. Dort wird nur der Anstellwinkel alpha gegen den Auftriebsbeiwert und dem Widerstandsbeiwert angegeben. Ohne eine Geschwindigkeit. Daraus folgt: ein stall kann unabhängig von der Geschwindigkeit erzeugt werden. (Die hier diskutierten Flugzeuge haben immer eine überkritische Re Zahl). Folglich kann man auch bei vermeintlich ausreichender Geschwindigkeit durch eine zu große Pitch einen stall herbei führen. Ein Limit gibt es nicht. Schaltet mal alle protections aus und zieht den maximalen HR-Ausschlag, dann wird man es sehen. (Achtung g overload)

Entscheidend ist bei welchem alpha ein pitch up eingeleitet wird. 2° ist unkritischer als 12°. Der erforderliche alpha ergibt sich aus der Geschwindigkeit. Z.B. Bei 2° ist sie hoch, bei 12° ist sie niedrig. Somit sind die Limits beim hoch ziehen unterschiedlich schnell erreicht.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2023 14:58 Uhr bearbeitet.

@EricM
sry für die späte Antwort ...

In einem Fallwind dürfte tatsächlich Pitch die wichtigere Maßnahme sein, da der TAS sich erstmal dadurch nur unwesentlich ändert, die Sinkrate aber durch die geänderte Anströmung stark zunimmt.
Im konkreten Fall ist die Maschine aber offenbar nach der Windshear Meldung sehr bzw. zu stark gestiegen, also war möglicherweise kein auszugleichender Fallwind vorhanden.

Pitch kann nur die wichtigere Maßnahme sein, wenn der Flieger ausreichend kinetische Energie (TAS) hat.
Korrekt.
Was im vorliegenden Fall ja bis zum Eintritt der Windshear offenbar der Fall war.

Für die 767 ist i.A. bei MLW die Vref = 144 kts mit Vs = 110kts. Die TAS ändert sich bei pitch nicht erstmal unwesentlich, sondern sofort !

Das hatte ich anders gemeint. Haben Sie das FAA Dokument gelesen?
Ich bezog mich auf das dortige Szenario, das lautet: Flieger mit normalem alpha unterwegs : Sagen wir als Beispiel 5°:
Dann Eintritt in die Windshear, Fallwind unter Gewitter kommt von "oben", dadurch ändert sich schlagartig alpha auf zB 0°, TAS und IAS ändern sich in dem Moment wenn, dann nur unwesentlich.
Das Flugzeug sinkt aber sofort stärker, da der Auftrieb durch den geänderten Anstellwinkel kleiner wurde.
In diesem Szenario dient pitch up nicht dem Steigen, sondern der Wiederherstellung des eigentlich gewünschten Anstellwinkels von 5° und damit dem vorherigen Auftrieb.

@EricM
sry für die späte Antwort ...

macht nichts

@EricM
sry für die späte Antwort ...

macht nichts

@RuBisCo...der nächste Versuch?

@EricM
Ich bezog mich auf das dortige Szenario, das lautet: Flieger mit normalem alpha unterwegs : Sagen wir als Beispiel 5°:
Dann Eintritt in die Windshear, Fallwind unter Gewitter kommt von "oben", dadurch ändert sich schlagartig alpha auf zB 0°, TAS und IAS ändern sich in dem Moment wenn, dann nur unwesentlich.
Das Flugzeug sinkt aber sofort stärker, da der Auftrieb durch den geänderten Anstellwinkel kleiner wurde.
In diesem Szenario dient pitch up nicht dem Steigen, sondern der Wiederherstellung des eigentlich gewünschten Anstellwinkels von 5° und damit dem vorherigen Auftrieb.

Wie FW190 ja bereits klargestellt hat, kann stall durch zu hohen pitch theoretisch bei jeder Speed eingeleitet werden. In den Sekundenbruchteilen ist die Dosierung die hohe Kunst, es wird immer wieder Vorfälle geben. Bei Böen mit höherer vref anfliegen kann eine Maßnahme sein, soweit die RWY length das hergibt.