Solange wie in Europa nicht ein einheitliches Steuersystem haben,indem festgelegt wird ,dass man seine Steuern dort zahlt wird ,wo der Umsatz erwirtschaftet wird .Denn es kann nicht sein,dass Ryanair ihre Umsätze nach Irland verfrachtet um dort die geringste Umsatzsteuer zu zahlen.Deshalb wird es auch weiterhin die Flag-Carrier geben.
Sobald wir ein einheitliches Steuersystem ,auch Lohnsteuer,haben könnten die Namen nach und nach verschwinden.Aber so eine Kleinstaaterei führt nicht zudem was wir wollen.Ein vereintes Europa.
Da muss man am Ende vielleicht auch sagen,dass man nur zusammen bestehen kann unter einer großen Dachmarke,unter der alle bisherigen Airlines weiter existieren könnten.Es wäre eine Art EU-Airline mit ihren Mitgliedern.

Natürlich sind Flagcarrier zeitgemäß, weil sie die Interessen des Landes (seiner Industrie, Firmen und Flugreisenden) anders vertreten als dies fremde Flags vermögen. So lange eine Lufthansa Frachtrouten im Programm hat die dem deutschen Exportsektor Rechnung tragen haben sie ihre Berechtigung.

Einzige Voraussetzung, nach heutigem Verständnis, dass dies ohne Subventionen geschieht. Eine echte Paneuropäische Airline kann es erst dann geben wenn in Europa ein echtes "Wir-Gefühl" entsteht. Da möchte ich bei den derzeitigen politischen Entwicklungen in Europa aber eher mal ein dickes Fragezeichen dahinter stellen. Die Unterschiedlichkeit der einzelnen Landesairlines hat doch auch einen gewissen Charme, und sei es nur das Schokolädchen vor dem Anflug in Zürich oder der Wiener Schmäh der Flugbegleiterin bei Austrian .

Solange sich die "Flag-Carrier" in einem fairen Wettbewerbsumfeld behaupten können sollte Vielfalt kein Problem sein.

Solange wie in Europa nicht ein einheitliches Steuersystem haben,indem festgelegt wird ,dass man seine Steuern dort zahlt wird ,wo der Umsatz erwirtschaftet wird .Denn es kann nicht sein,dass Ryanair ihre Umsätze nach Irland verfrachtet um dort die geringste Umsatzsteuer zu zahlen.Deshalb wird es auch weiterhin die Flag-Carrier geben.

Es bedarf in Europa keines einheitlichen Steuersystems, solange alle die gleiche Möglichkeit haben davon Gebrauch zu machen. Und die ist ja in der EU gegeben. Es hindert ja andere nicht daran ihre Steuern auch in Irland zu zahlen. Siehe Norwegian.

Ich denke, die Nationalmarken werden schrittweise ihre Identität verlieren. Angelehnt ist das an der Entwicklung zu einem vereinigten Europa. LH, IAG, AF/KLM richten sich doch schon daraufhin aus. Vermutlich werden die Nationalmarken immer mehr zu einer speziellen Lackierung der Flugzeuge. Am Ende haben wir drei europäische Flagcarrier mit unterschiedlichem Markenkern. Ich vermute, da gibt es auch schon ein unterschwelliges Übereinkommen wer was übernimmt. Durchbrechen könnten das nur die Golfairlines.

Wir haben ja heute schon "heimatlose" Fluggesellschaften wie easyJet, Ryanair... Die sind erfolgreicher wie die Flagcarrier. Daher ist auch für die ein Umstieg erforderlich. Lufthansa steigt jetzt (endlich) mit einer europäischen Marke ein. Die Konkurrenz wird andere Schritte in die gleiche Richtung machen. Ich denke wir sind da schon über den point of no return hinaus.

AUA, LX = Lufthansa "Group". zB. Lufthansa-SWISS dem ist so. Beispiel "EMIRATES",

"Als regionaler Marktführer liegt Austrians Kernkompetenz wie auch ihr realer Heimatmarkt längst in Zentralosteuropa."

Die Aussage ist nicht richtig. Marktführer in der Region ist Wizz mit mittlerweile 50% mehr Paxe als Austrian.

@oldblueeyes: Austrian bedient in Osteuropa 41 Ziele, Wizzair 36, allerdings mit mehr Strecken, die aber großteils niederfrequent geflogen werden. Aktuelle Statistiken liegen mir leider nicht vor. Zum Anderen zählt zum Markt CEE nicht nur Osteuropa, sondern auch der verkehrsstarke Bereich Mitteleuropa. Der Anspruch "CEE-Marktführer" stammt von der AUA, und ich nehme an, der basiert auf veritablen Daten.
Gruß aus Wien
Bob Gedat

Das ist der Unterschied zwischen Eigenwahrnehmung und Wirklichkeit. Wizzair hat 2014 mit 15,8 Mio Pax abgeschlossen und ist hochprofitabel. Dazu werden sie an sämtlichen Standorte als Heimatairline gesehen, weil sie die Nr1 dort ist, während die AUA einmal am Tag nur ein paar Transferpaxe mitnimmt.
Und was Mittleuropa ist lässt sich auch nicht so leicht definieren. Von Prag, Breslau oder Posen aus gesehen liegt Wien im Osten. Und da ist Wizz überall mit Basen vertreten.

Wizzair hat 2014 mit 15,8 Mio Pax abgeschlossen und ist hochprofitabel. Dazu werden sie an sämtlichen Standorte als Heimatairline gesehen, weil sie die Nr1 dort ist, während die AUA einmal am Tag nur ein paar Transferpaxe mitnimmt.
Das Geschäftsmodell der AUA basiert auf einem hochfrequenten Transfernetz mit sieben Transferknoten von 7h morgens bis 23h nachts. Entsprechennd werden auch in Osteuropa die Hauptstrecken bis zu fünfmal täglich bedient. Mit Anschlüssen zu weltweit 130 Zielen bedient die Austrian einen ganz anderen Markt als die auf niederfrequenten P2P-Verkehr ausgerichtete Wizzair. Keine Frage freilich, Wizzair ist in Osteuropa bärenstark.

Es ist leider so das Austrian in der Zukunft eher schrumpfen wird. Einige Hub and Spoke Verbindungen wurden von der LH Richtung MUC umgeleitet, um die Kundenströme auf grösseres Gerät umzuleiten. Auf der neuen Konkkurenz von Ryanair in BTS wird man vermutlich auch mit der Eurowingsmarke antworten. Die Fokkers werden nicht 1:1 von Embraers gelöst. Es sei denn, die LH wird die Nase voll von VC haben und den MUC Hub "operated by Austrian" betreiben.

Der KTV-Streit ist zwar nicht Thema dieses Blog, könnte aber durchaus Wirkung auf die künftige Aufteilung der Hubzubringer haben. Bereits heute feedert die (günstigere) Austrian im Auftrag der LH Frankfurt ab Innsbruck und Salzburg. Insgesamt stehen ab Österreich täglich noch weitere 24 Zubringerflüge ab Graz, Linz und Wien zur Disposition, die gegenwärtig von der (teureren) Lufthansa bedient werden. Insgesamt entspricht das der Kapazität von acht Maschinen zwischen E-Jets und A321. Dazu kommen 12 weitere Frequenzen, die schon heute von der AUA bedient werden. Macht 11 Maschinen, die ab AUT nach Frankfurt und München im Einsatz sind. Das hat hat durchaus substantielle Sparsubstanz, auf die der Konzern wohl nicht verzichten wird. Und daran würde auch die VC nichts ändern können.

@Oldblueeyes: Osteuropa - München 'operated by Austrian' ist tatsächlich weniger abenteuerlich als es sich anhört. Mit der regionalen Marktkomptenz der AUA und ihren Stückkosten wäre dies im Konzern ein konsequenter Schritt. Schrumpfen wird die AUA nicht, eher das Gegenteil, auch an ihrem Heimatstandort liegt noch viel Potential brach, vorausgesetzt der Konzern greift auch in Wien etwas tiefer in die Tasche.